بهترین شیوه اخذ عوارض از شبکه معابر از دیدگاه پژوهشگران ترافیکی پیاده‌سازی مدلی موسوم به «اولین، بهترین»‌ است که در قالب آن کل شبکه معابر «قیمت‌گذاری تراکم» شده و عوارض تردد از تمام خودروها اخذ خواهد شد. به این ترتیب شیوه‌ای که اکنون تحت عنوان «طرح ترافیک» در تهران اجرا می‌شود و صرفا برای ورود خودرو به معابر موجود در ۵ درصد از کل مساحت شهر اجرا می‌شود، عملا فاقد بازدهی در کاهش ترافیک است. به همین خاطر استفاده از شیوه‌های مبتنی بر تعریف محدوده‌های ترافیکی با هدف «کنترل ترافیک» در دنیا تقریبا منسوخ شده و قیمت‌گذاری تراکم جایگزین آن شده است. به گزارش «دنیای اقتصاد» اجرای طرح‌های ترافیکی در دنیا عموما سه هدف را دنبال می‌کند؛ نخست کاهش ازدحام ترافیک و تسهیل جریان تردد با خودرو در معابر، دوم کاهش انتشار آلاینده‌ها در هوا و سوم کسب درآمد پایدار از محل اخذ عوارض ترافیکی. با وجود اینکه طرح ترافیک تهران نیز با همین اهداف سه‌گانه طراحی شد، اما نتایج یک پژوهش دانشگاهی درباره میزان کارآیی این طرح، نشان می‌دهد طرح ترافیک فعلی نه تنها منافعی برای کل شبکه ترافیک تهران ندارد، بلکه منابع حاصل از آن برای سفرهای داخل محدوده مرکزی شهر نیز بسیار ناچیز و نزدیک به صفر است.

«بررسی محدوده ترافیکی شهر تهران با تکیه بر معایب طرح موجود» عنوان این پژوهش است که توسط یک تیم دانشگاهی به سرپرستی عباس بابازاده، استادیار دانشکده مهندسی عمران دانشگاه تهران و با همکاری فرشید واحدیان موحد انجام شده است. مطالعه مذکور که عدم کارآیی طرح ترافیک تهران را اثبات می‌کند، در زمانی به شهرداری ارائه شد که تیم معاونت حمل‌ونقل و ترافیک تهران مشغول تدوین نسخه جدیدی از این طرح برای اجرا در سال ۹۷ بود. اما شهرداری در تدوین نسخه جدید طرح ترافیک از یافته‌های این پژوهش استفاده نکرد و به محاسبات آن بی‌اعتنا بود، طوری که بدون اعمال تغییر کلی در طرح ترافیک، صرفا به تغییرات جزئی در میزان و نحوه اخذ تعرفه بسنده کرد، درحالی‌که پژوهش مذکور اخذ عوارض تردد از شبکه معابر به‌ویژه معابر بزرگراهی را به عنوان الگوی موثر کنترل ترافیک و کاهش سفرهای غیرضروری در شهر معرفی می‌کند. پژوهش مذکور در بزرگ‌ترین گردهمایی گروهی از متخصصان ترافیکی که هر سال به میزبانی شهرداری تهران برگزار می‌شود، در زمستان سال گذشته ارائه شد و اگر همان زمان مورد توجه قرار می‌گرفت، طرح ترافیک جدید تهران به شکل فعلی اجرا نمی‌شد و دست‌کم باید علاوه‌بر تغییر در تعرفه محدوده طرح ترافیک، عوارض تردد برای رینگ دوم معابر یعنی محدوده زوج و فرد نیز وضع می‌شد.

مطالعه مذکور شاید اولین پژوهش دانشگاهی درباره معایب طرح ترافیک تهران است که انتشار عمومی یافته و ضمن معرفی بهترین نسخه جایگزین این طرح، میزان موفقیت آن را به شکل آماری آزمایش و محاسبه کرده است. در این پژوهش همچنین نتایج مثبت اجرای نسخه جایگزین یعنی اخذ عوارض تردد از معابر نیز محاسبه شده است. تراز موفقیت طرح‌های ترافیکی محاسبه شاخصی تحت عنوان «تعادل بهینه سیستم» است که اعلام می‌کند اجرای یک طرح تا چه اندازه توانسته به روان‌سازی ترافیک عبوری در کل شبکه معابر کمک کند و با کاهش زمان سفر، به کاهش هزینه کل شبکه ترافیکی شهر منجر شود. به عبارت دیگر، هر چه سرعت تردد خودروها در کل شبکه معابر افزایش و به دنبال آن هزینه شبکه کاهش یابد، به نقطه تعادل بهینه سیستم نزدیک‌تر خواهیم شد.

پژوهش مذکور علاوه بر اینکه بر ناکارآمدی طرح ترافیک صحه گذاشته، اعلام می‌کند که باید مدل «اولین، بهترین» جایگزین این طرح شود و برای تمام معابر اصلی شبکه، عوارض تردد وضع شود. هرچند اجرای نسخه پیشنهادی پژوهش مذکور مبتنی بر نصب «ردیاب (GPS)» روی تمام خودروها است تا بتوان عوارض را بر اساس میزان پیمایش برای هر خودرو منظور کرد و این موضوع هزینه سنگینی به شهر تحمیل می‌کند، اما از آنجا که اجرای این طرح منافع اقتصادی قابل توجهی به دنبال دارد، به سادگی می‌توان از مشارکت بخش خصوصی برای تجهیز خودروها به ردیاب استفاده کرد؛ راهکاری که این مطالعه نیز با توجه به تجارب جهانی، آن را عملیاتی می‌داند و توصیه می‌کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، در چند دهه اخیر رشد میزان استفاده از خودرو (حجم تردد) از رشد ظرفیت معابر سبقت گرفته و این موضوع سبب ازدحام در معابر شهری شده است. برای کاهش این مشکل سه ‌راه اساسی وجود دارد. روش اول افزایش ظرفیت عرضه حمل‌ونقل به‌ وسیله ساخت و تعریض معابر شهری است. این راه نه‌تنها هزینه‌های هنگفتی دارد، بلکه می‌تواند مانند پروژه‌ بزرگراه طبقاتی صدر باعث افزایش تقاضا و نتایج معکوس شود. روش دوم محدود کردن تقاضای سفر است، مانند طرح‌های اولیه ترافیکی در سال ۵۹ در تهران (منع ورود وسایل نقلیه غیرمجاز به منطقه مرکزی شهر) و قوانین جدیدتر نظیر زوج یا فرد (منع ورود وسایل نقلیه به منطقه میانی شهر بر اساس شماره پلاک). روش سوم افزایش کارآیی شبکه معابر با استفاده از مدیریت تقاضا است. این روش در دهه‌های اخیر و به دنبال ناامیدی از دو روش قبلی به‌‌شدت مورد توجه قرار گرفته است. یکی از مهم‌ترین روش‌های مدیریت تقاضا، «قیمت‌گذاری تراکم» است که به گفته اقتصاددانان بهترین روش مدیریت تقاضای سفر نیز محسوب می‌شود.

مفهوم قیمت‌گذاری در دهه‌ ۱۹۵۰ میلادی توسط برخی اقتصاددانان غربی مطرح شد، اما پس از دهه‌ ۱۹۸۰ و به دنبال شکست روش‌های عرضه محور مورد توجه خاص قرار گرفت. امروزه در مناطق مرکزی بسیاری از شهر‌های بزرگ از این روش استفاده می‌شود. اساس روش قیمت‌گذاری تراکم مبتنی بر رویکرد مردم به کاهش هزینه‌های مالی سفر است. بر اساس مطالعات انجام شده در استرالیا، شلوغی ترافیکی ۴/ ۹ میلیارد دلار استرالیا هزینه اجتماعی (زمان و سوخت تلف‌‌شده به‌علاوه اصطکاک مازاد خودرو) به همراه داشته است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۰ این رقم به ۴/ ۲۰ میلیارد دلار استرالیا افزایش یابد. همین ارقام برای آمریکا چیزی در حدود ۱۱۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۹ تخمین زده ‌شده که با احتساب هزینه سوخت معادل حدود ۸۰۸ دلار به ازای هر شهروند است. این هزینه‌ها که با شیب بسیار زیادی در حال افزایش است، نیاز مبرم همه‌ کلان‌شهرها را به روش‌های «قیمت‌گذاری معابر» نشان می‌دهد.

همان‌گونه که اشاره شد، قیمت‌گذاری معابر سه هدف کلی را دنبال می‌کند؛ نخست مدیریت ترافیک و جلوگیری از ازدحام، دوم کاهش آلودگی هوا و تحقق اهداف زیست‌محیطی و سوم کسب درآمد پایدار. در سنگاپور که اولین کشور اجراکننده این طرح است، هدف از قیمت‌گذاری کاهش ترافیک در مرکز شهر بود، اما این هدف در نروژ کسب درآمد به‌منظور جبران هزینه‌های حمل‌ونقل شهری است. روش‌های متنوعی نیز برای قیمت‌گذاری معابر وجود دارد اما تمام آنها در دو دسته «اولین، بهترین» و «دومین، بهترین» قابل دسته‌بندی است. روش «اولین، بهترین» که ایده‌آل‌ترین روش به‌شمار می‌آید مبتنی بر دریافت عوارض در تمام شبکه معابر متناسب با میزان تراکم ترافیک در آنها است؛ طوری که توزیع جریان ترافیکی از حالت تعادل استفاده‌کننده (وضعیتی که هر شهروند زمان سفر خود را کوتاه می‌کند، درحالی‌که ممکن است میانگین سرعت حرکت در کل شبکه معابر دچار افت شود) به سمت حالت بهینه سیستم (وضعیتی که سرعت تردد در کل شبکه معابر افزایش می‌یابد و اصطلاحا هزینه سفر در کل معابر کاهش می‌یابد) هدایت شود.

روش «اولین، بهترین» به لحاظ تئوری بهترین روش برای کاهش هزینه شبکه به وسیله افزایش سرعت تردد و روان‌سازی ترافیک است، اما این روش در شرایط عملی کاربرد زیادی ندارد. در این روش به‌دلیل مشکلات اجرایی اغلب هزینه‌ جمع‌آوری عوارض از خود عوارض بیشتر است؛ ازدحامی که هنگام جمع‌آوری عوارض با روش‌های کنونی پیش می‌آید، زمان سفر را افزایش می‌دهد؛ ایجاد زیرساخت‌های لازم برای اخذ عوارض به این روش بسیار زمانبر و پرهزینه است و در نهایت اینکه در عمل اخذ عوارض باید به‌ صورت دینامیکی صورت گیرد که این مساله باعث مشکلاتی در اجرا می‌شود. با توجه به این مشکلات، اغلب از روش دیگری موسوم به «دومین، بهترین» استفاده می‌شود که در آن به جای همه شبکه معابر، تنها بخشی از معابر قیمت‌گذاری و عوارض به صورت دینامیکی و پلکانی اخذ می‌شود. طرح‌های قیمت‌گذاری عموما به پنج دسته تقسیم می‌شوند. دسته اول از این طرح‌ها، مبتنی بر زیرساخت است. این روش قیمت‌گذاری برای سالیان متمادی مرسوم بوده است. در این روش انواع زیرساخت‌ها از جمله آزادراه‌های خصوصی، تونل‌ها و پل‌ها قیمت‌گذاری شده و به این ترتیب حجم وسایل نقلیه در آن زیرساخت‌ها و نیز بخش‌هایی از شبکه کنترل می‌شود.

دسته دوم طرح‌های محدوده ترافیکی است که در این نوع قیمت‌گذاری، عوارض در هنگام عبور از مرزهای محدوده (در جهت ورود، خروج و یا هردو) اخذ می‌شود. این طرح‌ها غالبا برای کسب درآمد و نه کاهش ترافیک اجرا می‌شوند. حلقه‌های عوارض نروژ از این نمونه است. مطالعات نشان می‌دهد تنها طرح‌های محدوده‌ای که با هدف کاهش ترافیک اجرا شده، طرح ترافیک تهران و طرح دیگری که در استکهلم اجرا شده، هستند. دسته سوم به طرح‌های منطقه‌ای موسوم است، به این ترتیب که عوارض مردم به ازای تردد در داخل مرزهای یک محدوده دریافت می‌شود. این مرز‌ها می‌تواند به‌وسیله‌ نشانه‌های طبیعی مانند رودخانه‌ها یا نشانه‌های مصنوعی مانند تونل‌ها مشخص شوند. یک نمونه از این طرح از سال ۲۰۰۶ در لندن اجرا شد. چهارمین دسته طرح‌های «دومین، بهترین» مبتنی بر مسافت طراحی می‌شوند. در این نوع طرح‌ها که در بیشتر مواقع برای وسایل نقلیه سنگین به‌کار می‌روند، عوارض برحسب نسبتی از مسافت طی شده محاسبه و دریافت می‌شود. از جمله این طرح‌ها می‌توان به اخذ عوارض از وسایل نقلیه سنگین در آلمان و اتریش اشاره کرد. نوع پنجم این طرح‌ها به شکل ترکیبی اجرا می‌شود، به این معنا که یک یا چند روش ذکر شده در چهار دسته اول همزمان برای اخذ عوارض به‌کار گرفته می‌شود. سنگاپور از سال ۱۹۹۸ میلادی به این ترتیب عمل کرد و همچنان نیز در زمره کشورهای پیشرو در طرح‌های اخذ عوارض تردد است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، پژوهش مذکور در ادامه با تمرکز بر محدوده طرح ترافیک تهران نشان می‌دهد با افزایش مقدار عوارض در این محدوده، هزینه کل شبکه معابر کاهش یافته تا به مقدار کمینه خود در عوارض برسد؛ اما پس از آن با زیاد شدن عوارض دریافتی و عبور از حد مشخصی، هزینه‌ کل شبکه افزایش می‌یابد، زیرا استفاده‌کنندگان تمایل بیشتری پیدا می‌کنند که محدوده طرح ترافیک را دور بزنند و در نتیجه ترافیک در معابر خارج از محدوده طرح ترافیک تشدید و به اصطلاح هزینه کل شبکه معابر افزایش پیدا می‌کند. این پژوهش نشان می‌دهد اجرای طرح ترافیک تهران عملا تاثیری در میزان سرعت کل شبکه ندارد و موجب بهبود آن در مقایسه با حالتی که طرح اجرا نشود، ندارد. طرح ترافیک حتی نتوانسته به شکل موثری به بهبود سرعت در محدوده مرکزی شهر نیز منجر شود و اثر آن نزدیک صفر است. برابر نتایج پژوهش مذکور، اجرای طرح ترافیک عملا کاهش عمده‌ای در هزینه کل شبکه ایجاد نمی‌کند (حدود ۰۳/ ۰درصد کاهش). به این مشکل باید اجبار وسایل نقلیه غیرمجاز برای دور زدن طرح را نیز اضافه کرد که به ‌نوبه‌ خود باعث افزایش هزینه‌ها می‌شود. همچنین هزینه‌ کل داخل محدوده طرح ترافیک کمتر از یک درصد بهبود یافته که با توجه به عوارض دریافتی از وسایل نقلیه و ارزش زمان سفر در حال حاضر، توجیه خاصی ندارد.

در شرایط کنونی که مشکل ترافیک تهران با اجرای طرح‌های کنونی ازجمله طرح محدوده ترافیکی تا کنون حل نشده است، لزوم استفاده از طرح‌های نوین مدیریت تقاضا بیش از پیش احساس می‌شود. بررسی نتایج حاصل از قیمت‌گذاری صرفا در محدوده مرکزی شهر تهران نشان داد که طرح ترافیک نه تنها منافع خاصی از نظر سرعت تردد و هزینه سفر برای کل شبکه ندارد، بلکه منافع حاصل از آن برای سفرهای داخل محدوده نیز بسیار ناچیز است. به علاوه، کارآیی این طرح با توجه به رشد بی‌رویه ترافیک در شهر تهران روزبه‌روز در حال کاهش است. پیشنهاد این مقاله برچیدن طرح ترافیک فعلی و به جای آن استفاده از طرح‌های قیمت‌گذاری ترکیبی (مثل ترکیب طرح‌های منطقه‌ای، مبتنی بر زیرساخت و مبتنی بر مسافت) به همراه اخذ الکترونیکی عوارض در کل شبکه است. این کار را می‌توان با نصب ابزارهای دیجیتالی در داخل وسایل نقلیه و استفاده از سیستم موقعیت یاب GPS انجام داد. هر چند نصب این دستگاه‌ها هزینه‌هایی را به همراه خواهد داشت، ولی بخشی از این هزینه‌ها را می‌توان از طریق پذیرش مشارکت بخش خصوصی جبران کرد. بدیهی است با استفاده از روش‌های علمی برای قیمت‌گذاری ترکیبی کل شبکه (به جای فقط قیمت‌گذاری محدوده) می‌توان وضعیت شبکه را تا حد مناسبی به سیستم بهینه نزدیک کرد. این طرح مزایای دیگری نیز خواهد داشت، از جمله اینکه مقدار عوارض، بر اساس اطلاعات مکانی-زمانی و مسیر حرکت وسایل نقلیه، به‌ صورت دینامیکی محاسبه و به ‌صورت پلکانی اعمال می‌شود؛ عوارض متناسب با میزان استفاده از شبکه پرداخت می‌شود، نه صرفا به ازای ورود به محدوده طرح، و از این جنبه عدالت اقتصادی رعایت می‌شود؛ تمایل به استفاده از وسایل نقلیه شخصی در مسافت‌های طولانی کاهش می‌یابد و در نهایت اینکه امکان تقلب و تخلفاتی نظیر پوشاندن پلاک در نزدیکی دوربین‌های ترافیکی کاهش می‌یابد.

 

07-01

 

 

07-02


نظر عبده تبریزی درباره طرح ترافیک
 

یک اقتصاددان و صاحب‌نظر حوزه شهری با تاکید بر اینکه اجرای طرح ترافیک به‌عنوان یک نوع اخذ عوارض عبور و مرور در محدوده ممنوعه شهری در دنیا معمول نیست، معتقد است: یکی از مهم‌ترین روش‌های تامین منابع اداره کلان‌شهرهای دنیا، اخذ عوارض و مالیات محلی از شهروندان آن شهرها است که به عنوان یک درآمد پایدار و سالم برای مدیریت شهری محسوب می‌شود. حسین عبده تبریزی با بیان اینکه اخذ عوارض گذر از مناطق ممنوعه شهر که در تهران به‌عنوان طرح ترافیک از آن یاد می‌شود در دنیا معمول نیست، اظهار کرد: این نوع عوارض برای یک دوره محدود مدنظر مدیران شهری در سایر نقاط دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرد، بنابراین از این نوع عوارض به‌عنوان راهکار قطعی و دائمی کاهش بار ترافیک و حجم عبور و مرور در شهرها استفاده نمی‌شود.

او ادامه داد: در مقابل یکی از مهم‌ترین روش‌های کسب درآمد پایدار و کنترل ترافیک معابر شهری در شهرهای بزرگ دنیا، مالیات بر سوخت است. در این روش شهروندانی که به جای استفاده از حمل‌ونقل عمومی، از خودروی شخصی برای عبور و مرور در شهر استفاده می‌کنند باید هزینه عوارضی را که به شهر تحمیل می‌شود، پرداخت کنند. به گفته عبده تبریزی عوارض زیرساخت‌ها نیز یکی دیگر از روش‌های معمول دنیا برای کسب درآمد و کاهش ترافیک شهری است. او در این باره توضیح داد: در این روش شهروندان برای استفاده از هر زیر ساخت شهری شامل پل، زیرگذر، تونل یا بزرگراه که استفاده از آن فاصله زمانی بین مبدا و مقصد را کاهش می‌دهد باید عوارض تردد پرداخت کنند اما اخذ این نوع عوارض طی سال‌های گذشته از سوی مدیریت شهری مورد غفلت واقع شده است.