«دنیای‌اقتصاد» افت‌وخیز تعرفه‌ای برخی از کشورها را بررسی کرد
موعد تخریب دیوار خودرویی
به‌رغم توقف سه ساله واردات، معامله خودروهای خارجی در بازار رونق زیادی دارد، به‌طوری‌که از تعداد نمایشگاه‌های خودروهای وارداتی، به واسطه ممنوعیت واردات نه تنها کاسته نشده بلکه تعداد آن افزایشی هم بوده است،که مهم‌ترین دلیل آن سود زیاد واسطه‌گری در این بازار است. آنچه مشخص است همراه با محدودیت‌های وارداتی و همچنین صعود نرخ ارز طی بازه زمانی مذکور، خودروهای خارجی قیمت‌های شگفت‌آوری به خود دید. هرچند با نزول نرخ ارز از آبان سال‌جاری تا حدودی از حباب قیمتی وارداتی‌ها کاسته شد اما توقف واردات همچنان مانع اصلی واقعی شدن قیمت این نوع خودروها محسوب می‌شود. محدودیت ورود محصولات خودرویی به منظور حمایت از تولید داخلی سال‌هاست که در دستور کار سیاست‌گذاران صنعتی کشور قرار داشته، این در شرایطی است که طی سه سال گذشته به واسطه تحریم‌ها و با هدف ساماندهی منابع ارزی، محدودیت‌ها در نهایت به توقف واردات منجر شده است. به این ترتیب دولت سال‌هاست که حاشیه امنی برای تولید و عرضه هر نوع محصولی با هر کیفیتی را برای خودروسازان داخلی آن هم با افزایش تعرفه‌ها یا ممانعت از واردات ایجاد کرده است. با این حال در سال‌هایی که واردات خودرو در کشور برقرار بوده، دولت با حمایت‌های تعرفه‌ای بر گستردگی بازار انحصاری خودروسازان افزوده و تولیدکنندگان داخلی را بیش از پیش منفعل کرده است. به این ترتیب در شرایطی که واردات خودرو به کشور متوقف است بسیاری از کارشناسان و فعالان بازار تاکید دارند که دولت می‌تواند همراه با تناسب‌سازی تعرفه‌ها با نرخ کنونی ارز، نسبت به کاهش تعرفه‌ها اقدام کند که همین عامل خود می‌تواند از لحاظ روانی زمینه کاهش بیشتر قیمت محصولات وارداتی در بازار را فراهم کند. از سوی دیگر تعرفه نقش مهمی در فعال کردن یا منفعل شدن تولیدکنندگان خودرو در هر کشوری دارد به‌طوری که با کاهش تعرفه‌ها و گشودن دروازه‌ها، شرکت‌ها برای ارتقای بهرهوری خود تحت فشار قرار می‌گیرند و ناگزیر به کاهش قیمت‌ها میشوند، در سوی دیگر خریدار خودرو قادر است با هزینه‌ای کمتر، خودرویی با استانداردهای بالا براند.
بنابراین با وجود توقف واردات، اگر کاهش تعرفه در دستور کار دولت قرار بگیرد خودروساز هم با احساس خطر از این ناحیه، می‌داند که در صورت گشایشی در ورود خودرو به کشور شرایط سختی برای عرضه و فروش محصولات تولیدی خود خواهد داشت و همین موضوع شرکت‌های داخلی را وادار خواهد کرد نسبت به کمیت و کیفیت محصولات تولیدی تجدید نظر کنند. بنابراین به‌نظر می‌رسد شرایط کنونی بهترین فرصت برای کاهش تعرفه است و دولت، مردم و حتی خودروسازان می‌توانند از این وضعیت بهره ببرند. در حال حاضر بر‌اساس اعلام گمرک، خودروهای سواری کمتر از ۱۵۰۰ سی‌سی مشمول ۵۵ درصد حقوق و عوارض گمرکی، خودروهای سواری بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی مشمول ۷۵ درصد و خودروهای سواری ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی هم مشمول ۹۵ درصد حقوق و عوارض گمرکی میشوند که با احتساب نرخ کنونی دلار اگر دولت تحت شرایطی، نسبت به گشایش ورود خودروهای خارجی اقدام کند، واردات برای مشتریان بسیار گران تمام می‌شود.
به این ترتیب بسیاری از کارشناسان در وهله اول تاکید بر واردات خودرو دارند و در وهله دوم کاهش تعرفه را راه‌حلی مناسب برای بهبود وضعیت تولید و کاهش قیمت وارداتی‌ها می‌خوانند. بر این اساس بررسی تجربه برخی کشورها در توقف واردات و کاهش تعرفه می‌تواند راهنمای سیاست‌گذاران خودرویی کشورمان در این زمینه باشد. الگوسازی از کشورهایی همچون هند و پاکستان که با وضع تعرفه‌های سنگین از رقابت جهانی بازماندند یا ترکیه که در ابتدا دروازه‌های کشور خود را بر خودروهای وارداتی گشود اما حالا با تولید خودروی ملی خود که امید دارد شهرت جهانی پیدا کند، اقدام به افزایش تعرفه واردات کرده است.
الگوسازی از تجربیات جهانی
برای دهه‌ها کشورها در سراسر جهان از سیاستهای محدودکننده تجاری برای حمایت از توسعه در صنایع خودرو استفاده کرده‌اند. در سوی دیگر اما برخی با باز کردن مرزهای خود، فرصت پیوستن به محیطی جهانی را برای تولیدکنندگان کشورشان فراهم می‌کنند. در تحسین و تقبیح استفاده از ابزارهای محدودکننده تجاری بر صنعت خودرو، بسیاری قلم‌فرسایی کردند اما همان‌طور که عنوان شد رجوع به تجربه تاریخی کشورها می‌تواند درس‌هایی برای خودروسازی در ایران داشته باشد. آنچه مشخص است بانک جهانی در سال ۲۰۱۷ به کشورهای جهان درباره افزایش تعرفه‌ها بر واردات خودرو هشدار داد که مخاطب اصلی آن پاکستان و هند بودند. چراکه این دو کشور به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده بزرگ خودرو در آسیای جنوبی با اعمال محدودیت‌های تجاری چه به‌صورت تعرفه‌ای و چه به‌صورت غیرتعرفهای از رقابت جهانی باز مانده‌اند. هند درحالی‌که ششمین تولیدکننده بزرگ خودرو از منظر تعداد دستگاه تولیدی است اما تنها یک درصد از بازار صادرات جهانی را در قبضه خود دارد. این در حالی است که سهم صادراتی خودرو برای چین ۳ درصد، برای کره ۵/ ۴ درصد و برای مکزیک ۷درصد است. بنا به گزارش بانک جهانی، برای تولیدکنندگان هندی به‌طور متوسط، سهم صادرات به نسبت کل فروش، تنها ۵درصد است و سطح بهرهوری این کشور در خودروسازی یک‌سوم چین است.
سیاستهای تجاری چه به‌صورت تنظیم تعرفه یا اقدامات غیرتعرفهای نقش مهمی در فعال کردن یا منفعل کردن تولیدکنندگان خودرو در هر کشوری دارد. در نتیجه جای تعجب نیست که این دو کشور با این حجم از تولید، در بازار بین‌الملل حرفی برای گفتن ندارند، چراکه به‌طور مثال، هند تعرفه‌ای ۱۶۵ درصدی بر واردات خودرو اعمال کرده و دیواری از جنس بتن به دور صنعت خودرو کشید است. اشاره به این نکته خالی از لطف نیست که در سال ۲۰۲۰، ترکیه در میان کشورهای اعمال‌کننده تعرفه بر واردات، یکه‌تاز جهان شد. شهریور ماه، به دستور رجب طیب اردوغان، تعرفه واردات خودرو افزایش شدیدی پیدا کرد. در پی این سیاست، واردات خودرو در ترکیه با ظرفیت موتوری ۶/ ۱ لیتری از ۶۰درصد به ۸۰درصد، خودرو با موتورهای بالای ۲۰۰۰سی‌سی از ۱۰۰درصد به ۱۳۰درصد و خودروهای سگمنت بالا از ۱۶۰ به ۲۲۰ درصد رسید. آنچه مشخص است افزایش تعرفه‌ها در این کشور با تولید اولین خودروی ملی ترکیه تلاقی پیدا کرده است.
اما اتخاذ سیاستهای محدودکننده صنعت خودرو چه به‌صورت تعرفه‌ای و چه به‌صورت‌های دیگر اگر در طولانی‌مدت بر صنعت سایه اندازد، به سد مانع شونده‌ای مبدل خواهد شد. در میان کشورهای جهان، ژاپن با تعرفه صفردرصد، بازترین کشور جهان در بازار خودرو است. استراتژی رشد محصولات صادرات‌محور بر دو پایه اساسی قرار گرفته است. اولین و مهم‌ترین پایه فراهم کردن یارانه برای تولیدکننده داخلی در جهت عرضه خود در بازارهای بین‌المللی است. بدون افزایش صادرات، رسیدن به موازنه تجاری تحت کنترل، ممکن نیست. عنصر دوم برای یک استراتژی رشد صادرات، آزاد کردن تدریجی واردات از درگاه کاهش تعرفه‌ها و تسهیل محدودیت‌ها در شمار کالای وارداتی است. از منظر تئوری، اگر تولیدکننده داخلی در پی واردات بیشتر، با رقابت بیشتری مواجه می‌شود، نتیجه آن افزایش بهرهوری و کیفیت تولیدات خواهد بود. دهه ۱۹۸۰ نقطه عطف بسیار مهمی در مبانی سیاستهای تجاری و صنعتی بود، چراکه چارچوب‌های سیاست‌گذاری اقتصادی از یارانه‌های وارداتی به استراتژی‌های رشد صادرات‌محور تغییر جهت داد.
با این وجود بانک جهانی در گزارش‌های خود هشدار داده است که تلاش‌ها برای اجرایی شدن به پاره‌ای از ملاحظات نیازمند هستند تا نه تنها سبب ورود خودروسازان به بازار جهانی شوند بلکه برای کشور متبوع خود نیز دارای ارزش افزوده باشند. در همین راستا بانک جهانی توصیه کرده است که پروسه اصلاحات در کاهش تعرفه‌های خودرو و آغاز برای در هم تنیدگی با محیط بین‌الملل باید در طول زمان و تدریجی انجام شود تا در این مسیر استانداردها تثبیت و رقابت در این بخش رونق یابد.
چین، الگوی کاهش تعرفه
چین، عنوان بزرگ‌ترین دارنده بازار خودرو در جهان را یدک می‌کشد و دولت پکن بر آن بود تا در سال ۲۰۲۰ تولید خود را به ۳۰میلیون دستگاه و در سال ۲۰۲۵ به ۳۵میلیون خودرو برساند.
آنچه مشخص است چین به یکباره صدرنشین بازار خودرو نشد و مسیر پرفراز و نشیبی را پیموده است. با رشد اقتصادی و افزایش صادرات چین از سال ۲۰۰۵، این کشور تصمیم گرفت حداقل به‌صورت کوتاه‌مدت سهم بیشتری از چرخه اقتصاد جهانی را برای خود در نظر گیرد. نقطه عطف اتخاذ سیاستهای جدید چین در قبال صنعت خودرو در طی گفت‌وگوهای پکن با سازمان تجارت جهانی رقم خورد. پس از پیوستن پکن به WTO در سال ۲۰۰۱ تولید وسایل نقلیه در چین به سرعت رشد کرد که این الگو بر خلاف بسیاری از کشورهای دیگر بود. نخستین اقدام چین در سال ۲۰۰۱ کاهش تعرفه‌های خود بود اما در سال ۲۰۰۴ این کشور اعلام کرد که قوانین جدیدی از جمله میزان ناچیزی تعرفه بر بخش خودرو اعمال خواهد کرد و در ابتدای سال ۲۰۰۵ بنا دارد خودروسازانی که از قطعات و خدمات وارداتی استفاده می‌کنند، اطلاعات آن را که شامل ارزش و مشخصات محصول می‌شد را وارد کنند. در این محاسبات اگر میزان کالا و خدمات چینی استفاده شده سهمی کمتر از ۶۰درصد داشته باشد، تعرفه وارداتی بر آن محصول لحاظ می‌شود. سیاست تعرفه‌ای پکن با اعتراض بسیاری از کمپانی‌ها روبه‌رو شد و در سال ۲۰۰۶ گروهی از ایالات‌متحده، اتحادیه اروپا و کانادا گرد هم آمدند تا وظایف چین به‌عنوان یکی از اعضای سازمان تجارت جهانی را به او متذکر شوند. در فوریه ۲۰۰۸ این گروه چین را به اتخاذ تدابیری مخالف سیاستهای WTO متهم کردند و در نتیجه فشارها بر این کشور، در ژانویه ۲۰۰۹ چین به میز مذاکرات با سازمان تجارت جهانی بازگشت و از این سازمان برای تسهیل سیاستهای و اقدامات خود، زمان خواست. از آنجا که چین برای غبظه بازار جهانی خیز برداشته بود، گریزی جز اعمال اصلاحات در صنعت خودرو نداشت. بی‌شک برای رسیدن به چنین اهدافی، هر کشور باید توجه خود را معطوف بازار اقتصادهای نوظهور چون هند و چین بگذارد. این در حالی بود که بسیاری از شرکت‌های چند ملیتی نگران تدابیر چین درخصوص حمایت از کالای چینی بودند. این موضوع خصوصا برای آلمان که صدرنشین اروپا در صادرات بخش خودرو به چین بود، نگران‌کننده بود.
اما پکن در جولای ۲۰۱۸ تعرفه بر واردات را از ۲۵درصد به ۱۵درصد کاهش داد و تعرفه اعمال شده بر ۲۱۸ دسته از بخش‌های خودرو را کاهش و در رقم استاندارد ۶درصد قرار داد. با این وجود تنها یک ماه بعد تعرفه‌ای ۲۵درصدی به ارزش ۵۰میلیارد دلار بر واردات از ایالات‌متحده اعمال کرد که بالغ بر ۵ تا ۲۵درصد از کالاهای وارداتی از ایالات‌متحده به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم بخش خودرو را هدف قرار دادند. گرچه تنش میان واشنگتن و پکن در حال فزونی بود اما در دسامبر ۲۰۱۸ چین اعلام کرد که بنا دارد تعرفه‌های اعمالی بر خودرو را تا آخر مارس ۲۰۱۹ به حالت تعلیق درآورد به این امید که با واشنگتن به راه‌حلی برسد. فراغ از جنگ تجاری میان پکن و واشنگتن، برای بسیاری از کمپانی‌ها یا تولیدکنندگان دولتی که در سودای رشد اقتصادی هستند، چین یک الگوی بی‌نظیر است.
رفع ابهام بانک جهانی
بسیار شنیده شده که نگرانی‌هایی در باب ورود خودروهای خارجی به یک کشور همچون تخریب تولید داخلی یا پر شدن بازار از خودروهای کم کیفیت خارجی وجود دارد. اما بانک جهانی به سه دلیل این نگرانی‌ها را بی‌اساس می‌داند. نخست طبیعت بخش خودروسازی.
بسیاری از خودروسازان برای به حداقل رساندن هزینه‌ها و خسارات حمل و نقل ترجیح می‌دهند که محصولات خود را در نزدیکی محل فروش، تولید کنند. که این خود سبب رونق بازار داخلی می‌شود. دوم آنکه تجربه نشان داده است که کاهش تدریجی تعرفه‌های وارداتی روی قطعات خودرو، نه تنها صنعت خودرو را نابود نمی‌کند بلکه یک کاتالیزور برای موفقیت جهانی یک خودروساز می‌شود. سوم آنکه کاهش عوارض واردات وسایل نقلیه تجاری سبب افزایش تولید، ایجاد اشتغال گسترده و مازاد تجاری می‌شود.
