اصلی‌‌‌‌‌‌ترین چالش‌‌‌‌‌‌ها شامل فرودگاه‌‌‌‌‌‌های کم‌‌‌‌‌‌تردد و استفاده‌‌‌‌‌‌نشده، سن بالای ناوگان و مشکلات فنی هواپیماهای قدیمی، شرکت‌های هوایی کوچک و ناکارآمد و مدیریت دولتی این صنعت است که باعث کاهش بهره‌‌‌‌‌‌وری و افزایش هزینه‌‌‌‌‌‌ها شده است. همچنین، وابستگی زیاد به یارانه‌‌‌‌‌‌های دولتی، شفافیت پایین و احتمال فساد نیز از دیگر مشکلات موجود است. راه‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌های پیشنهادی برای برون‌‌‌‌‌‌رفت از این وضعیت شامل واگذاری مدیریت فرودگاه‌‌‌‌‌‌ها به بخش‌خصوصی، تسهیل نوسازی ناوگان، ادغام شرکت‌های کوچک، کاهش وابستگی به یارانه‌‌‌‌‌‌های دولتی، تقویت بخش خصوصی و شفافیت مالی است. اجرای این اصلاحات می‌تواند به رشد بهره‌‌‌‌‌‌وری، کاهش هزینه‌‌‌‌‌‌ها و بهبود رتبه بین‌المللی ایران در حوزه لجستیک هوایی کمک کند.

یکی از راه‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌های پیشنهادی برای بهبود وضعیت، خصوصی‌‌‌‌‌‌سازی اصولی با تمرکز بر قانون برنامه هفتم توسعه است که بر واگذاری مدیریت فرودگاه‌‌‌‌‌‌ها و جذب سرمایه‌‌‌گذاری داخلی و خارجی تاکید دارد. از جمله داشته‌‌‌‌‌‌های قانونی که بر خصوصی‌‌‌‌‌‌سازی صنعت هوایی تاکید دارد قانون برنامه هفتم توسعه است که در آن بر واگذاری «مدیریت» فرودگاه‌‌‌‌‌‌ها به شرکت‌های داخلی یا خارجی (به غیر از فرودگاه‌‌‌‌‌‌های نیروهای مسلح) برای بهبود خدمت‌‌‌‌‌‌رسانی، افزایش کارآیی، چابک‌‌‌‌‌‌سازی و کاهش هزینه دولت تاکید شده است. همچنین قانون برنامه هفتم توسعه مشخص کرده که وزارت راه و شهرسازی مجاز است برای تامین مالی و نیز توسعه زیرساخت‌‌‌‌‌‌ها و ارتقای سطح خدمات و افزایش ترافیک مسافر و بار و مدیریت بهینه فرودگاهی نسبت به پذیرش سرمایه‌‌‌گذاری توسط بخش خصوصی یا با مشارکت سرمایه‌‌‌گذار خارجی و اعطای حق بهره‌‌‌‌‌‌برداری از محل سرمایه‌‌‌گذاری اقدام کند. مدنی، در ادامه گفت: علاوه بر قانون برنامه هفتم توسعه، ‌‌‌‌‌‌طبق ماده ۴ قانون هواپیمایی کشور برای ایجاد و توسعه هواپیمایی کشوری، دولت مکلف است به موسسات هواپیمایی ایرانی مساعدت کند تا سرویس‌‌‌‌‌‌های هوایی موردنیاز کشور را به طریق غیرانحصاری تاسیس و دایر کنند و برای بسط و تقویت روابط اجتماعی و اقتصادی ایران با سایر کشورهای جهان ارتباط هوایی را بر اساس معامله متقابل برقرار کرده و‌‌‌‌‌‌ توسعه دهد.

بخش عمده‌‌‌‌‌‌ای از نیروی کار صنعت هوایی ایران تحت استخدام دولت هستند، که این موضوع بهره‌‌‌‌‌‌وری پایین‌‌‌‌‌‌تر و هزینه‌‌‌‌‌‌های بالاتری را به همراه دارد. در حالی که در کشورهای دیگر، بخش‌خصوصی نقش بیشتری در این صنعت ایفا می‌کند و این امر به بهبود کارآیی و افزایش سودآوری منجر شده است. ریشه اکثر مشکلاتی که به آنها اشاره شد در دولتی بودن صنعت هوایی ایران است. کشورهای پیشرو در صنعت هوایی با درک از این مساله، به سمت خصوصی‌‌‌‌‌‌سازی این صنعت رفته و موفق هم بوده‌‌‌‌‌‌اند به طوری که در آلمان ۲۵‌‌‌درصد پرسنل شاغل در صنعت هوایی برای دولت کار می‌کنند. این رقم در ترکیه ۱۳.۵ درصد، آمریکا ۷.۷‌‌‌درصد و در امارات فقط ۵.۳‌‌‌درصد است، اما در ایران نزدیک به ۴۳‌‌‌درصد نیروی کار فعال در صنعت هوایی برای دولت کار می‌کنند. جدا از اثرگذاری دولتی بودن صنعت هوایی در کاهش بهره‌‌‌‌‌‌وری، این موضوع تبعات منفی دیگری از جمله حیف و میل شدن یارانه سوخت، اجرای پروژه‌‌‌‌‌‌های غیرکارشناسی به دلیل فشارهای سیاسی، نبود شفافیت در خطوط هوایی، پروازهای دستوری، اختصاص ناعادلانه تجهیزات فرودگاهی و احتمال بروز فساد در قراردادها را به دنبال خواهد داشت.

ایران می‌تواند با اجرای اصلاحات و سیاست‌‌‌‌‌‌های کارآمدتر، به‌‌‌‌‌‌ویژه با جذب سرمایه‌‌‌گذاری بخش خصوصی و اصلاح ساختارهای مدیریتی و مالی صنعت هوایی، به سمت توسعه پایدار و افزایش بهره‌‌‌‌‌‌وری حرکت کرده و از تجربیات کشورهای منطقه در این زمینه بهره گیرد. مدنی، ابراز امیدواری کرد: امیدواریم دولت چهاردهم با درک اهمیت صنعت هوایی و با توجه به مسائل و چالش‌‌‌‌‌‌های موجود به راه‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌های کارشناسی و علمی برای بهبود وضعیت صنعت هوایی کشور متوسل شود. از طرف دیگر، صنعت هواپیمایی گرفتار شرکت‌های کوچک‌‌‌‌‌‌مقیاس است. ساختار ناکارآمد شرکت‌های هوایی و وجود شرکت‌های کوچک‌‌‌‌‌‌مقیاس با تعداد کم هواپیما و اتکای شدید به یارانه‌‌‌‌‌‌های دولتی، ساختاری ناپایدار و غیر‌‌‌رقابتی را در صنعت هوایی ایران به وجود آورده است. موضوع دیگری که صنعت هوایی ایران با آن مواجه شده، تعداد بسیار شرکت‌های هوایی و کوچک بودن این شرکت‌هاست. این وضعیت با مدل کشور‌‌‌‌‌‌های توسعه‌‌‌یافته و پیشگام در صنعت هوایی مانند قطر و امارات همخوانی ندارد. در ایران این وضعیت باعث شده شرکت‌های هوایی به جای اتکا به داشته‌‌‌‌‌‌های خود، با یارانه‌‌‌‌‌‌های دولتی سرپا بمانند. وی افزود: به علت اینکه در کشور، استانداردی برای حداقل سرمایه و تعداد هواپیما وجود نداشته، مساله شرکت‌های کوچک به وجود آمده است. این شرکت‌ها با سرمایه اندک و خرید هواپیما‌‌‌‌‌‌های عمدتا با سن بالا، صنعت هوایی کشور را در اختیار گرفته و خدمات مناسبی به مردم ارائه نمی‌‌‌‌‌‌دهند.

راهکار این موضوع تعیین حداقل سرمایه و تعداد هواپیما برای شرکت‌های هوایی است؛ با تعریف استانداردهای حداقلی در زمینه سرمایه‌‌‌گذاری و تعداد هواپیما، می‌توان از ورود شرکت‌های کوچک و غیرکارآمد جلوگیری کرد و فضای رقابتی مناسب‌‌‌‌‌‌تری ایجاد کرد. وی با اشاره به معضل بعدی گفت: در کشور ۲۳ شرکت خدمات هوایی وجود دارد که تعداد هواپیماهای ۱۰ شرکت تک‌‌‌‌‌‌رقمی و زیر ۱۰ فروند است. حتی شرکتی وجود دارد که فقط ۲ هواپیما در اختیار دارد. فعالیت با این تعداد هواپیما در صنعت هوایی توجیه چندانی ندارد و بهتر است این شرکت‌ها به سمت ادغام پیش رفته و این معضل را رفع کنند. مدنی، درباره راهکار ادغام شرکت‌های کوچک پیشنهاد کرد: تشویق شرکت‌های کوچک‌‌‌‌‌‌مقیاس به ادغام با یکدیگر و تشکیل شرکت‌های بزرگ‌تر و پایدار، می‌تواند موجب افزایش رقابت‌‌‌‌‌‌پذیری و بهره‌‌‌‌‌‌وری در صنعت هوایی شود.