آیا مرزهای زمینی میتوانند جایگزین مرزهای دریایی شوند؟
فاز دوم فشار اقتصادی
آمریکا دامنه تهدیدات تحریمی علیه اقتصاد ایران را گسترش داد
علیرضا کتانی: بازگشت محاصره دریایی از تیرماه امسال و اجرای عملیاتی که آمریکا آن را «طرد اقتصادی» نامیده ، فشارهای اقتصادی بر بانکهای مرتبط با ایران و حتی هواپیماییهای ایرانی را تقویت کرده است. ایران در واکنش به محدودیتهای دریایی تلاش کرده بخشی از تجارت خود را به مسیرهای زمینی و ریلی منتقل کند و همزمان از ظرفیت کشورهای همسایه و دریای خزر استفاده بیشتری داشته باشد. با این حال، کارشناسان معتقدند مسیرهای جایگزین نیز با محدودیتهایی مواجه هستند و مسیرهای زمینی نمیتوانند در کوتاهمدت به کلی جایگزین مسیرهای خارجی شوند. این شرایط همچنین منجر به افزایش هزینههای تولید میشود.
تلاش ایران برای جایگزینی تجارت دریایی
به گزارش فایننشال تایمز، بیش از ۸۰ درصد از حدود ۱۸۰میلیون تن تجارت سالانه دوطرفه ایران پیش از تشدید بحران از مسیرهای دریایی انجام میشد و حدود ۷۰ درصد کالاهای اساسی نیز از طریق بنادر وارد کشور میشدند و محدود شدن دسترسی به بنادر تجاری ضربه مستقیمی به زنجیره تامین ایران وارد کرده است. بندر شهید رجایی، بهعنوان بزرگترین بندر تجاری کانتینری کشور، در این میان اهمیت ویژهای دارد و گزارشهایی درباره توقف بخشی از فعالیت جرثقیلها و انباشت هزاران کانتینر در بنادر کشورهای منطقه، از اختلال گستردهتر در شبکه لجستیکی حکایت دارد. در واکنش، ایران تلاش کرده تجارت خود را به مسیرهای زمینی، ریلی و دریای خزر منتقل کند و از ظرفیت کشورهای همسایه بیشتر استفاده کند؛ با این حال، محدودیت ظرفیت این مسیرها نشان میدهد که آنها در کوتاهمدت نمیتوانند جایگزین کامل حملونقل دریایی شوند.
افزایش استفاده از مرزهای زمینی با هدایت کامیونهای ایرانی به سمت پاکستان، افغانستان، ترکیه و ترکمنستان آغاز شده است، اما به گزارش والاستریت ژورنال رشد ناگهانی تقاضا، گلوگاههای این شبکه را آشکار کرده است. برای نمونه، رحیم بلیدهای فرماندار راسک اعلام کرد که در یکی از مسیرهای اصلی ورود به پاکستان یعنی گذرگاه پیشین، تعداد کامیونهای عبوری در تابستان از حدود ۴۰ دستگاه در روز به ۱۳۰ دستگاه افزایش یافته است. احسان ملکزاده، رئیس انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، از گرفتار شدن حدود ۳۷۰۰ کامیون در سمت ایرانی در مرز ترکیه و رسیدن تاخیرها به ۲۰ روز خبر داده است. در مرز پاکستان نیز بر اساس گزارش یک گروه مدنی محلی، حدود ۷۰۰ کامیون، عمدتا حامل گاز مایع و سیمان، در هر زمان در انتظار عبور هستند، درحالیکه تنها حدود ۴۰ کامیون اجازه عبور پیدا میکنند. این ارقام نشان میدهد که افزایش تعداد کامیونها بهتنهایی نمیتواند جای خالی مسیر دریایی را پر کند و ظرفیت گمرک، پایانههای مرزی، انبارها، جادهها و نیروی انسانی نیز باید متناسب با افزایش تقاضا توسعه یابد.
مشکلات مرز پاکستان حتی به ازدحام محدود نشده است. برخی رانندگان ایرانی گزارش کردهاند که به دلیل مشکلات مربوط به بوروکراسی و کمبود زیرساختها چندین روز بدون دسترسی کافی به آب، غذا و امکانات بهداشتی در مرز باقی میمانند؛ این وضعیت در شرایطی رخ داده که دمای هوا در برخی مناطق به حدود ۵۰ درجه سانتیگراد رسیده است. اتحادیه کامیونداران ایران همچنین مدعی شده مقامهای پاکستانی برای عبور برخی کامیونهای ایرانی مبالغی بیش از ۱۰ هزار دلار مطالبه کردهاند؛ ادعایی که سخنگوی وزارت امور خارجه پاکستان گفته است از آن اطلاعی ندارد و وجود محدودیت یا هزینه جدید را تایید نکرده است. تاخیرهای طولانی همچنین به کالاهای فاسدشدنی آسیب زده و گزارشهایی از فاسد شدن محمولههای زردآلو و گرفتار شدن محمولههای سنگآهن، سیمان و گاز مایع در ورودیهای پاکستان و افغانستان منتشر شده است. در نتیجه، انتقال تجارت از دریا به خشکی نهتنها ظرفیت کمتری دارد، بلکه در برخی موارد در برابر ازدحام مرزی و اختلالات اداری نیز آسیبپذیرتر است.
در کنار مسیرهای زمینی، ایران به دنبال توسعه مسیر دریای خزر نیز رفته است. مقامهای ایرانی اعلام کردهاند حجم ترانزیت از مسیر خزر طی پنج ماه گذشته ۷۰ درصد افزایش یافته است. هادی حقشناس، استاندار گیلان، در اوایل شهریور گفته بود ایران تلاش میکند تهدید موجود را به فرصتی برای توسعه مسیرهای جایگزین تبدیل کند. این مسیر میتواند بخشی از تجارت ایران با روسیه و کشورهای شمالی را تسهیل کند، اما ظرفیت آن با حجم تجارت دریایی ایران در خلیج فارس قابل مقایسه نیست. مسیر ریلی چین نیز در همین چارچوب اهمیت پیدا کرده است. قطار باری تهران–شیآن که پیش از بحران هفتهای یک بار حرکت میکرد، پس از آغاز محاصره هر سه یا چهار روز یک بار به حرکت درآمده است. با توجه به وابستگی ایران به چین برای ماشینآلات صنعتی، تجهیزات الکترونیکی و قطعات یدکی خودرو، این مسیر اهمیت دارد؛ اما در مرز ترکمنستان، شرکتهای حملونقل از کمبود انبار و مشکلات ثبت کالا برای انتقال ریلی به چین شکایت کردهاند.
وابستگی مسیرهای زمینی به شرایط سیاسی کشورهای همسایه نیز یک محدودیت مهم است. عراق در آخر هفته بهطور موقت پایانههای باربری در مرز ایران را بست و مدعی شد ایران از خاک این کشور برای حمله به عربستان سعودی استفاده کرده است. در پی این تصمیم، کامیونهای حامل پیاز ایرانی مجبور به بازگشت شدند. این اتفاق نشان میدهد مسیرهای زمینی کاملا تحت کنترل ایران نیستند و هرگونه تنش سیاسی یا امنیتی با کشورهای ترانزیتی میتواند تجارت را مختل کند. در مقابل، برخی کشورهای منطقه مانند عربستان سعودی از خطوط و مسیرهای زمینی برای انتقال بخشی از نفت خود به سمت غرب استفاده میکنند تا وابستگی به تنگه هرمز را کاهش دهند. تفاوت میان ایران و این کشورها نشان میدهد توانایی جایگزینی مسیرهای دریایی به زیرساخت، ظرفیت لجستیک و روابط خارجی هر کشور وابسته است.
اقدامات آمریکا
همزمان با فشار بر مسیرهای حملونقل، آمریکا فشار بر شبکههای مالی و هوایی ایران را نیز افزایش داده است. وزارت خزانهداری آمریکا در ۸ سپتامبر اعلام کرد در قالب «عملیات طرد اقتصادی» مجموعا ۳۶ فرد و نهاد مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را تحریم کرده است. این اقدام شامل ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی، شرکتهای پوششی و واسطههای خارجی بود. دو روز بعد نیز شبکههای مرتبط با حزبالله و کتائب حزبالله و افرادی که به شرکتهای ایرانی خدمات ارائه میکردند هدف تحریم قرار گرفتند و سیاست صدور برخی مجوزهای مرتبط با ایران سختتر شد.
در حوزه بانکی نیز رویکرد آمریکا از هدفگیری مستقیم بانکهای ایرانی به سمت شبکههایی حرکت کرده که امکان معامله با ایران را فراهم میکنند. در ۲۸ اوت، وزارت خزانهداری آمریکا پیشنهاد قطع دسترسی Banque Misr UAE به بانکهای کارگزار آمریکایی را مطرح کرد و مدیر شعبه دبی بانک ملی ایران و یک شرکت مرتبط با انتقال وجوه را نیز هدف قرار داد. این رویکرد به بانکهای کشورهای ثالث هشدار میدهد که همکاری مالی با ایران ممکن است برای خود آنها نیز هزینه تحریمی داشته باشد. در ۱۴ سپتامبر، بانک VTB روسیه نیز به دلیل آنچه وزارت خزانهداری آمریکا ایجاد روابط کارگزاری با بانکهای تحریمشده ایرانی و کمک به دور زدن تحریمها خوانده، تحریم شد. مجموعه این اقدامات را میتوان بخشی از «فاز دوم فشار اقتصادی» و گذار از تحریم نهادها به تحریم شبکهها دانست.
عملیات «طرد اقتصادی» در ۲۴ اوت ۲۰۲۶ آغاز شد و آمریکا در مرحله نخست نزدیک به ۶۰ فرد، نهاد و کشتی مرتبط با درآمدهای نفتی، دور زدن تحریمها و تامین مالی ایران را تحریم کرد و پنج بخش داراییهای دیجیتال، فناوری، طلا، هوانوردی و کشتیرانی را در معرض فشار ثانویه بیشتری قرار داد. در ۲۸ اوت فشار بر کانال مالی امارات افزایش یافت، در ۸ سپتامبر ۳۶ فرد و نهاد مرتبط با هوانوردی هدف قرار گرفتند، در ۱۴ سپتامبر دامنه فشار به بانک VTB روسیه رسید و در ۱۷ سپتامبر نیز BitBank، پلتفرم دارایی دیجیتال تحت کنترل بابک زنجانی، توسعهدهنده آن و سه فرد مرتبط با او تحریم شدند. بنابراین، دامنه فشار از نفت و کشتیرانی تا بانک، هواپیما، واسطه خارجی و رمزارز گسترش یافته است.
افزایش هزینههای تجاری و سرنوشت مسیرهای جایگزین
محمدرضا خدارحم، کارشناس بخش واردات، گفته است در برخی موارد حملونقل زمینی و تغییر مسیر میتواند تا یکسوم قیمت نهایی کالاهای معمولی پس از رسیدن به تهران را تشکیل دهد. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین، نیز پیشبینی کرده محاصره دریایی آمریکا سالانه حدود ۱۸میلیارد دلار هزینه اضافی برای اقتصاد ایران ایجاد کند.
به گفته او، انتقال یک کانتینر از چین به ایران از مسیر زمینی حدود ۱۲ هزار دلار هزینه دارد، درحالیکه هزینه انتقال همان کانتینر از مسیر دریایی حدود ۳ هزار دلار است؛ یعنی حمل زمینی در این مقایسه حدود چهار برابر مسیر دریایی هزینه دارد. بنابراین، جایگزینی دریا با خشکی علاوه بر کاهش ظرفیت تجارت، ساختار هزینه آن را نیز تغییر میدهد. پیامد این افزایش هزینه در نهایت میتواند به مصرفکننده و تولیدکننده منتقل شود. بر اساس آمار رسمی ایران، تورم مواد غذایی در ماه شهریور به ۱۲۸ درصد رسیده است. در چنین شرایطی، افزایش هزینه حملونقل، بیمه، انبارداری، گمرک و تغییر مسیر میتواند فشار بیشتری بر قیمت کالاهای وارداتی و کالاهای تولید داخل که به نهادههای وارداتی وابستهاند وارد کند.
اگرچه مسیرهای زمینی، ریلی و دریای خزر میتوانند بخشی از تجارت دریایی از دسترفته را جبران کنند، اما جایگزین کامل شبکه دریایی نیستند. ایران میتواند از پاکستان، افغانستان، ترکیه، ترکمنستان، عراق، دریای خزر و شبکه ریلی چین استفاده کند، اما هیچیک از این مسیرها بهتنهایی ظرفیت جبران حجم عظیم تجارت دریایی را ندارند. افزون بر این، افزایش استفاده از آنها خود به ازدحام مرزی، کمبود انبار، ضعف گمرک، تاخیر و افزایش هزینه منجر میشود. بنابراین، محاصره آزمونی برای کل شبکه تجارت خارجی کشور تلقی میشود. هرچه اختلال در مسیرهای دریایی طولانیتر شود، اهمیت تنوعبخشی به مسیرهای تجاری، توسعه زیرساختهای زمینی و ریلی، روابط با کشورهای همسایه و کاهش موانع داخلی تجارت بیشتر خواهد شد. در نتیجه، مرزهای زمینی میتوانند مسیر مکمل مرزهای دریایی باشند، اما با توجه به محدودیت ظرفیت و تفاوت شدید هزینهها، در کوتاهمدت نمیتوانند جایگزین کامل آن شوند.
ترامپ بر سر دو راهی ایران
