خصوصی‌سازی به سبک راه آهن
شرکت‌های مالک لکوموتیو، تجهیز خود را به راه آهن اجاره می‌دهند و خود راسا نمی‌توانند به تشکیل قطار و کشش قطار اقدام کنند. آن ۳۸ شرکت دیگر فقط مالک واگن هستند و واگن‌ها را در اختیار سیر و حرکت راه آهن قرار می‌دهند. راه آهن محل استقرار واگن‌ها را مشخص می‌کند، مانور می‌کند، قطار تشکیل می‌دهد، لکوموتیو اختصاص می‌دهد، لکوموتیوران می‌گمارد، روی سکو می‌برد، مسافر‌گیری/ بارگیری و تخلیه انجام می‌شود، سیر و ایمنی قطار در طول سفر با راه آهن است و مسوولیت تاخیر و تقدم و دیر و زود رسیدن قطار هم. شرکت‌های واگن‌دار تنها خدمات داخل قطار/ محموله واگن را انجام می‌دهند و با مشتری مواجه می‌شوند.
اگر شرکتی هم لکوموتیو و هم واگن داشته باشد، لکوموتیو آن در قالب اجاره به راه آهن به‌کار گرفته می‌شود و واگن آن برای بارگیری و سیر به راه‌آهن سپرده می‌شود. هنوز در شرایطی نیستیم که شرکتی که مالک قطار کامل است، ظرفیت قطعه مشخصی از خط یا یک مسیر را از مالک شبکه (راه آهن) اجاره کند، راسا عملیات مانور و تشکیل قطار و مدیریت سیر و مسوولیت ایمنی را به‌عهده بگیرد و خدمات حمل بار و مسافر را به‌صورت کامل انجام دهد و همه مسوولیت‌ها در قبال مشتری اعم از مسافر یا صاحب بار را تقبل کند. تلاش‌ها در این جهت تازه شروع شده و توفیق آن منوط به بازنگری اساسی در نقش راه آهن در حمل‌ونقل ریلی است. راه آهن باید آماده واگذاری سیر و حرکت باشد. راه آهن نه تنها در سیر و حرکت و کشش قطارها فعال مایشاء است بلکه در حمل و نقل بار و مسافر هم نقش پر‌رنگی دارد. راه آهن که قرار بود رگولاتور باشد و تنظیم مقررات و روابط و کار نرم‌افزاری انجام بدهد و دنبال جذب سرمایه به حمل و نقل ریلی باشد و تصدی‌گری نکند و در اختلافات ذی‌نفعان و فعالان حمل و نقل ریلی داور باشد، خود از در رقابت جدی با شرکت‌های حمل و نقل وارد می‌شود. راه آهن تعداد کمی واگن ملکی دارد اما در قالب شرکت‌های حمل و نقل ریلی تحت پوشش صندوق کارکنان راه آهن تعداد قابل توجهی ناوگان باری را در اختیار دارد. ارکان این صندوق توسط مدیرعامل راه آهن منصوب می‌شوند و تابع سیاست‌های آن است. در بخش مسافری هم شرکت رجاء به عنوان قطب حمل و نقل مسافر و مالک بیش از نصف ناوگان مسافری، در تملک سازمان تامین اجتماعی است اما ارکان آن با مشورت راه آهن منصوب می‌شوند و تابع سیاست‌های آن است. از این رو می‌توان دید که راه آهن در حمل و نقل بار و مسافر فعال‌ترین عنصر است در حالی که قرار بود تصدی‌گری نکند. راه‌آهن رگولاتوری و قانون‌گذاری و تعرفه‌گذاری در بازاری را انجام می‌دهد که خودش یکی از ذی‌نفعان اصلی آن است. این یک تعارض منافع آشکار است.
حالا که ریش و قیچی حمل و نقل ریلی در دست راه آهن است چرا تعرفه حمل بار در دستش نباشد؟ دولت بر قیمت‌گذاری دستوری در بسیاری از عرصه‌ها اصرار دارد (خودرو، لوازم خانگی، بلیت هواپیما و قطار و کرایه کامیون، سقف افزایش اجاره مسکن، آرد و روغن و مرغ و لبنیات و شوینده و سیمان و فولاد و...)، چرا در بازار حمل و نقل ریلی آن را رها کند؟ در اول تیرماه هر سال راه آهن جمهوری اسلامی ایران تعرفه خدمات حمل و نقل را به شرکت‌ها ابلاغ می‌کند. راه آهن در قیمت‌گذاری حرف اول و آخر را می‌زند. شرکت‌های حمل و نقل ریلی شاکی هستند که راه آهن اگر در سال‌های قبل درباره نرخ تعرفه نیمچه مشورتی با انجمن انجام می‌داد امسال از این کار هم سر باز زده است. نگاهی به جدول تعرفه امسال نشان می‌دهد که کمی بیش از نصف تعرفه سهم لکوموتیو و مابقی سهم خط و زیر‌ساخت و خدمات فنی است که شرکت حمل و نقل باید به راه آهن بپردازد. مبلغی که شرکت حمل و نقل مازاد بر این عدد از صاحب بار دریافت می‌کند مربوط به حق مالکانه واگن و سود و سربار است. شرکت‌های حمل و نقل ریلی فقط در این محدوده ضیق جای مانور دارند و می‌توانند با مشتری چانه بزنند و به توافق برسند. در واقع در‌آمد و سود شرکت‌های حمل و نقل کاملا در کنترل راه آهن است.
شرکت‌های حمل و نقل ریلی عملا کارگزار راه آهن در حمل و نقل هستند و موجودی به عنوان حمل و نقل ریلی خصوصی وجود خارجی ندارد. به همین دلیل است که این شرکت‌های حمل و نقل به اصل تعرفه‌ها اعتراض چندانی ندارند چون به اعتبار کارگزار بودن، هر افزایشی را به مشتری منتقل می‌کنند و بر‌آورد اینکه آیا این افزایش آسیبی به سهم ریل در حمل و نقل می‌زند یا خیر هم با راه آهن است. پیامد این دستِ باز راه‌آهن در قیمت‌گذاری، سهم کمتر از ۱۰ درصد ریل در حمل بار کشور بوده است. عمده این سهم هم مربوط به حمل بارهای انبوه معدنی بوده و نقش ریل در حمل بارهای تجاری (از جمله کانتینر) بسیار ناچیز است.
مصداق دیگر خصوصی‌سازی واگذاری شرکت تراورس است. یک دهه پیش. صرف نظر از اینکه اساسا واگذاری شرکت‌های دولتی چقدر به فرآیند خصوصی‌سازی ربط دارد و به آن کمک می‌کند، ناتوانی سازمان خصوصی‌سازی در تشخیص اهلیت داوطلبان، باعث شکست این واگذاری شد (مانند بسیاری از واگذاری‌های دیگر). این شرکت در سال قبل دوباره به دامان راه آهن برگشت. راه آهن نه تنها به این بازگشت اعتراض نکرد بلکه از آن استقبال کرد. آیا می‌شود اسم این فرآیند را خصوصی‌سازی گذاشت؟ چهل و چند شرکت که عملا تنها کارگزار راه آهن در حمل بار و مسافر هستند و دستشان در قیمت‌گذاری بسته است. اختیار سیر و حرکت قطار‌هایشان را ندارند، اختیار کشش را ندارند، اگر راه آهن فرمان بدهد که نباید همزمان در بخش بار و در بخش مسافر فعالیت کنند ناچار به تمکین هستند. چهل و چند شیر بی‌یال و دم و اشکم.
محصول اصرار راه آهن بر تصدی‌گری و تسلط بر بازار حمل و نقل، بهره‌وری بسیار نازل حمل و نقل ریلی است. سرعت بازرگانی کمتر از پنج کیلومتر بر ساعت و حمل تنها صد هزار تن بار در سال به ازای هر دستگاه لکوموتیو (این در حالی است که مسوولان از کمبود لکوموتیو شکایت دارند و بر طبل واردات لکوموتیو می‌کوبند!). با ادامه این وضعیت، سهم ۳۰ درصدی ریل در حمل مسافر و ۲۰ درصدی در حمل بار امکان تحقق ندارد.
برای خروج از این ورطه و افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حمل بار و مسافر راه‌حل‌های متعددی وجود دارد. می‌توان از تجربه راه آهن‌های دیگر و اقتصاد‌های دیگر استفاده کرد.
