افزایش ضریب نفوذ دو استارت‌آپ در بخش حمل‌ونقل مسافران درون‌شهری در دو سال گذشته منجر به ایجاد ابعاد جدیدی از تقابل طیف سنتی برای حذف آنها از بازار شده است. چندی پیش اتحادیه تاکسیرانان از این دو شرکت رقیب، در زمینه ارائه خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین به دلیل ارزان‌فروشی یا دامپینگ قیمتی به شورای رقابت شکایت کرد. پرونده‌سازی علیه این دو شرکت در حالی در شورای رقابت بررسی شد که استارت‌آپ‌های جدید در بخش حمل‌ونقل مسافران درون‌شهری، با حذف انحصار بازار و طراحی سیستمی تلاش کرده‌اند برای جلب مسافران، محصولات و خدمات خود را با قیمت و کیفیت مناسب‌تری ارائه کنند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که ارائه قیمت کمتر از سوی این دو شرکت نه به معنای ارزان‌فروشی و فروش محصول با قیمت کمتر از هزینه نهایی است، بلکه به معنای کاهش قیمت به علت کاهش هزینه نهایی در بازاری رقابتی است.  حال شورای رقابت ضمن اعلام رای خود در خصوص این پرونده، تصمیماتی را نیز در مورد «اسنپ و تپ‌سی» اتخاذ کرده است. در خبر منتشر شده درباره این پرونده آمده است که براساس مجموعه مستندات و اظهارات طرفین، نخست آنکه صلاحیت ورود شورای رقابت به این شکایت، صرفا از جنبه بررسی ادعای قیمت‌گذاری تهاجمی است. دوم؛ دو شرکت تپ‌سی و اسنپ، رقیب آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی و محصول آنها جانشین یکدیگر هستند.

خدمات آژانس‌های کرایه به‌دلیل خدمات تکرارشونده مشتریان مختص خود را دارد. شرکت‌های اسنپ و تپ‌سی و آژانس‌های کرایه به‌دلیل ماهیت بستری خود (platform) در دو بازار راننده و مشتری رقابت می‌کنند. سوم؛ دو شرکت اسنپ و تپ‌سی در زمینه خدمات حمل‌و‌نقل درون‌شهری با استفاده از بستر مجازی فعالیت می‌کنند و عملا رقیب سایر عرضه‌کنندگان از جمله شاکی است؛ بنابراین ادعای آنان مبنی‌بر اینکه زمینه فعالیت آنان با زمینه فعالیت شاکی متفاوت است، پذیرفته نیست. چهارم؛ از زمان ورود این دو شرکت، فعالیت این شرکت‌ها مانع ورود سایر رقبا به بازار نشده و رقبای جدیدی مانند آژانس و کارپینو نیز به این فعالیت وارد شده‌اند. پنجم؛ قیمت‌گذاری پویا در حمل‌ونقل درون‌شهری که براساس میزان ترافیک، عرضه رانندگان، تقاضای بازار، محدوده ترافیک شهر، زمان سفر، نوع خودرو و جنسیت راننده، درصورتی‌که در بازار رقابتی انجام شود، موجب افزایش رفاه جامعه می‌شود. چراکه هم تقاضا را بین زمان جابه‌جا می‌کند که کاهنده برون‌ریز (Externality) ترافیک است و هم میزان مصرف را افزایش می‌دهد. بنابراین نوسان قیمت درون روز حتی اگر منجر به کمیسیون صفر شود لزوما ضدرقابتی نیست.

 ششم؛ با عنایت به تکنولوژی متفاوت ازسوی شرکت‌های تپ‌سی و اسنپ در یافتن مشتریان جدید در مناطق مختلف شهر، استفاده از صرفه به مقیاس در کاهش زمان انتظار رانندگان، عدم نیاز به هزینه سربار مغازه و پارکینگ؛ در تمام مقادیر تولید، هزینه حاشیه‌ای و متوسط این دو شرکت پایین‌تر از آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی است و بنابراین متوسط قیمت پایین‌تر این دو شرکت نمی‌تواند مصداق قیمت‌گذاری تهاجمی باشد. از آنجا که حمل‌و‌نقل به صورت روزانه تکرار شونده و بخش مهمی از سبد خانوار است، در نتیجه تقاضا نسبت به قیمت پرکشش است و کاهش قیمت شرکت‌های حمل‌ونقل مجازی باعث ایجاد بازار جدید شده و مشتریان جدیدی جذب این بازار می‌شوند؛ بنابراین بخش بزرگی از مشتریان این دو شرکت حداقل در بلندمدت ناشی از توسعه بازار هستند و لزوما مشتریان آژانس‌های کرایه تاکسی نیستند.هفتم؛ ماهیت و کارکرد حمل‌و‌نقل درون‌شهری روی بستر مجازی مبتنی‌بر اقتصاد مشارکتی و شبکه‌ای است. شرط موفقیت این فناوری ساختن شبکه‌ای از رانندگان و مسافران دائمی است تا بستر مجازی بتواند این دو گروه را به یکدیگر وصل کند. آثار مثبت (برون‌ریزExternality) ناشی از شبکه موجب کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری می‌شود. برای ساختن این شبکه شرکت‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری گسترده دارند بنابراین گرچه ممکن است هزینه‌هایی مانند تبلیغات و تحقیقات مقطعی از لحاظ حسابداری هزینه قلمداد شوند ولی در واقع نوعی سرمایه‌گذاری است؛ بنابراین ضروری است به هزینه تمام‌شده بلندمدت که حداکثر بهره‌برداری از شبکه و حداکثر سفر راننده در ساعت به‌وقوع می‌پیوندد ملاک محاسبه قرار گیرد. هشتم؛ درخصوص این ادعا که تشویق، جایزه پذیرش مشتری یا یارانه که در ساعات پرترافیک یا مسیر خاص انجام می‌شود دلیلی بر رفتار قیمت‌گذاری تهاجمی باشد. اولا این اقدام به‌منظور جذب رانندگانی است که در صورت نبود این یارانه احتمالا به‌صورت شخصی فعالیت می‌کنند. ثانیا هزینه تمام‌شده یا هزینه حاشیه‌ای باید در کل سفر روزانه محاسبه شود و کل محدوده ارائه خدمت، بازار شرکت را تشکیل می‌دهد. با عنایت به آنکه کل درآمد ناخالص روزانه این دو شرکت غیرمنفی است؛ بنابراین ادعای قیمت‌گذاری زیر قیمت تمام‌شده مصداق ندارد.

ثالثا ایجاد شبکه‌ای از رانندگان ضرورت بهره‌برداری از این فناوری است و می‌تواند پرداخت یارانه در مسیر خاص یا زمان خاص را ضروری سازد. به‌عبارت دیگر در صورت نبود شبکه‌ای از رانندگان که در همه مکان‌ها و همه زمان‌ها مستقر باشد، مشتریان به صورت دائمی از این فناوری استفاده نخواهند کرد. بنابر کلیه موارد مذکور در حال حاضر شواهد قانع‌کننده‌ای دال بر وقوع قیمت‌گذاری تهاجمی موضوع اجزای ١و ٢ بند د ماده ٤٥ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی از سوی این دو شرکت ملاحظه نشده و شکایت واصله رد می‌شود.