دریای سرخ در آستانه تبدیل شدن به هرمز دوم
اقتصاد جهان در محاصره دو تنگه
دریای سرخ آبراهی به طول حدود ۲۲۵۰ کیلومتر میان شمالشرق آفریقا و شبهجزیره عربستان، یکی از مهمترین شریانهای تجارت دریایی جهان به شمار میرود. هر سال حدود ۱۲ تا ۱۵ درصد تجارت دریایی جهان، با ارزشی بیش از یک تریلیون دلار، از این مسیر عبور میکند. این آبراه از کانال سوئز در شمال تا تنگه بابالمندب در جنوب امتداد دارد. با این حال دریای سرخ از سال ۲۰۲۳ به یکی از کانونهای اصلی درگیری تبدیل شده است چرا که حوثیهای مستقر در یمن در اعتراض به عملیات نظامی اسرائیل در غزه، حملات خود به کشتیهای تجاری و ناوهای نظامی را آغاز کردند. در ادامه ورود مستقیم این گروه به جنگ اخیر میان ایران و آمریکا در ماه مارس با شلیک موشک به جنوب اسرائیل نشان داد که دریای سرخ ظرفیت تبدیل شدن به جبههای تازه در تنشهای گستردهتر منطقه را دارد. اکنون نیز تصمیم حوثیها برای ممنوعیت کامل تردد کشتیهای اسرائیلی و کشتیهای مرتبط با اسرائیل در این آبراه، خطر تشدید تنشها همزمان با ازسرگیری درگیریها میان ایران و اسرائیل را بیش از پیش افزایش داده است.
گلوگاه دیجیتال
سازمان بینالمللی دریانوردی سازمان ملل (IMO) دریای سرخ را یکی از حیاتیترین مسیرهای دریایی برای تسهیل تجارت جهانی توصیف میکند. سالانه حدود ۱۲ تا ۱۵ درصد تجارت دریایی جهان و نزدیک به ۳۰ درصد از حملونقل کانتینری جهان از این آبراه عبور میکند. کالاهایی که از این مسیر جابهجا میشوند، طیف گستردهای را در بر میگیرند. محصولات کشاورزی مانند غلات و کودهای شیمیایی، مواد اولیهای همچون سنگ معدن و فلزات، قطعات صنعتی نظیر تجهیزات الکترونیکی و قطعات خودرو، و همچنین منابع انرژی از جمله مهمترین آنها است.
بر اساس آمار اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA)، در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ بهطور متوسط روزانه حدود ۴.۹میلیون بشکه نفت خام و فرآوردههای نفتی از طریق کانال سوئز و خط لوله سوئز–مدیترانه (SUMED) که در شمال دریای سرخ قرار دارند، جابهجا شده است. در همین بازه زمانی، حدود ۴.۲میلیون بشکه در روز نیز از تنگه بابالمندب در جنوب دریای سرخ عبور کرده است. در مجموع انتقال نفت از این سه مسیر حدود ۶ درصد از کل تجارت دریایی نفت جهان را تشکیل میدهد. اگرچه این رقم در مقایسه با تنگه هرمز که در همان دوره روزانه نزدیک به ۲۱میلیون بشکه نفت از آن عبور کرده، کمتر است؛ اما همچنان نقشی کلیدی در امنیت انرژی جهان دارد.
اهمیت دریای سرخ تنها به تجارت کالا و انرژی محدود نمیشود. این آبراه یک گلوگاه حیاتی دیجیتال نیز محسوب میشود، زیرا برآوردها نشان میدهد حدود ۹۰ درصد کابلهای فیبر نوری زیردریایی که اروپا را به آسیا متصل میکنند، از بستر دریای سرخ عبور میکنند. به گفته عبدالله جابر الزایدی، مشاور ارشد مطالعات دفاعی و امنیتی در مرکز پژوهشهای خلیج (Gulf Research Center)، این کابلها زیرساختهای راهبردی و حاکمیتی در زیر دریا هستند که اهمیت آنها دستکمی از مسیرهای انتقال نفت و تجارت ندارد.
تجربه سالهای گذشته نیز نشان داده است که آسیب دیدن این کابلها میتواند اختلالات گستردهای در ارتباطات اینترنتی، خدمات رایانش ابری و شبکههای مخابراتی در خاورمیانه، آفریقا و آسیا ایجاد کند. این موضوع اهمیت ژئوپلیتیک دریای سرخ را فراتر از یک مسیر کشتیرانی، به یک شریان حیاتی اقتصاد دیجیتال جهان ارتقا داده است.
وابستگی عربستان به دریای سرخ
در حال حاضر بسیاری از کارشناسان هشدار میدهند که دریای سرخ میتواند به گلوگاه راهبردی بعدی جنگ احتمالی تبدیل شود. استیون ایکوک، کارشناس شورای روابط خارجی آمریکا (CFR)، در این باره میگوید: از گذشته تاکنون، دفاع واشنگتن از آزادی کشتیرانی همواره با هدف تضمین جریان آزاد نفت و گاز از خاورمیانه همراه بوده است. بسته شدن تنگه هرمز و احتمال بسته شدن بابالمندب، آزمونی جدی برای هر دو اصل به شمار میرود.
تنگه بابالمندب که تنها حدود ۳۲ کیلومتر عرض دارد، تنها مسیر اتصال اقیانوس هند به دریای سرخ است و در مجاورت مناطق تحت کنترل حوثیها در یمن قرار دارد. حملات حوثیها به کشتیها در بابالمندب از زمان برقراری آتشبس میان اسرائیل و حماس در غزه در اواخر سال ۲۰۲۵ تا حد زیادی متوقف شده است. با این حال کارشناسان معتقدند ازسرگیری این حملات نهتنها بحران نفت و اقتصاد ناشی از جنگ علیه ایران را تشدید خواهد کرد، بلکه ممکن است واکنش کشورهای منطقه، بهویژه عربستان سعودی که به این آبراه وابستگی حیاتی دارد، را نیز در پی داشته باشد. به گفته ادوارد فیشمن، دیگر کارشناس شورای روابط خارجی آمریکا، عربستان روزانه حدود ۴ تا ۵میلیون بشکه نفت را از طریق شبکه خطوط لولهای که میادین نفتی این کشور را به بنادر دریای سرخ متصل میکند، صادر میکند. از این رو دسترسی به تنگه بابالمندب برای صادرات نفت این کشور حیاتی است.
تجربه حملات پیشین حوثیها نیز نشاندهنده پیامدهای سنگین اقتصادی چنین اقدامی است. حملات این گروه در جریان جنگ اسرائیل و حماس، رفتوآمد کشتیها در بابالمندب را بهشدت مختل کرد؛ بهگونهای که حجم انتقال نفت از این مسیر از ۹.۳میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۲۳ به تنها ۴.۱میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۲۴ کاهش یافت.
ترکش درگیریها بر آفریقا
کارشناسان هشدار میدهند که ناامنی در دریای سرخ تنها به اختلال در تجارت جهانی و حملونقل دریایی محدود نمیشود، بلکه میتواند بحرانهای موجود در شمال و شرق آفریقا را نیز تشدید کند.
میشل گوین، کارشناس آفریقا در شورای روابط خارجی آمریکا (CFR)، میگوید: این منطقه هماکنون نیز با مجموعهای از تنشهای درهمتنیده روبهروست؛ از اختلافات بر سر آبهای رود نیل و تلاش اتیوپی برای دسترسی به بنادر دریایی گرفته تا جنگ داخلی سودان و بحرانهای سیاسی و امنیتی سومالی. به گفته او بسیاری از این بحرانها تحتتاثیر رقابت قدرتهای خاورمیانهای، از جمله قطر، عربستان سعودی، ترکیه و امارات متحده عربی قرار دارند. این کشورها از طریق سرمایهگذاریهای راهبردی، حمایتهای نظامی و همکاریهای امنیتی، نفوذ خود را در آفریقا گسترش دادهاند. گوین هشدار میدهد: هرچه رقابت این بازیگران شدیدتر شود، احتمال آنکه این رقابت به درگیریهای مستقیم در خاک کشورهای آفریقایی منجر شود نیز بیشتر خواهد شد.
دریای سرخ جایگزین دارد؟
از نگاه کارشناسان، حوثیها هرچند قادرند اختلالات جدی در بابالمندب ایجاد کنند، اما بستن کامل این تنگه کار آسانی نیست. برخلاف تنگه هرمز که تنها مسیر دریایی خروج نفت از خلیج فارس به آبهای آزاد است، کشتیهایی که از طریق بابالمندب وارد دریای سرخ میشوند، همچنان میتوانند از مسیر کانال سوئز در شمال خارج شوند. با این حال اگر هر دو گلوگاه راهبردی، یعنی هرمز و بابالمندب، بهطور همزمان و برای مدتی طولانی دچار اختلال شوند، مسیر انتقال حدود ۲۴ درصد از عرضه جهانی نفت با مشکل مواجه خواهد شد. این موضوع گزینههای کشورهای تولیدکننده و مصرفکننده را برای جابهجایی نفت بهشدت محدود میکند.
ادوارد فیشمن، کارشناس شورای روابط خارجی آمریکا، میگوید هرچند مسیرهای جایگزین وجود دارند، اما از نظر اقتصادی و عملیاتی بسیار ناکارآمد هستند. به عنوان مثال نفتی که از بنادر عربستان در دریای سرخ راهی آسیا میشود، در صورت بسته بودن بابالمندب باید ابتدا از کانال سوئز وارد دریای مدیترانه شود و سپس با دور زدن کل قاره آفریقا از طریق دماغه امید نیک وارد اقیانوس هند شود. به گفته فیشمن، چنین مسیری بهمراتب طولانیتر است. انتقال نفت به بازار همچنان ممکن خواهد بود، اما به هیچ وجه به اندازه عبور از بابالمندب سریع، آسان و مقرونبهصرفه نیست.
عبور کشتیها از مسیر دماغه امید نیک در جنوب آفریقا نیز مشکلات خاص خود را دارد. میشل گوین معتقد است بنادر جنوب آفریقا در حال حاضر ظرفیت و زیرساخت لازم برای مدیریت حجم بالای کشتیهایی را که ممکن است از این مسیر منحرف شوند، ندارند. به گفته او توسعه بنادر و افزایش کارآیی آنها به سرمایهگذاریهای سنگین و زمان طولانی نیاز دارد.
در همین حال، برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس تلاش کردهاند با سرمایهگذاری در کریدورهای زمینی حملونقل و لجستیک از جمله ایجاد پل زمینی میان امارات و عربستان سعودی، وابستگی خود را به مسیر دریای سرخ کاهش دهند. با این حال کارشناسان تاکید میکنند که این مسیرهای جایگزین هزینههای بسیار بالایی دارند و در کوتاهمدت نمیتوانند جایگزین کامل مسیر دریای سرخ شوند.
