توصیه‌های پیروز حناچی به شهردار آینده چیست؟
ناگفته‌های شهردار از ۳۰ ماه اداره پایتخت
عکس: امیر پورمند، دنیای اقتصاد
شهردار تهران خلاصه تجربه ۳۰ ماهه‌اش در اداره پایتخت را به شکل «آرزوهای محقق‌نشده»، «جفاها و سیاسی‌کاری‌های صورت‌گرفته» و همچنین «توصیه‌های کلیدی به شهردار آینده» ارائه کرد. پیروز حناچی در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد»، درباره «اصلاحات پایه‌ای که انتظار می‌رفت در این دوره مدیریت شهری انجام شود»، یک پاسخ مشترک می‌دهد و آن «اختیارات محدود شهرداری تهران در پایتخت و دوپارگی دستگاه مسوول امور شهرداری‌ها در دولت» است. او در این گفتوگو تلاش می‌کند نقدها و گلایه‌هایش از دولت را به گونه‌ای بیان کند که به این دوره اصابت نکند اما درباره اتفاقی که این روزها از آن باعنوان «ماه عسل دولت و شهرداری تهران در این دوره» یاد می‌شود و به «جلوگیری از حضور شهردار در جلسات هیات دولت» مربوط است، می‌گوید «خلافی مرتکب نشدم که بخواهم برای آن پیگیری کنم».
حناچی از ۲۰، به خودش نمره‌ای بین ۱۵ تا ۱۶ می‌دهد و در عین حال معتقد است «شهرداری بدشانس» در این دوره باعث شد «سخت‌ترین دوره مدیریت شهری» در تهران رقم بخورد.
یکی از مهم‌ترین سوالاتی که با توجه به نزدیک‌بودن به «پایان این دوره از مدیریت شهری» مطرح است، اینکه شما به‌عنوان شهردار تهران، چه برنامه‌ها، طرح‌ها یا اقداماتی را در نظر داشتید که انجام دهید اما امکان یا فرصت اجرای آن فراهم نشد؟ فکر می‌کنید چه اقداماتی برای توسعه تهران ضروری است و باید حتما انجام شود؟
مدیریت شهری در دوره خاصی اداره پایتخت را بر عهده داشت. برخی معتقدند دولت آقای روحانی دولت بدشانسی بود. شاید این گفته در مورد این دوره از مدیریت شهری نیز صدق کند چراکه این دوره به لحاظ تاثیرات اقتصادی همزمان تحریم‌ها و کرونا، سخت‌ترین دوره مدیریت شهری بود. به‌عنوان مثال اثرات ناشی از این دو عامل موجب شد فقط در حوزه حمل و نقل عمومی ماهانه حدود ۱۰۰ میلیارد تومان ضرر و زیان اقتصادی به بودجه شهرداری وارد شود. تاثیرات درآمدی ناشی از این دو عامل به‌گونه‌ای بوده که حتی اگر شرایط تهران عادی اعلام شود؛ مسافران حمل و نقل عمومی در مترو و اتوبوسرانی از ۵۰درصد افزایش پیدا نمی‌کند، در حالی‌که پیش از این دوره روزانه، بین دو میلیون تا دو میلیون و ۳۰۰ هزار نفر در مترو و دو میلیون و ۴۰۰ هزار نفر در اتوبوسرانی مسافر جابه‌جا می‌کردیم. این نکته در سایر بخش‌های خدماتی شهرداری نیز قابل‌تسری است. به‌عنوان مثال اگرچه تمامی مجموعه‌های ورزشی و فرهنگی تحت‌مالکیت شهرداری به دلیل شرایط فراگیری کرونا تعطیل هستند اما شهرداری ناگریز به پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل آنها است. قابل پیش‌بینی نیست که تا چه مدت می‌توان این شرایط را ادامه داد اما واقعیت این است که به لحاظ اقتصادی شرایط مدیریت شهری در این دوره خاص و سخت بود. اما صرف‌نظر از این شرایط خاص اگر بنا باشد به سوال شما پاسخ دهم باید بگویم که یکی از وعده‌هایی که در ابتدای دوره مدیریت خود در شهرداری به آن تاکید داشتم و تمایل زیادی به انجام آن داشتم، طرح LRT ولیعصر و ثبت جهانی ولیعصر بود. البته ثبت‌جهانی خیابان ولیعصر در حال پیگیری و انجام است اما مهم‌ترین علت عدم‌پیگیری و اجرایی‌نشدن LRT ولیعصر (راه‌اندازی قطار سبک شهری) آن بود که در این مقطع زمانی بودجه شهرداری ظرفیت اجرای آن را ندارد و نیاز است برای اجرای چنین طرح‌هایی از مشارکت بخش خصوصی استفاده شود.
طرح LRT ولیعصر از جمله وعده‌های کلیدی برنامه شما برای اداره پایتخت بود اما مگر شما در همان ابتدا از شرایط اقتصادی و بحران مالی شهرداری اطلاع دقیق نداشتید؟
اطلاع داشتم اما در ابتدا تصور می‌کردم می‌توان به روش‌های مختلف اجرای این طرح را پیگیری کرد. البته تکرار می‌کنم که از همان ابتدا نگاه استفاده از ظرفیت بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری را داشتم اما به‌طور قطع شرکت‌های بزرگ خارجی این حوزه در شرایط تحریم امکان مذاکره را نداشتند. هنوز هم دلم می‌خواهد که این اتفاق صورت بگیرد چراکه اعتقاد دارم این پروژه می‌تواند یک تحول در شهر ایجاد و فضای شهر را متفاوت کند به‌ویژه آنکه قسمت‌هایی از خیابان ولیعصر به‌شدت پتانسیل پیاده‌شدن دارد، ولی الان نمی‌شود این کار را انجام داد، چون بالاخره موضوع حمل و نقل را باید یک طوری حل کنید.
اگر شهروندان منطقه در ابتدای اجرای پروژه به شکل مناسب توجیه نشده باشند احتمال دارد مخالفت‌هایی را بروز دهند. اگر پروژه LRT ولیعصر اجرایی شود، می‌توان BRT را جمع و ساعاتی از روز ولیعصر را حتی پیاده‌راه کنید و این اتفاق، اتفاق خوبی است.
برآورد اولیه برای بودجه LRT ولیعصر در سال نخست مدیریت شهری پنجم چقدر بود؟
فکر می‌کنم حدود ۲۵۰ میلیون یورو برای تمام خیابان ولیعصر. یک نکته را مدنظر قرار دهیم که ما بنا نداشتیم از هر مسیری برای اجرای پروژه‌های بزرگ مقیاس در شهر، تامین بودجه کنیم. به‌عنوان مثال قرار نبود با فشار روی سیستم صدور پروانه ساختمانی و فروش تراکم، برای اجرای این پروژه‌ها، منابع تامین شود چون معتقدیم این روش اثرات بلندمدت مناسبی بر شهر ندارد.
شما در ابتدای ورود به شهرداری، ۳۳ وعده کلیدی را به شهروندان برای تغییر در سطح شهر دادید. بررسی این وعده‌ها نشان می‌دهد بخش زیادی از آنها هنوز در دستور کار قرار نگرفته یا اینکه حتی اجرایی نشده است. یکی از طرح‌هایی که شما عنوان می‌کردید نیاز به بودجه زیادی ندارد اما می‌تواند تغییر زیادی در سطح شهر ایجاد کند، «رنگ درمانی در شهر» بود. چرا اجرای این طرح‌ها و وعده‌ها کلید نخورد؟
در مورد رنگ‌درمانی در شهر تهران جریانی به‌وجود آمده و در برخی مناطق همچون باغ‌آذری، در منطقه۱۶، در منطقه ۹، در منطقه ۱۰ به‌صورت پایلوت اجرا شده و نتایج خوبی از اجرای آن به‌دست آمده است. در این پروژه هزینه زیادی از سوی شهرداری نشده بود و بخش زیادی از امور هم توسط مردم محله انجام شده بود که نتایج خوبی داشت. هرچند این پروژه هنوز به یک جریان عمومی تبدیل نشده و پایلوت است اما نتایج خوبی داشته است چون معتقدیم اگر با لحاظ تمامی جوانب اجرایی نشود ممکن است اثرات مخربی نیز داشته باشد. این پروژه به شکل‌های دیگر نیز برای اجرا در سایر مناطق شهر در حال پیگیری است؛ به‌عنوان مثال بنا داریم میله‌های کوره‌های آجرپزی تهران را با رنگ متفاوت کنیم. این بخش نیز به‌صورت پایلوت در محدوده آزادگان در حال پیگیری و اجرا است.
یکی دیگر از وعده‌های کلیدی شما در ابتدای این دوره، ساخت پل طبیعت در ازای جمع‌آوری پل سواره‌روی گیشا بود. این راه هم اجرا نکردید.
در مورد پروژه پل‌گیشا دو نگاه وجود داشت. ایده اولیه آن بود که پل‌گیشا جمع آوری نشود و بخشی از همان پل، به پیاده‌راه تبدیل شود. طرفداران این ایده معتقد بودند که جمع‌آوری پل پرهزینه است به‌ویژه آنکه یک زیرگذر وجود داشت و برای حفظ آن باید عملیات پیچیده‌ای اجرایی می‌شد. نگاه دیگر آن بود که با روش‌های ویژه که امکان کاهش هزینه جمع‌آوری پل را فراهم می‌کرد، پل جمع شود. در نهایت من با ایده دوم موافقت کردم ولی اینکه چه پروژه‌ای باید جایگزین پل شود هنوز نیاز به بررسی و پیگیری دارد. در روزهای گذشته نیز این موضوع پیگیری شد و مدیران مربوطه به من اعلام کرده‌اند که به زودی طرح نهایی و آماده ارائه می‌شود.
چطور می‌شود که طراحی این طرح جایگزین این همه زمان نیاز دارد؟
پروژه پل طبیعت گیشا چند مشکل داشت. برای جمع‌آوری پل طرح تهیه نشده بود، در ایده اولیه یک موضوع دیگر هم وجود داشت که برای دسترسی پیاده گیشا به ایستگاه مترو بود اما با توجه به پیش‌بینی یک ایستگاه خط هفت مترو در پارک گفتوگو، نیاز به طراحی این دسترسی دیگر وجود ندارد. علاوه بر این برای دسترسی به ایستگاه تربیت مدرس هم یک تسهیل چهارطرفه بزرگراهی نیاز است که با پل‌پیاده امکان‌پذیر می‌شود. با وجود همه این مشکلات و ابعاد، کمبود منابع هم محدودیت بیشتری در اجرای طرح ایجاد کرد.
بنابراین هر دوطرح شهری مطلوب شما و شهروندان یعنیLRT ولیعصر و پل‌طبیعت گیشا که جزو طرح‌های اولیه خود شما بود به دلیل کمبود منابع اجرایی نشد.
البته پروژه نخست جزو آرزوهای بنده و پروژه دوم جزو ایده‌های من بود.
به‌نظر می‌رسد باز‌کننده گره مشکلات اقتصادی اداره پایتخت که از همان ابتدا نیز از سوی کارشناسان اقتصاد شهری به شما پیشنهاد می‌شد، تغییر «فرمول اخذ عوارض نوسازی» یا همان «شارژ شهری» است، به‌گونه‌ای که هزینه شارژ شهری متناسب با محله سکونت شهروندان (برخوردار یا کم‌برخوردار) متفاوت تعریف شود اما مدیریت شهری در این دوره اقدامی در این جهت نکرد. به‌عنوان مثال فردی که در منطقه یک یا دو شهر ساکن است با فردی که در یکی از مناطق جنوبی شهر ساکن است تقریبا هر دو یک‌میزان عوارض نوسازی را به شهرداری پرداخت می‌کنند که رقم آن حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار تومان در سال است، یعنی معادل یک‌دهم شارژ آپارتمان. چرا این معادله معیوب را اصلاح نکردید؟
اصلاح فرمول عوارض نوسازی نیاز به تغییر قانون دارد که در حوزه اختیارات و مسوولیت‌های شهرداری نیست بلکه در محدوده وظایف وزارت راه و شهرسازی است.
مگر مسوولیت اداره شهر بر عهده وزارت راه و شهرسازی است؟
شهرداری شهر را اداره می‌کند اما مبنای قانون نوسازی و عمران شهری با وزارت راه و شهرسازی است و باید پیگیری شود البته عوارض شارژ شهری که ما معمولا از طریق عوارض نوسازی می‌گیریم، خیلی عادلانه نیست.
نکته مهم آن است که یک حساب و کتاب ساده نشان می‌دهد که سایر شهرداری‌های دنیا با تعریف یک فرمول مناسب که دست‌کم نیم درصد ارزش خانه محل سکونت هر فرد است، درآمد پایدار و قابل‌توجهی برای اداره شهر به‌دست می‌آورند. به‌عنوان مثال بررسی‌ها نشان می‌دهد در صورتی‌که فرمول عوارض نوسازی اصلاح شود و به حدود نیم درصد ارزش املاک شهر تهران برسد، مدیریت شهری می‌تواند بودجه‌ای در حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان سالانه از این محل به دست آورد. چگونه است که شهرداری سراغ این اقدام نمی‌رود؟
یک نکته که به نظر می‌رسد از نگاه شما مغفول مانده این است که امکان افزایش رقم عوارض نوسازی به صورت یک‌مرحله‌ای و یک‌دفعه وجود ندارد.
چرا امکان‌پذیر نیست؟ این در حالی است که مبلغ ماهانه شارژ ساختمان چندین برابر رقمی است که اکنون به‌عنوان عوارض سالانه به شهرداری پرداخت می‌شود. به‌عنوان مثال رقم شارژ ماهانه آپارتمان حدود یک میلیون تومان است اما رقم عوارض نوسازی که شهرداری سالانه دریافت می‌کند به ۲۰۰ هزار تومان نیز نمی‌رسد. اصلاح فرمول عوارض نوسازی، می‌تواند «تبعیض عادلانه» به نفع اقشار کم‌برخوردار باشد.
در لایحه منابع مالی پایدار شهری ظرفیت‌هایی پیش‌بینی شده است که فکر می‌کنم در دوره‌های بعدی مدیریت شهری قابلیت اجرایی شدن پیدا کند.
گذشته از غفلتی که در حوزه « استفاده از ظرفیت بکر شارژ شهری» در این دوره شد، برای «خاموش کردن» ماشین تغییر کاربری هم آن اتفاقی که باید رخ می‌داد، صورت نگرفت. طی سال‌های اخیر، موارد زیادی از تخلفات ساختمانی در سطح شهر مشاهده شد که پس از پیگیری مشخص شد پروانه صادر شده مربوط به دوره قبلی مدیریت شهری است و با مجوز کمیسیون ماده ۵ صادر شده است. آن‌طور که شما نیز اعلام کرده‌اید اعتبار پروانه‌های ساختمانی تا ۹ سال قابل تمدید است. این در حالی است که این دوره زمانی خود منشأ بروز فساد و تخلف می‌شود. در مورد تغییر زمان اعتبار پروانه‌های ساختمانی چرا اقدام خاصی نشد؟
همان‌طور که شما هم اشاره کردید این نوع از پروانه‌های ساختمانی دارای مجوز از کمیسیون ماده ۵ هستند و حتی در صورت پیگیری در محاکم، رای به نفع مالکان صادر می‌شود. البته مطابق با مصوبه شورای شهر، هر پروانه ساختمانی دو سال اعتبار دارد و اگر در این مدت مالک اقدام به ساخت نکرد، برای حداکثر یک دوره دیگر قابل تمدید است و بعد هم باطل می‌شود. اما برخی موارد که رای کمیسیون ماده ۵ را دارند تا مدت زمان بیشتری پروانه ساختمانی دارای اعتبار است.
مواردی از این نوع باعث می‌شود که طبق گفته شما ماشین شهرفروشی همچنان در حال حرکت باشد هر چند حرکت آن کند شده باشد.
یک نکته را در نظر بگیرید که عارضه شهرفروشی تا سالیان سال در شهر و بودجه اداره پایتخت وجود دارد. به‌عنوان مثال اگرچه صدور مجوز برج باغ در این دوره متوقف شده اما ۶۲ پرونده به دلیل آنکه عوارض خود را پرداخت کرده‌اند و حقوق مکتسبه برای آنها ایجاد شده باید مجوز ساخت برای آنها صادر شود. نکته مهم آن است که تصمیم‌گیری در حوزه‌های مختلف چه اثری بر زندگی و اقتصاد ساکنان شهر می‌گذارد. در این رابطه به یاد دارم در سال ۸۲، توقف فروش تراکم در مسیر خوبی جریان پیدا کرد اما آقای خاتمی در این خصوص ملاحظاتی داشتند. ایشان می‌گفتند تصمیماتی که در این رابطه پشت درهای بسته گرفته می‌شود روی زندگی مردم تاثیرگذار است. این در حالی است که تعداد زیادی از ساکنان زندگی خود را براساس تصمیمات گذشته تنظیم کرده‌اند. بنابراین اگر قرار است روال گذشته در صدور مجوزهای ساختمانی متوقف شود باید یک فرجه زمانی مثلا سه ماهه تعریف شود و بعد از آن تصمیم به توقف صدور یک مجوز خاص بگیرید. در مورد باغات هم ما باید همین کار را انجام می‌دادیم، ولی به هر صورت آنی قطع شد.حتی تماسی با بنده درخصوص کسب اطلاع در مورد ۶۲ پرونده باغات گرفته شد. در پاسخ از یک مثال استفاده کردم. عنوان کردم فرض کنید یک قطار(صدور مجوزها) با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت در حال حرکت بوده و اکنون ترمز این قطار کشیده شده است این پرونده‌ها نیز حکم خط قرمز قطار را دارند. چراکه بهای صدور مجوز از مالک اخذ شده اما هنوز مجوز صادر نشده است.
به نظر شما، این «ابهام» متن قانون قدیمی شورای عالی شهرسازی نیست که باعث شده کمیسیون ماده ۵ به جای «نگهبان شهری»، از منافع عده‌ای خاص با صدور مجوزهای خاص، حمایت کند؟
البته در دوره جدید برای مصوبات کمیسیون ماده ۵ «مهلت زمانی» تعیین شده است اما از آنجاکه هیچ یک از اینها به قانون تبدیل نشده بستگی دارد دبیر کمیسیون ماده ۵ چقدر این موارد را جدی بگیرد. بنابراین راهکار اصلی مقابله با چنین مواردی، اصلاح قانون است.
فکر می‌کنم باید قبول کنید که دو معاونت در شهرداری تهران در پیشبرد این موارد کوتاهی کرده‌اند.
اینطور نیست. چون من پیش از این در دولت هم حضور داشته‌ام، پیشنهاد اینگونه لوایح ابتدا در کمیسیون زیربنایی دولت از سوی وزارت راه یا وزارت کشور مطرح می‌شود چراکه جزو وظایف حاکمیتی است هر چند که شهرداری نیز از جمله ذی‌نفعان آن است.
با این توصیف، ماموریت شورای شهر به‌عنوان نهاد سیاستگذار شهری چه می‌شود؟ اگر مسوولیت مستقیم موارد این‌چنینی با شهرداری و شورای شهر نیست پس فرمان اداره شهر را هم باید به دولت سپرد.
شاید اقدام اصلاحی آن باشد که به جای وزارت کشور که بیشتر نقش و جایگاه سیاسی دارد، وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی اصلی اداره امور شهرداری تعیین شود. در این‌صورت شورای شهر هم در جایگاه اصلی خود می‌تواند تصمیم‌گیری کند. البته یک علت اصلی شکل‌گیری ساختار فعلی آن است که وزارت مسکن در دهه ۵۰ از درون حوزه عمرانی وزارت کشور بیرون آمد. زمانی که قانون احداث وزارت آبادانی و مسکن اجرایی شد، وظایف عمرانی وزارت کشور را به وزارت مسکن دادند. اگر در قانون تامل کنید مثلا مواد ۹۷ و ۹۸ قانون شهرداری‌ها لغو می‌شود و قانون احداث جایش را می‌گیرد اما ماده ۹۹ لغو نمی‌شود و برای وزارت کشور باقی می‌ماند در حالی که آن هم مربوط به حریم شهرها و تخلفات ساختمانی است،
از همین رو بسیاری از برخوردها با تخلفات با نگاه سیاسی عجین شده است.
قبل از اینکه شهردار شوید، از دو زاویه به تراکم‌فروشی و شهرفروشی نقد جدی وارد می‌کردید. نخست آنکه شهرفروشی برخلاف ضوابط شهرسازی است و آسیب‌های جدی به کالبد شهر وارد می‌کند دوم آنکه تراکم‌فروشی بر قیمت مسکن اثرگذار است و بازار مسکن را به نوعی دچار التهاب می‌کند. باوجود چنین نقدهایی، درآمد حاصل از عوارض ساختمانی در بودجه ۱۴۰۰ به‌عنوان آخرین بودجه دوره مدیریتی شما در شهرداری، یکی از ردیف‌های اصلی کسب درآمد را تشکیل می‌دهد. شما اظهار می‌کنید سرعت ماشین شهرفروشی کاهش پیدا کرده است. اول آنکه این فرضیه چطور حاصل شده و دوم آنکه چرا نتوانستید ماشین شهرفروشی را به طور کامل متوقف کنید؟
به نظرم شما در سوال خود، حکم صادر کردید.
حکم صادر نشد، تماما گفته‌های شما در دوران قبل از شهرداری و اکنون است.
اگر می‌خواهید ببینید ما واقعا تراکم می‌فروشیم یا نه، تعداد پروانه‌های صادره و متراژ پروانه‌های صادره را بررسی کنید و با دوره‌های قبل به راحتی مقایسه کنید.
اگر طبق گفته شما کسب درآمد از این محل نسبت به دوره‌های گذشته کاهش پیدا کرده پس چرا همچنان بخش زیادی از درآمدهای بودجه ۱۴۰۰ از محل همین عوارض ساختمانی تعیین شده است؟
سهم بیشتر عوارض ساختمانی از بودجه اداره شهر در سال جاری به این دلیل است که تعرفه اخذ عوارض ساختمانی برای سال ۱۴۰۰ افزایش پیدا کرده است.
یعنی فروش کمتر با بهای بالاتر؟
عمدتا محصول گران‌تر شده، چون ما مسیرهای فروش تراکم را همچون شوراهای معماری مناطق مسدود کرده‌ایم.
اما منافذ شورای معماری مناطق بسته نشده است ضمن آنکه سازوکار جدیدی برای فعالیت آن نیز در نظر گرفته شده است.
شوراهای معماری مناطق در سازوکار جدید دیگر نمی‌توانند مجوز تراکم اضافه و فراتر از طرح تفصیلی یا مجوز ساخت برج را صادر کنند. اما از آنجاکه شهر پویا است و تمامی ابعاد ضوابط ساخت‌وساز در لایه‌های مختلف طرح تفصیلی ملاک عمل دیده نشده است لازم است شورای معماری مناطق برای موارد خاص تصمیم‌گیری کنند. البته محدوده تصمیم‌گیری شورای معماری مناطق، به موارد جزئی مثل نورگیر و ... مربوط می‌شود. در مورد فروش تراکم من به قاطعیت می‌گویم؛ با هوشمند شدن نقشه‌های تهران و نشاندن آنها روی طرح تفصیلی، دیگر پروانه ساختمانی مغایر با ضوابط طرح تفصیلی صادر نمی‌شود. این موضوع نیز به‌راحتی از طریق سامانه شفافیت و با وارد کردن کد نوسازی برای هر شهروند امکان‌پذیر است.
اما هنوز شهرداری شیشه‌ای در این بخش به طور کامل مفهوم ندارد چراکه امکان مشاهده مجوزها برای تمامی ساختمان‌های شهر از سوی همه شهروندان امکان‌پذیر نیست. هر شهروند با وارد کردن کدنوسازی ملک خود، نهایتا می‌تواند مجوز ملک خود یا حداکثر ملک مجاور را مشاهده کند که آن هم مشخص نیست پروانه ساختمانی، مغایر یا مطابق طرح تفصیلی است.
این موضوع به‌راحتی از شهرداری‌های مناطق و دفاتر خدمات الکترونیک قابل پیگیری است. با توجه به نکته‌ای که شما درخصوص شهرداری شیشه‌ای اشاره کردید، مطابق با برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده قرار است که در مرحله بعد اطلاعات تمامی پروانه‌های ساختمانی صادر‌شده اعلام و اطلاع رسانی عمومی شود.
به این موضوع پاسخ ندادید که چرا ماشین شهرفروشی به‌طور کامل متوقف نشد؟
برای پاسخ به این بخش نیاز است که ابتدا در مورد مفهوم اصلی شهرفروشی به توافق برسیم. شهرفروشی به معنای «فروش فضای شهر خارج از قاعده طرح تفصیلی» است.
فکر می‌کنم فقط همین مورد نباشد. شما در جلسه‌ای در فضای مجازی نیز با ارائه یک مثال، به مورد دیگری اشاره کردید. در آن جلسه عنوان کردید در منطقه یک ارزش واقعی یک مترمربع تراکم، قیمت یک متر زمین است. مفهوم این گفته شما این است که مدیریت شهری هر متر تراکم ساختمانی را در زمینی که سهم آن در هر مترمربع بنا مترمربعی ۱۲ میلیون تومان ارزش دارد، به قیمت سه میلیون تومان می‌فروشد که این هم شهرفروشی محسوب می‌شود. این در حالی است که اگر فرمول محاسبه عوارض ساختمانی متناسب با قیمت زمین اصلاح شود به صورت اتوماتیک ساخت‌وساز مناطق مستعد شهر به سمت نوسازی سوق پیدا می‌کند.
در بخش قبلی صحبتم به این نکته اشاره کردم که شرایط اقتصادی جامعه در مقطع کنونی اجازه چنین اقدامی را فعلا به شهرداری نمی‌دهد اما در هر صورت در این دوره از مدیریت شهری به‌طور کامل تلاش شد تا رفتارهای خلاف ضوابط بالادست به کمترین سطح کاهش پیدا کند. بنابراین یک بار دیگر تاکید می‌کنم که همچون گذشته پدیده‌ای به نام تراکم‌فروشی وجود ندارد و اگر مواردی باشد، از جنس تخلف بوده و قابل پیگیری است. نمی‌توانم بگویم روی یک میلیون پلاک در سطح شهر هیچ‌کسی تخلف نمی‌کند، ولی اگر باشد حتما تخلف محسوب می‌شود و قابل پیگیری است.
آقای دکتر! طرح تفصیلی مثل برجام شده، ظاهرا هست، ولی نیست. مطابق با ضوابط نخست بنا بود طرح تفصیلی که در اردیبهشت ۹۱ رونمایی و ابلاغ شد، پس از پنج سال به صورت کامل مورد بازنگری قرار گیرد اما چنین اتفاقی نیفتاد. چرا این مساله پیگیری نشد؟ همین غفلت از رسیدگی به آن باعث از کارافتادن طرح و سوء‌استفاده در صدور برخی مجوزها شده است.
بازبینی طرح تفصیلی در شورای عالی شهرسازی مطرح شده و بنا بود هفته گذشته نیز در کمیته فنی این شورا مطرح شود. این نکته را در نظر بگیرید که تصمیم‌گیری در این حوزه فقط در محدوده اختیارات شهردار تهران نیست بلکه در کمیسیون ماده ۵ و سپس شورای عالی شهرسازی باید درخصوص آن تصمیم‌گیری شود. در همین راستا نیز اصلاحیه ضوابط با تغییرات گسترده در لایه‌های مختلف طرح تفصیلی پیشنهاد شده است.
مثل چه تغییری؟
به‌عنوان مثال در اصلاحیه جدید به این موضوع توجه شده که قاعده تامین پارکینگ در تمامی نقاط شهر نباید یکسان باشد. اینکه در مناطق مرکزی یا تاریخی شهر قاعده تامین پارکینگ همچون سایر نقاط شهری باشد محل اشکال است، بنابراین این حوزه نیاز به بازنگری دارد.
در حوزه تراکم ساختمانی چه اصلاح مثبتی پیش‌بینی شده است؟
به نکته جالبی اشاره کردید. ببینید در ماهیت تراکم ساختمانی یک پلاک ۱۹۸ مترمربعی با یک پلاک ۲۰۰ مترمربعی به لحاظ شهرسازی تفاوتی ندارند، این در حالی است که در طرح تفصیلی موجود، یک سقف تراکم به پلاک ۱۹۸مترمربعی داده نمی‌شود اما برای پلاک ۲۰۰متری صادر می‌شود. چنین روندی سبب می‌شود که بعد از سال‌ها، شهری با ساختمان‌های دندانه‌دندانه و بدقواره شکل بگیرد. این نکته از جمله مواردی است که نیاز به اصلاح دارد و به شورای عالی شهرسازی پیشنهاد شده است و منتظر پاسخ هستیم.
سطح پهنه‌های چهارگانه در شهر تهران تغییری پیدا نکرد؟ به‌عنوان مثال پهنه مسکونی کاهش پیدا نکرد یا اینکه به سطح پهنه خدماتی افزوده نشد؟
خیر، تغییر گسترده در میزان سطح پهنه‌های چهارگانه در شهر تهران پیش‌بینی نشده است.
یکی از مواردی که در بین وعده‌های کلیدی شما به چشم می‌خورد در مورد کاهش سالانه ۶ درصدی نیروی انسانی مازاد شهرداری است. در این حوزه اقدام خاصی انجام نشد؟
تعدیل سالانه ۶درصد نیروی انسانی پیگیری و اجرایی شد. مطابق آمار در ابتدای دوره، مدیریت شهری شهرداری تهران معادل ۶۷هزار و ۳۰۰نفر نیروی انسانی داشت که اکنون به کمتر از ۶۰ هزار نفر کاهش پیدا کرده است. در این مسیر نیز به جای آنکه به اخراج نیروی انسانی اقدام کنیم، تصمیم دیگری گرفتیم.
برخی از اعضای شورای شهر مدعی هستند که کاهش نیروی انسانی از لایه‌های ضعیف بدنه شهرداری بوده است.
اینطور نیست. روش ما به این صورت بود که کسانی که به‌طور طبیعی بازنشسته شدند در مجموعه باقی نماندند و رفتند. این هم دیگر مدیر و غیرمدیر ندارد؛ هم بالایی‌ها بازنشسته می‌شوند و هم سطوح پایینی به‌طور طبیعی. خیلی از مدیران هم بازنشسته شدند. در این مورد سعی کردیم عادلانه رفتار کنیم، به‌جز موارد خاصی که واقعا نیاز داشتیم.
در مقابل به جذب نیرو هم اقدام کردید. به‌عنوان مثال در سال گذشته به جذب نیروهایی تحت عنوان دستیاران شهردار اقدام کردید.
بالاخره وقتی از سازمان کسی خارج می‌شود، می‌توانیم جذب کنیم. فرض کنید مثلا چهار نفر که رفته‌اند، یک نفر به جایش گرفتیم. نکته مهم آن است که جذب نیرو مطابق با سلیقه شخصی یا سفارش نبوده است. این موضوع قابل تایید است که شهرداری تهران پس از ۲۰ سال، در قالب یک فراخوان عمومی اقدام به جذب نیرو کرده است و مهم‌تر آنکه نیروهای جذب‌شده از بهترین نیروهای نخبه کشور هستند.
اگر بخواهید دوره شهرداری خود را به طور جدی نقد کنید، مهم‌ترین نکته‌ای که به آن اشاره می‌کنید چیست؟
خیلی دلم می‌خواست در حوزه قلمرو عمومی بیشتر از این فعال شوم؛ چون از این طریق تفاوت شیوه اداره شهر در دوره فردی که متخصص است با دوره‌های دیگر به‌صورت واضح، مشخص می‌شد. هرچند در این حوزه اقدامات مناسبی صورت گرفته است اما هنوز شیرینی آن را شهروندان نچشیده‌اند.
دقیقا به چه مواردی اشاره دارید؟
در این دوره جنس طرح‌ها و پروژه‌های اجرا‌شده در سطح شهر متفاوت بود. به‌عنوان مثال، پروژه میدان امام خمینی، محور قطار تهران- تبریز در مناطق ۱۷ و ۱۸، باغ‌راه حضرت فاطمه و ۱۴ پروژه پلازای شهری در محور ولیعصر از جمله پروژه‌های عمرانی هستند که در این دوره با نگاه متفاوت اجرایی شدند اما از آنجاکه هنوز به طور کامل اجرایی نشده‌اند شیرینی آنها حس نشده است.
اگر بنا باشد براساس روابط دولت با شهرداری این دوره را با دوره‌های گذشته مقایسه کنیم، کدام یک از روسای‌جمهور (آقایان احمدی‌نژاد و روحانی) سهم پایتخت را پرداخت کرده‌اند؟
در دولت قبل به پایتخت جفا شد چون با وجود منابع فراوان، سهم پایتخت از آن اندک بود، اما در این دوره با توجه به اینکه در مقطعی در دولت حضور داشتم و از شرایط دولت شناخت داشتم، باید بگویم نمی‌توان انتظار زیادی از دولت داشت، به‌ویژه در مقاطعی که دولت حتی برای پرداخت حقوق سر ماه کارمندان نیز دغدغه داشت. اما اینطور هم نبود که کاری برای پایتخت انجام نشود. به‌طوری‌که فکر می‌کنم در این دوره از مدیریت شهری نزدیک به پنج هزار میلیارد تومان از بدهی‌های دولت به شهرداری در قالب تهاتر پرداخت شد. همین‌طور در بحث آن سوبسیدی که از وزارت نفت بابت صرفه‌جویی مصرف سوخت است، بالاخره این مکانیزم راه افتاده و در حال پیشرفت است و حتی در شرایط کرونایی ۵۰درصد هم افزایش پیدا کرده است، به‌طوری‌که در هر دوره از پرداخت‌ها بین ۱۲۰ تا ۲۰۰ میلیارد تومان به شهرداری پرداخت می‌شود. بابت یارانه بلیت مترو و اتوبوس نیز در پایان سال، مبلغی به شهرداری پرداخت می‌شود. ارقام قابل‌توجه نیست اما پرداخت می‌شود. در مورد قطار ملی نیز برای انعقاد قرارداد ۱۰۰ با استفاده از منابع دولت در حال پیگیری است. همچنین بازسازی ۴۰۰ درصد واگن‌های مترو نسل اول در دستور کار است که دولت تعهد داده است.
چرا حضور شهردار در دولت که در این دوره استارت خورد، در همین زمان متوقف شد؟
این نکته را درنظر بگیرید که حضور شهردار در هیات وزیران الزام نیست بلکه یک نوع همکاری است که قطعا برقراری آن می‌تواند به نفع دولت و پایتخت باشد اما به هر حال قطع شد.
برای ادامه حضور پیگیری نکردید؟
خیر. چون شهرداری اقدام خلاف قانون نداشت.
برخلاف اعتقاد شما که عنوان می‌کنید شهرداری تهران در بین دستگاه‌های اجرایی در پایتخت، فعال‌ترین و پرقدرت‌ترین دستگاه است، در عمل چنین برداشتی از عملکرد شهرداری وجود ندارد. در بسیاری از حوزه‌ها، باوجود اینکه شهرداری مخالف اجرای یک تصمیم بوده اما عملا به آن تن داده است. به‌عنوان مثال خاموشی بزرگراه‌ها از جمله مواردی است که شهرداری با آن مخالف است اما دیده می‌شود که در دوره منع ترددهای شبانه بخش زیادی از بزرگراه‌های پایتخت خاموش شدند.یا اینکه لغو طرح ترافیک از مواردی بوده که شهرداری با آن مخالفت جدی داشته است. چرا شهرداری نمی‌تواند در اینگونه موارد قوی‌تر عمل کند؟
اتفاقا آن موقع در ستاد کرونا اعتراض کردیم که لغو طرح ترافیک تاثیری بر کنترل شیوع کرونا ندارد، آقای رئیس‌جمهور موضوع را به شورای ترافیک ارجاع دادند، ولی در موج چهارم کرونا و وجود این نگرانی که تعداد کشته‌ها ممکن است به مرز ۶۰۰ نفر در روز نیز برسد وظیفه خود دانستیم که با تصمیم دولت همراهی کنیم.
اگر یک بار دیگر از شما درخواست شود که شهردار تهران شوید، قبول می‌کنید؟
بستگی دارد چه کسی تقاضا بکند. بالاخره اینکه چه شورایی شکل پیدا می‌کند، برای ما مهم است که شهرداری که می‌خواهد کار کند، باید با شورایی کار کند که نظراتش را قبول کنند. من امیدوارم که مردم به گونه‌ای در انتخابات شرکت کنند که کسی با ۱۰۰ هزار رأی به شورا راه پیدا نکند، یعنی واقعا کسانی که انتخاب می‌شوند، نماینده جریان عمومی باشند و با مشارکت بالا اتفاق می‌افتد. من همیشه یک مثالی درباره ذی‌نفعان شهری دارم که اگر فضای ساخته‌شده در شهر تصور کنید سه دایره با مساحت مساوی با همدیگر تلاقی کنند و یک پهنه مشترک آن وسط باشد. یک دایره حوزه منافع سرمایه‌گذاران و سرمایه‌داران است، یک دایره حوزه سیاستمداران و سیاستگذاران، کسانی که اراده می‌کنند در شهر یک پروژه‌ای اتفاق بیفتد. حوزه سوم حوزه منافع شهروندان است؛ اگر این حوزه سوم حذف شود، پروژه‌های ناهنجار در سطح شهر اتفاق می‌افتد که هیچ تناسبی با محیط اطرافش ندارد با همین دیدگاه بود که ما تلاش کردیم در شعار «تهران شهری برای همه» در تصمیماتمان آن حوزه سوم را دخیل کنیم.مصداق آن نیز پروژه‌های عمرانی در حال اجرا در این دوره است که توضیح دادم.
اگر بنا باشد از ۲۰ به عملکرد خود نمره بدهید، آن چند است؟
در حوزه تغییر نگرش نمره‌ای که به خود می‌دهم بین ۱۵ تا ۱۶ است. در سایر حوزه‌ها نیز تمامی تلاش مدیریت شهری این بود که تصمیمات به نفع عموم جامعه گرفته شود. به‌عنوان مثال درخصوص پادگان ۰۶ برخلاف طرح اولیه که بنا بود اجرای ۲ میلیون و ۲۰۰ مترمربع ساخت‌وساز در دستور کار قرار گیرد، با پیگیری‌های شهرداری در این دوره تا سطح ۶۴۰ هزارمترمربع نیز کاهش دادیم تا از این طریق ۳۵ هکتار در اختیار حوزه عمومی قرار گیرد ضمن آنکه اثر خاطره ارتش حفظ شود. علاوه بر این در این دوره تعداد ۱۸ پارک در مناطق مختلف شهر ایجاد شدند. ضمن آنکه تلاش کردیم شهر را ارزان‌تر با بهره‌وری بالاتری اداره کنیم، به دنبال پروژه‌هایی که خیلی در معرض دید است، نبودیم، ما زیر زمین زیاد کار کردیم؛ هم در مترو و هم در بحث سیلاب خیلی کار کردیم. علت اینکه در تهران می‌بینید در بارندگی‌های سنگین آب‌گرفتگی شدید و سیل نداریم، این است. از همین رو بود که در جریان سیل فروردین ۹۸ که بسیاری از شهرهای کشور درگیر شدند خطر سیل در تهران دفع شد. حتی در مواردی متهم به کم کاری شدیم اما واقعیت آن است که در این دوره از مدیریت شهری منابع شهری نامحدود تلقی نشد و تلاش شد تا یک انضباط شهری بر اداره شهر حاکم شود.
توصیه شما به شهردار بعدی تهران چیست؟
تسلط نگاهی به شهر که هر دوره از مدیریت شهری، آخرین دوره مدیریتی نیست و منابع شهر باید برای آیندگان نیز باقی بماند من فکر می‌کنم این مسیر ما است؛ هر فرد دیگری هم که شهردار می‌شودباید این مسیر را تعقیب کند. حالا اگر شیرینی این حرکت برای مردمی که در این شهر زندگی می‌کند احساس نشده است، مطمئنا هر کسی بیاید، بخواهد این ریل را تغییر دهد، دیگر نمی‌تواند به عقب برگردد. به ویژه آنکه در این مسیر با منابع محدود، به اقداماتی اولویت داده شد که مردم بیشتر از آن استفاده می‌کنند. مثل حوزه قلمروی عمومی. به دولت آینده هم توصیه می‌کنم شهرداری‌ها را تنها نگذارند.
- شهردار بعدی باید در همین مسیری که ما ایجاد کردیم حرکت کند؛ نباید تصور کند «تهران ۴سال بعد تمام می‌شود» و همه منابع شهر را در دوره خودش هزینه کند، آیندگان هم از این شهر سهم دارند. اولویتش باید «منافع عمومی» باشد نه «منافع اقلیت».
- این دوره، سخت‌ترین دوره مدیریت‌شهری بود. تحریم و کرونا ماهی ۱۰۰ میلیارد تومان فقط در یک حوزه به شهرداری تهران خسارت زد.
- آرزویی برای خیابان‌ولیعصر داشتم که نشد اجرا کنم. در حوزه قلمروی عمومی، می‌خواستم بیشتر از این فعالیت کنم.
- برخی اصلاحات در شهر نیاز به تغییر قانون دارد که در حوزه اختیارات و مسوولیت ما نیست.
- این ساخت‌وسازهای مساله‌دار که می‌بینید، «خط‌ترمز» شهرفروشی است.
- امور شهرداری‌ها باید از وزارت‌کشور که جایگاه سیاسی دارد به وزارتخانه دیگری منتقل شوند.
- حضور شهردار تهران در دولت هم به‌نفع دولت است و هم به نفع شهروندان؛ البته الزام نیست.
- دولت آینده نباید شهرداری‌ها را تنها بگذارد.
