بازگشت مجدد شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا به‌ویژه فرانسوی‌ها برای حضور در بازار ایران تقریبا از دو، سه سال پیش و همزمان با جدی شدن موضوع برجام رنگ واقعی به‌خود گرفت. مذاکرات متعدد و مستمری برای تنظیم درست قرارداد بین شرکت‌های داخلی و دو شرکت بزرگ فرانسوی صورت پذیرفت. در همان زمان نگارنده مدام بر تنظیم قرارداد به‌شکلی که هزینه خروج شرکت‌های خارجی را در شرایط بحرانی افزایش دهیم تاکید داشت. مفاد این قراردادها هیچ‌گاه افشا نشد اما این روزها که در خبرها اعلام شد «اگر رایزنی اروپایی‌ها با آمریکا درخصوص معاف شدن شرکت‌های اروپایی از تحریم‌های جدید آمریکا نتیجه‌بخش نباشد گروه PSA یا همان خودروسازی بزرگ پژو-سیتروئن حداکثر تا دو ماه آینده ایران را ترک خواهد کرد» مشخص شد که ظاهرا چنین بند بازدارنده‌ای هیچ‌گاه در قراردادهای منعقده وجود نداشته که این شرکت صراحتا و حتی پیش از نهایی شدن مذاکرات اروپا و آمریکا رسما اعلام می کند که تعهدات خود با خودروسازی ایران را عمل نکرده بازار ایران را ترک خواهد کرد و به‌نوعی زیر میز بازی می‌زند. اعلام رسمی این شرکت فرانسوی شاید اولین زنگ خطر عواقب خروج آمریکا از برجام برای خودروسازی ایران باشد. صنعتی که به رغم توسعه‌نیافتگی، با وجود میلیاردها دلار گردش مالی، وجود زیرساخت‌های قابل توجه و نیز تیراژ بالای تولید (به‌طوری که در سال ۲۰۱۷ با تولید حدود ۴/ ۱ میلیون خودرو به‌عنوان دوازدهمین تولیدکننده خودرو در جهان بالاتر از کشوری مثل ترکیه قرار گرفت و همچنین به‌عنوان یکی از ۱۰ منطقه جذاب سرمایه‌گذاری در بخش خودرو تحت عنوان مناطق نوظهور جغرافیایی)، همواره مورد توجه سرمایه‌گذاران خارجی در روزگار خوشی و مورد توجه برای تحریم در روزگار ناخوشی و بحرانی بوده است.

نکته قابل تامل اینجاست که غربی‌ها بهتر از خودمان به توانمندی‌های درونی خودروسازی ایران واقفند، چرا که در حالی که این صنعت در طول سال‌های رفته مدام از سوی منتقدان داخلی مورد هجمه قرارگرفته است، به‌طوری که در زمان‌هایی حتی پیشنهاد برچیدن این صنعت نیز از سوی منتقدان مطرح شد از سوی دیگر در هر تحریم نیز صنعت خودروی ایران به‌صورت مستقیم و با تاکید صریح در بندهای تحریم مورد هجمه خارجی‌ها قرار گرفته است. طی دو، سه سالی که از شروع فعالیت‌های مشترک با فرانسوی‌ها در خودروسازی ایران گذشته، دستاوردهای این اقدام مشترک تنها حضور یک مدل خودروی تولید شده در خطوط تولید داخلی بوده است که آن هم هنوز به تعداد پیش‌فروش شده وارد بازار نشده است. در واقع کندی روند اجرایی کردن قرارداد به رغم آنکه فاز انعقاد با سرعت مطلوب انجام پذیرفت مهم‌ترین فرصت‌سوزی در دوران پسابرجام تا قبل از تحریم‌های مجدد است. البته فرصت‌سوزی‌های صنعت خودروی ایران و اقتصاد وابسته به آن تنها به این موضوع خلاصه نمی‌شود. طی تحقیقی که به علل عقب‌ماندگی خودروسازی ایران در مقایسه با کشورهایی نظیر کره جنوبی پرداخته‌ام از عوامل زیر به‌عنوان مهم‌ترین دلایل توسعه‌نیافتگی این صنعت نام برده‌ام:

۱- تسلط ناسازگار و مغایر دولت با فاکتورهای توسعه در مدیریت شرکت‌های خودروسازی (اشاره به تسلط مدیریتی دولت بر ۹۰ درصد خودروسازی کشور دارد).

۲- رتبه ضعیف ۱۲۴ ناشی از رفتارحقوقی و عملکرد اقتصادی بخش‌های قانون‌گذاری و اقتصادی دولت   در حمایت از کسب و کار به‌ویژه در حوزه خودروسازی (اشاره به فضای نامساعد کسب و کار در ایران و رتبه ضعیف آن دارد).

۳- بهره‌وری پایین منابع به‌ویژه منابع مالی و انسانی

۴- هزینه بالای دستیابی به منابع مالی و حمایت‌های وارونه نظام بانکی از تولید داخل. به این مفهوم که نظام بانکی در واگذاری سرمایه در گردش به بخش تولید، تنها به سود مبلغ واگذارشده می‌اندیشد نه به سود حاصل از سرمایه‌گذاری و اشتغال ایجاد شده ناشی از واگذاری پول (به همین دلیل هزینه کلانی تحت عنوان بهره بانکی از وام‌های واگذاری به بخش تولید دریافت می‌کند صرف‌نظر از اینکه آیا این پول به اندازه بهره اسمی برای تولیدکننده و برای اقتصاد کلان کشور سودآور بوده یا نه).

۵- تنش‌های سیاسی جمهوری اسلامی با دول توسعه‌یافته که همواره مانع دستیابی به دو عامل توسعه یعنی «دانش فنی و بازار» بوده است. این موضوع همچنین باعث شده تا خودروسازی ایران کمتر از مزیت‌های مشارکت و تقسیم بازار بهره‌مند شود.

۶- سرمایه‌گذاری کم و نادرست در حوزه تحقیق و توسعه از سوی دولت و شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز

۷- استفاده بیش از ظرفیت از تجهیزات و ماشین‌آلات بدون نوسازی و جایگزینی به‌ویژه در قطعه‌سازی

۸- عدم بهره‌مندی از اتوماسیون هوشمند و مدرن در تولید برای حذف ایرادات کیفی تا سطح کیفی کامل به‌دلیل نبود سرمایه کافی.

در آسیب‌شناسی یک سطح پایین‌تر، ناهنجاری در سه عامل «مدیریت، منابع مالی و دانش فنی» که به‌عنوان اصلی ترین عوامل توسعه مطرح هستند باعث ایجاد تاخیر در توسعه خودروسازی ایران شده است. در بین این سه عامل تنها دانش فنی است که از تحریم‌ها اثر مستقیم می‌پذیرد و دو عامل دیگر کاملا به پتانسیل درونی صنعت مربوط می‌شود.

منابع مالی: همان‌طور که پیش از این نیز اشاره کردم در سال ۲۰۱۷ حدود ۴/ ۱ میلیون خودرو تولید شده و با این فرض که این تعداد خودرو مطابق ظرفیت بازار تولید شده باشد و میانگین ارزش فروش یک خودرو در بازار داخل را حدود ۱۰ هزار دلار (دلار ۴۲۰۰ تومان) در نظر بگیریم، به این نتیجه می‌رسیم که بازار خودرو در ایران برابر با شرایط سال ۲۰۱۷ حدود ۱۴ میلیارد دلار قابلیت جذب نقدینگی دارد که این میزان پول، تعیین‌کننده ارزش بازار خودروی ایران با در نظر گرفتن شرایط فعلی (یعنی کاهش قدرت خرید مردم، فعال نبودن لیزینگ‌ها به‌دلیل ممکن نبودن تامین پول با هزینه پایین، عدم تعیین بودجه کافی برای جایگزینی فرسوده‌ها) است. به جرات می‌توان گفت در شرایط مطلوب، ۲۰ میلیارد دلار ظرفیت فروش بازار خودروی ایران است. در چنین ظرفیتی و با در نظر گرفتن حداقل حاشیه سود، کاملا مشخص است که خودروسازی ایران مشکل نقدینگی نخواهد داشت. در شرایط وضع تحریم‌ها ممکن است به‌دلیل افزایش قیمت تمام شده برخی از لایه‌های تقاضا از خرید خود به‌دلیل گرانی خودرو صرف‌نظر کرده و تقاضای کلی کاهش یابد ولی در حالت کلی به‌نظر می‌رسد تحریم‌ها در دستیابی به نقدینگی صنعت خودرو تقریبا تاثیر نداشته یا تاثیر اندکی دارند. البته ناگفته پیداست که افزایش نقدینگی در خودروسازی ایران به اصلاح قوانین حوزه کسب و کار، اصلاح نظام بانکی کشور، بهبود روابط سیاسی با کشورهای صاحب برند در خودروسازی از یکسو و کشورهای صاحب بازارهای صادراتی از سوی دیگر نیز بستگی مستقیم دارد که همه این ریشه‌ها به‌جز بهبود روابط سیاسی از طریق پارامترهای داخلی قابل دستیابی است.

مدیریت: مدیریت درصنعت خودروی ایران به مجموع قوانین، محدودیت‌ها، تصمیمات، استراتژی‌ها و برنامه‌ریزی‌های متغیری اطلاق می‌شود که اهداف توسعه را در این صنعت دنبال و پیگیری می‌کند. موضوع مدیریت سال‌هاست چه در شرایط تحریم و چه در شرایط غیر تحریم همواره به‌عنوان یک عامل دست و پاگیر، خودروسازی ایران را آزرده است. به جرات می‌توان گفت مهم‌ترین عامل عقب‌ماندگی این صنعت نسبت به اهداف توسعه همین عامل مدیریت است. اتخاذ تصمیمات غلط و غیراستراتژیک، کندی در اجرای تصمیمات درست، فساد مالی و خریدهای گران و غیراقتصادی، بهره‌وری پایین منابع، فرصت‌سوزی‌های استراتژیک از طریق انتصابات غیر منطقی، زیاده‌طلبی‌های غیراقتصادی و غیراستراتژیک در بنگاه‌داری تنها بخشی از زیان‌های ناشی از تسلط مدیران دولتی بر این صنعت در طول سال‌های پس از انقلاب بوده است. آیا واگذاری واقعی شرکت‌های بزرگ خودروسازی ایران به بخش خصوصی که البته دارای شرایط مناسبی باشند و در ذیل به آن خواهم پرداخت از طریق عوامل مبتنی بر پتانسیل درونی امکان‌پذیر نبوده است؟ به‌عبارت بهتر موضوع مدیریت نه تنها یک موضوع کاملا داخلی است که حتی در بهره‌مندی از مزیت‌های شرایط عادی نظیر برجام نیز مانع بزرگی برای تسریع در روند مشارکت بوده است. منظور نگارنده از معضلی به‌نام مدیریت، شخصیت حقیقی و توانایی‌های یک مدیر دولتی نبوده، بلکه منظور مجموع محدودیت‌هایی است که هر کسی به‌عنوان مدیر دولتی در پذیرش و انجام مسوولیت مدیریت با آن مواجه خواهد بود.

دانش فنی: دانش فنی در توسعه صنعت خودرو نقش موثری داشته است. در صنعت خودرو، بخشی از دانش فنی حاصل عملکرد محققان این حوزه و بخشی حاصل تجربه خودروسازی در تصاحب بازارهای جهانی بوده است. شاید به‌همین دلیل است که به رغم پیشرفت شرکت‌های جدید خودروسازی همواره این برندها هستند که در تصاحب بازار پیشرو بوده و تولیداتشان از سطح کیفی بالاتری نسبت به رقبای تازه به بازار رسیده برخوردار است. اینجا یعنی کمبود دانش فنی دقیقا نقطه‌ای است که بین خودروسازی ایران که از جایگاه مناسب کمی در رنکینگ جهانی برخوردار است با سطح طراز نخست خودروسازی دنیا فاصله می‌اندازد. خودروسازی ایران توانایی تولید خودرو با شرایط رقابتی چه به لحاظ کیفی و چه به لحاظ قیمت تمام شده را ندارد حتی اگر در تعداد تولید رتبه‌ای تک‌رقمی کسب کند. این موضوع بیش از آنکه به ضعف ساختار مدیریت در این صنعت مربوط شود به کمبود دانش فنی در این حوزه مربوط است. دانش فنی تنها عامل توسعه است که به سختی قابل دستیابی است چه تحریم باشیم و چه تحریم نباشیم. در واقع شرکت‌های صاحب برند در هر شرایطی در دادن دانش فنی به خودروسازی ایران خسیس هستند. مگر آنکه به آنها اطمینان دهیم که آنها را در سودهای ناشی از فروش بیشتر در سال‌های پس از کسب دانش فنی شریک خواهیم کرد. از چه طریقی می‌توان آنها را به چنین اطمینانی رساند و مهم‌تر از آن، از چه طریقی می‌توان از ماندگاری آنها در شرایطی نظیر تحریم‌ها اطمینان حاصل کرد؟ در تمام روزهای پس از برجام به واگذاری دو شرکت بزرگ خودروساز به بخش خصوصی تاکید کردم و بارها گفتم که بخش خصوصی که بتواند این صنعت را به سرمنزل توسعه برساند حتما باید سه شرط زیر را داشته باشد:

۱- صاحب سرمایه و نقدینگی کافی باشد.

۲- صاحب برند باشد.

۳- صاحب بازار باشد.

کاملا روشن است که این سه شرط را تنها شرکت‌های بزرگ صاحب برند دنیا دارند. آیا مجموع شرایط سیاسی، اقتصادی و حقوقی برای واگذاری سهام دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی به کمپانی‌های بزرگ خودروسازی دنیا فراهم بوده است؟ به عقیده نگارنده به‌عنوان مثال اگر شرایط واگذاری ۵۱ درصد سهام و مالکیت شرکت سایپا به شرکت رنو به‌عنوان سومین خودروساز بزرگ دنیا را فراهم می‌کردیم و نظر مساعد این شرکت بزرگ را جلب می‌کردیم آیا در شرایط تحریم، این شرکت حاضر به ترک ایران می‌شد؟ و اگر تصمیم به ترک ایران می‌گرفت کدام طرف متضرر می‌شد؟ خودروسازی ایران یا رنو؟ به فرض ترک ایران آیا نیروی انسانی، تجهیزات و سرمایه‌های منتقل شده به ایران همراه شرکت رنو قابل انتقال به خارج از ایرانند؟ در چنین شرایطی آیا شرکت رنو برای ازدست ندادن سرمایه و مهم‌تر از آن بخشی از بازار خود برای ماندگاری در ایران تلاش نمی‌کند؟ بپذیریم در دو، سه سال گذشته به اندازه کافی چابک عمل نکرده‌ایم، به اندازه کافی درست عمل نکرده‌ایم و از تجربه تحریم گذشته به‌درستی درس نگرفته‌ایم.

 حال چه باید کرد

 در صورت وضع تحریم جدید و ترک خودروسازی ایران از سوی شرکای خارجی باید مجددا با ترسیم نقشه راه درست و با تاکید بر پتانسیل داخلی و دانش موجود به توسعه محصولات فعلی بپردازیم. دانش فنی خودمان را توسعه دهیم و به تولید پلت‌فرم داخلی روی آوریم. (در شرایط غیرتحریم همواره خودروسازی را از سرمایه‌گذاری روی تولید پلت‌فرم ملی برحذر می‌داشتم، چرا که درشرایط غیر تحریمی استراتژی مونتاژ به شرط صادرات بر استراتژی تولید مبتنی بر پلت‌فرم داخلی اولویت دارد.) همچنین با کمک شرکای چینی که به بازار ایران بسیار علاقه‌مندند مسیر توسعه را ادامه دهیم. شاید وقت آن رسیده باشد که به لحاظ مالی به شرکت‌های خودروسازی سروسامانی بدهیم و بار شرکت‌های زیان‌ده را از گرده آنها برداریم. پروژه توسعه تولید رقابتی را در شرکت‌های خودروسازی کلید بزنیم. حضور شرکت‌های چینی به‌عنوان رقبای مهم می‌تواند در افزایش توانایی‌های رقابتی، خودروسازی ایران را کمک کند.