«دنیای‌اقتصاد» الگوی آمادگی سلول‌های شهر برای جراحی را بررسی می‌کند
رمز عبور شهرداران از «ترس اجتماعی»
۸ مرحلهای که شهرداریهای موفق در «پذیرش عوارض تردد توسط شهروندان» طی کردند
این مراحل برای انجام آن‌دسته از سیاست‌های شهری که چالش‌زا هستند، باید استفاده شود و این یعنی سیاست‌هایی که اولا موجب حذف منافع گروه‌های خاص به نفع بهره‌برداری عمومی از منابع محدود شهر می‌شود و ثانیا احتمال نارضایتی اجتماعی (ناخوشایندی شهروندان) در کوتاه‌مدت، به دنبال اجرای آن مطرح است که باید با انجام اقداماتی پیش از جراحی اصلی همراه باشد تا احتمال موضع‌گیری و مخالفت با ابلاغ و اجرای آن سیاست‌ها حتی در مقیاس محدود کاهش یابد.
موسسه «نوستاتس (Nustats)» یک موسسه مطالعاتی آمریکایی است که کار اصلی آن انجام نظرسنجی عمومی در زمینه طرح‌ها و سیاست‌های شهری است. این موسسه طی یک بررسی توانسته هشت مرحله را که شهرداران موفق برای اجرای سیاست‌های جدید- با کمترین نارضایتی- اجرا می‌کنند، شناسایی و معرفی کند. در واقع اغلب شهرداران موفق از یک الگوی مشترک برای جلب مشارکت عمومی در انجام جراحی‌های شهری و بهره‌برداری از منافع بلندمدت آن استفاده می‌کنند. شهرداری تهران اخیرا به دلیل ترس اجتماعی از نارضایتی احتمالی شهروندان، از ارائه طرح خود برای اخذ عوارض بزرگراهی منصرف شد، اتفاقی که در سال‌های اخیر نیز چند بار در جریان وضع عوارض بزرگراهی برای تردد از معابر زیرساختی شهر همچون تونل‌ها سابقه داشته است. اتفاقا بخش زیادی از مطالعه موسسه نوستاتس از تجربه شهرداران موفق در جراحی‌های ترافیکی برداشت شده است. به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد»، یافته‌های این موسسه حاکی است اطلاع‌رسانی درست و کامل درباره منافع عمومی یک سیاست شهری و زیان به تاخیر انداختن اجرای آن، در کیفیت همراهی شهروندان با مدیریت شهری بسیار موثر است. همچنین شهرداران موفق عموما با توجه به حساسیت بالا نسبت به محل هزینه‌کرد درآمدهای حاصل از عوارض و تعقیب این موضوع از سوی شهروندان، گزارش کاملی درباره چگونگی صرف درآمد مذکور ارائه می‌کنند. در اروپا نیز سیاست اخذ عوارض ترافیکی به‌عنوان بخشی از یک بسته سیاستی برای سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی به شهروندان معرفی می‌شود. موسسه نوستاتس بر این باور است که این قبیل اقدامات گام حیاتی در زمینه اعتمادسازی و همراه کردن مردم و کلید قبول طرح توسط شهروندان محسوب می‌شود. نشان دادن «حق انتخاب» سومین اقدام متعارف در زمینه جلب مشارکت عمومی برای جراحی‌های شهری به ویژه در حوزه ترافیک است. به‌عنوان مثال در زمینه وضع عوارض تردد، از دو راهکار تعریف مسیر جایگزین در شبکه معابر (که ممکن است ترافیک بیشتری داشته باشد، اما رایگان قابل استفاده است) در مقابل مسیر دارای عوارض که کم‌ترافیک است و نیز اختصاص خط ویژه بدون عوارض برای خودروهای پرسرنشین استفاده می‌شود. آنها به این موضوع اشراف دارند که جلب اعتماد در یک روند پیوسته و طولانی محقق می‌شود و نباید انتظار داشت از ابتدا اکثریت با یک سیاست به‌طور کامل موافق باشند. شفاف‌سازی کامل درباره ساز و کار اجرایی طرح، گام دیگری است که به جلب مشارکت شهروندان در اجرای سیاست‌های جدید کمک می‌کند. طبق این مطالعه، اهمیت برقراری عدالت در شهر برای شهروندان، زمینه‌ساز توجه شهرداران موفق به این مقوله در تدوین طرح‌های جدید شده است. اگر فرض جامعه بر این باشد که بی‌عدالتی‌های قبلی در طرح آتی برطرف نمی‌شود، طبعا همراهی با اجرای آن تقلیل می‌یابد، اما اگر بدانند توسعه شهر قرار نیست به نفع خواص ادامه پیدا کند، قطعا همراه خواهند شد. اتفاقا مدیریت شهری تهران می‌تواند با استفاده از همین مرحله، در جلب مشارکت شهروندان برای اخذ عوارض تردد در معابر موفق عمل کند. سیاست شهرداری تهران در طول دوره قبلی مدیریت شهری تهران که اتفاقا طولانی‌ترین دوره به لحاظ ثبات سکاندار شهرداری محسوب می‌شود، بر توسعه شبکه بزرگراهی متمرکز بود که واضح است بهره‌برداران اصلی این سیاست، دارندگان و استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی هستند. استقرار طولانی‌مدت این سیاست به مدت ۱۲ سال در مدیریت شهری سبب عقب‌ماندگی برنامه توسعه مترو شد و به همین دلیل بر نرخ استفاده از خودروی شخصی افزوده شد. اکنون مدیریت شهری باید بتواند شهروندان را اقناع کند که برای توسعه حمل و نقل عمومی که منافع آن به همه شهروندان اعم از خودروسواران و استفاده‌کنندگان از حمل و نقل عمومی می‌رسد، باید عوارض از خودروسواران در بزرگراه‌ها دریافت و منابع آن صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود. ساده‌سازی در اجرای طرح‌های جدی و اعلام فهرستی از گزینه‌های قابل اجرا اعم از اخذ عوارض تردد، اخذ مالیات عمومی و کاهش خدمات در شهر برای نظرسنجی از شهروندان، از دیگر راهکارهای همراه کردن مردم است. طبیعی است شهروندان ترجیح می‌دهند به جای پرداخت مالیات که مشمول همه آنها می‌شود، عوارض تردد از استفاده‌کنندگان از شبکه معابر اخذ شود. پیمودن این مراحل موجب می‌شود جامعه پیش از اینکه طرح‌های جدید در تله سیاسی یا منفعت‌طلبی اقلیت‌های ذی‌نفع بیفتد و آنها شهروندان را برای مخالفت با طرح جدید با خود همراه کنند، «جامعه مطلع» از همان ابتدا شکل بگیرد و یکایک شهروندان با درک مشکل، در اجرای راه حل با مدیریت شهری همراه شوند. در ادامه به تفصیل به راهکارهای ارائه شده در مطالعه مذکور پرداخته می‌شود.
اطلاع‌رسانی کامل در زمینه منافع
در رابطه با اخذ عوارض تردد‌های جاده‌ای و حمایت عمومی از این طرح باید در نظر داشت که بهتر است ارزش این کار برای شهروندان روشن شود. زمانی که منافع جمعی به موضوع عوارض جاده‌ای ربط داده شود حمایت عمومی در این باره نیز افزایش خواهد یافت. این نکته بسیار مهم است که منافع این طرح برای افراد و جوامع به‌روشنی توضیح داده شود. در ایالت آتلانتا خودروهایی که تک‌سرنشین نیستند می‌توانند از مسیر‌هایی برای تردد استفاده کنند که خلوت‌تر از مسیرهای دیگر هستند بدون آنکه عوارضی بپردازند. این در حالی است که این مسیرها برای خودروهای تک‌سرنشین همراه با پرداخت عوارض خواهد بود. در لندن پس از آنکه مشخص شد عوارض ورود به مناطق پرتردد مرکز شهر موجب ارتقای سطح کیفی هوا و کاهش آلاینده‌های آسیب‌رسان به سلامت افراد می‌شود حمایت‌ها از اخذ عوارض افزایش یافته است.
حق انتخاب
به‌طور کلی جوامع راهکارهای منطقی و عقلانی ملموس را ترجیح می‌دهند. زمانی که نظر عموم جامعه در مورد پرداخت عوارض را در یک چارچوب خاص مخالف با سیاست‌ها و اصول کلی اندازه‌گیری کنیم شاهد افزایش حمایت‌های عمومی خواهیم بود. در مورد یاد شده، اخذ عوارض جاده‌ای به‌عنوان یک «انتخاب» در نظر گرفته می‌شود نه جریمه. این می‌تواند یکی از دلایلی باشد که به‌خاطر آن افراد با درآمدهای پایین‌تر از اخذ عوارض حمایت خواهند کرد. آنها این سناریو را که بتوانند حق انتخاب برای پرداخت عوارض و استفاده از مسیرهای بدون ترافیک را در اختیار داشته باشند می‌پسندند. همچنین مشکلات ترافیکی باید برای همه قابل لمس باشد به‌طوری که همه دریابند اعمال عوارض بهترین راهکار خواهد بود. در بسیاری از کشورهای اروپایی زمانی که اخذ عوارض به‌عنوان بخشی از یک بسته سیاستی در حوزه ترافیک شهری و جاده‌ای و نیز سرمایه‌گذاری در زمینه نقل‌و‌انتقال عمومی اجرایی شد حمایت عمومی بیشتری را با خود همراه ساخت.
مشخص بودن نحوه صرف درآمد‌ها
موضوع مهمی که باید به خاطر داشت آن است که افراد نسبت به درآمدهای اخذ عوارض جاده‌ای توسط دولت‌ها اهمیت زیادی قائل می‌شوند. محل بهکارگیری درآمدهای عوارض کلید اصلی تعیین‌کننده قبول یا رد عمومی اخذ عوارض مسیرهای متراکم است. زمانی که درآمدهای حاصل از این طرح‌ها تنها در راستای منافع بخش خاصی از جامعه نظیر شرکت‌های خصوصی و سرمایه‌گذاران باشد، حمایت از آنها نیز کاهش خواهد یافت. در نیوجرسی شرکت‌کنندگان در یک نظرسنجی مخالفت خود را با اخذ عوارض از پارکینگ‌های «گاردن استیت» برای پرداخت بدهی‌های ایالتی اعلام کردند. با این حال آنها با تخصیص درآمدهای این امر به تامین بودجه وسایل نقلیه عمومی و زیرساخت‌ها در این ایالت موافق بودند. بر این اساس میزان حمایت عمومی زمانی که درآمدهای حاصله قرار است صرف ساخت زیرساخت‌هایی نظیر بهبود ناوگان نقلیه عمومی و افزایش شتاب اتمام پروژه‌های حیاتی اما نیمه تمام شهری شود، افزایش می‌یابد.
انسجام در جلب حمایت عمومی
جلب حمایت اکثریت مردم به‌طور معمول نمی‌تواند از ابتدا شکل بگیرد. زمانی که فرصت استفاده از تاسیسات و مسیرها با پرداخت عوارض وجود داشته باشد، حمایت عمومی نسبت به زمانی که این امر تنها یک احتمال برای آینده باشد بالاتر است. در شهر اسلو واقع در نروژ و همچنین در لندن حمایت‌ها از اعمال عوارض جاده‌های کمربندی پس از آنکه برنامه اخذ عوارض جاده‌ای اجرایی شد افزایش یافت. جلب حمایت‌های عمومی یک روند پیوسته و طولانی‌مدت است که نباید حتی پس از اجرای طرح اعمال عوارض متوقف شود.
توجه به شفاف‌سازی
زمانی که به جامعه شرح کاملی از شرایط و سازوکارهای اجرای اخذ عوارض و سود و زیان آن ارائه داده شود حمایت‌ها نیز افزایش می‌یابد. براساس نظرسنجی‌هایی که از شهروندان آلامدا و دنور انجام گرفته است حمایت از مسیرهای همراه با عوارض برای خودروهای تک‌سرنشین پس از اطلاع‌رسانی در مورد نحوه کار آنها افزایش یافت. در سن‌دیه گو نیز پس از شفاف‌سازی در مورد ویژگی‌های این پروژه، نگرانی‌ها از میان رفت و حمایت عمومی افزایش یافت. این عامل می‌تواند ابهام کنونی در مورد اینکه چرا عموم جامعه ممکن است نسبت به اخذ عوارض جاده‌ای و تونل‌ها نظر منفی از خود بروز دهند در حالی که پس از افتتاح همین پروژه‌ها از آنها استفاده می‌کنند را رفع کند.
توسعه عدالت در جامعه
مخالفت‌های عمومی با اخذ عوارض جاده‌ها در زمانی که فرض جامعه بر آن است که بی‌عدالتی وجود دارد افزایش می‌یابد. به این ترتیب افراد مایل نیستند برای جاده‌هایی که در گذشته از آنها مجانی استفاده می‌کردند پولی بپردازند چراکه از نظر آنها این ادامه بی‌عدالتی است. این موضوع می‌تواند به اثبات برساند که چرا ایجاد یک حق انتخاب جایگزین می‌تواند در افزایش حمایت عمومی موثر باشد و اینکه دلیلی برای آن است که چرا افراد از اخذ عوارض برای مسیرها، جاده‌ها، تونل و پل‌هایی که به تازگی بهره‌برداری شده‌اند بیشتر از اخذ عوارض برای مسیرها و سازه‌های قدیمی حمایت می‌کنند. در بحث مربوط به برابری یک توافق کلی بر این موضوع وجود دارد که همه باید بر اساس نیاز‌ها و ترجیح خود بتوانند از یک مسیر یا مکان همراه با پرداخت عوارض استفاده کنند و جدا از اینکه چه کسی هستند یا در چه منطقه‌ای زندگی می‌کنند همواره داشتن حق انتخاب در راستای منافع همه افراد خواهد بود.
سادگی در اجرای طرح
تجربه نشان داده است زمانی که اجرای طرح‌های دریافت عوارض با سادگی بیشتری همراه باشد حمایت افراد جامعه نسبت به این نوع طرح‌ها نیز افزایش خواهد یافت. در ایالت واشنگتن بسیاری از شرکت‌کنندگان در نظرسنجی ترجیح داده‌اند تا مالیات بیشتری برای خرید بنزین به‌عنوان یک ابزار درآمدی بپردازند تا آنکه وادار شوند از فناوری‌های تلفن‌همراه یا جی‌پی‌اس به‌عنوان سیستمی برای اندازه‌گیری میزان مسافت پیموده استفاده کنند. یکی از این افراد می‌گوید که ترجیح می‌دهد تا بهای گزاف‌تری را برای خرید بنزین خودروی خود بپردازد به‌جای آنکه مجبور به استفاده از یکی دیگر از سیستم‌هایی شود که سابقه تردد او را ثبت می‌کنند. بهکارگیری سیستم‌های پیچیده می‌تواند برای شهروندان این استنباط را ایجاد کند که فرصت برای سوء استفاده‌ها فراهم می‌شود.
جایگزینی عوارض با مالیات
در حالی که در برخی از موارد افراد پرداخت مالیات را بر پرداخت عوارض ترجیح داده‌اند، اما این موارد انگشت‌شمار هستند. در نظر سنجی‌های انجام شده به افراد فهرستی از گزینه‌ها برای تامین بودجه ساخت جاده و پل‌ها داده شد. از این بین ۵۶ درصد از افراد شرکت‌کننده اخذ عوارض را گزینه مناسب دانستند و ۱۶ درصد از افزایش مالیات بر بنزین حمایت کردند و ۱۰ درصد نیز اعلام کردند که پروژه باید لغو شود. یکی از افراد حامی اخذ عوارض گفت:« من گزینه پرداخت عوارض را ترجیح می‌دهم چراکه تنها در صورتی که از این مسیرها و تونل‌ها استفاده کنم باید برای آن پول بپردازم. ما به اندازه کافی مالیات پرداخت می‌کنیم.»
در نیوجرسی نیز بیش از دوسوم افراد مخالف با افزایش عوارض برخی از معابر برای پرداخت بدهی‌های ایالتی بودند اما زمانی که از آنها پرسیده شد بین گزینه‌های کاهش خدمات شهری، افزایش اخذ عوارض و افزایش مالیات کدام یک را انتخاب می‌کنند نزدیک به ۴۵ درصد از این افراد افزایش عوارض را مورد حمایت قرار دادند. در کالیفرنیا نیز نتایج به سود افرادی بود که استفاده از مسیرهای همراه با عوارض را بر افزایش مالیات ترجیح دادند.
بر اساس موارد یاد شده باید گفت که در اغلب مواقع ماهیت سیاسی و منافع گروهی یک جامعه می‌تواند بر نظرات افراد در زمینه واقعی‌سازی بهای استفاده از خدمات شهری نیز بسیار تاثیر‌گذار باشد. همواره دسته‌ای از اقلیت جامعه قادر خواهند بود تا بحث پرداخت عوارض شهری را به یک موضوع سیاسی بدل کنند. سیاسی شدن این موضوع در برخی از مناطق موجب شده است تا به‌جای بحث‌های کارشناسی گسترده‌تر، سیاست‌هایی ایجاد شود که در ظاهر خواست اکثریت در آن گنجانده شده است اما در نهایت هیچ راهکار مناسبی برای تعیین چگونگی مدیریت هزینه‌های زیرساخت‌ها، کنترل مناطق پرتراکم، یا کاهش آلودگی هوای کشنده مشخص نشده است. جورج گالوپ، یکی از موسسات پیشرو در زمینه بررسی نظرات مردمی معتقد است که سیاست‌مداران با به‌روشنی بیان کردن حقایق در مورد یک طرح به افراد جامعه می‌توانند از تاثیر‌گذاری گروه‌هایی که مدعی هستند از سوی همه جامعه سخن می‌گویند اما تنها به فکر منافع خود هستند جلوگیری کنند.
ممکن است افراد رابطه بسیار محدودی با موضوعات عمومی جامعه داشته باشند اما نظرات آنها می‌تواند تاثیر بسزایی بر سیاست‌مداران داشته باشد. بنابراین باید چه کرد؟ به‌نظر می‌رسد که دولت‌ها برای غلبه بر ترس اجتماعی نسبت به اجرای سیاست‌های اصلاحی که در کوتاه مدت ممکن است ناخوشایند جلوه کند باید در راستای ایجاد یک جامعه مطلع حرکت کنند. جامعه همچنان نسبت به منافع و چالش‌های اخذ عوارض جاده‌ای اطلاعات معتبر و جامعی در اختیار ندارد. جامعه برای آنکه راه‌حل را قبول کند ابتدا باید مشکل را به‌درستی درک کند.
ارسال نظر