مسیر کارشناسی تعیین تعرفه‌های راهآهن
زمانی که راهآهن جمهوری اسلامی ایران تعرفه بهره‌‌برداری از شبکه ریلی خود را به‌‌گونه‌‌ای افزایش می‌دهد که اختلاف حداقلی با بخش جادهای وجود داشته باشد؛ طبیعتا برای مالک واگن جایی برای افزایش نرخ مالکانه در حمل ریلی باقی نمی‌‌ماند. در ابلاغیه جدید، شرکت راهآهن به حدی تعرفه حق دسترسی را افزایش داده که عملا امکان افزایش نرخ مالکانه بیش از ۲۰ درصد نیست و بعضا با افزایش نرخ مالکانه بیش از ۲۰ درصد نرخ حمل ریلی از نرخ حمل جادهای بالاتر می‌رود. حق دسترسی باید به اندازه‌ای افزایش یابد که امکان رقابت حمل ریلی یک کالا با حمل جادهای آن وجود داشته باشد. طبیعتا حمل ریلی باید به گونه‌ای قیمت‌گذاری شود که نسبت به حمل جادهای از تعرفه پایین‌تری برخوردار و جذابیت اقتصادی برای صاحبان کالا داشته باشد.
افزایش نرخ تعرفه حق دسترسی به میزان ۵۷ درصد، عملا جایی برای افزایش نرخ مالکانه و افزایش حاشیه سود شرکت‌های مالک واگن‌های خصوصی باقی نمی‌گذارد. بدین جهت سود مالکانه شرکت‌های حمل و نقل ریلی بسیار کاهش یافته و شاهد هستیم که میانگین درآمد مالکانه یک واگن باری بین ۱۰ تا ۱۳ میلیون تومان در ماه برآورد می‌شود. در حالی که سرمایه‌گذاری برای خرید یک دستگاه واگن باری حداقل ۲ میلیارد تومان هزینه دارد. به همین دلیل شرکت‌های خصوصی مالک واگن، انگیزه چندانی برای خرید واگن جدید یا توسعه ناوگان خود ندارند. بهتر بود شرکت راهآهن قبل از افزایش نرخ تعرفه حق دسترسی، با کارشناسان و شرکت‌های بخش خصوصی مشورت می‌کرد. اگر قرار بود نرخ حمل ریلی برای رقابت با حمل جادهای به میزان ۷۰ درصد افزایش یابد بهتر بود ۳۵ تا ۴۰درصد حق دسترسی افزایش می‌یافت و بقیه افزایش نیز در قالب حق مالکانه شرکت‌های حمل صورت می‌گرفت. نه اینکه بخش عمده این افزایش توسط راه آهن اعمال شود و جایی برای افزایش نرخ مالکانه وجود نداشته باشد.
مورد دیگر این است که به عنوان مثال در حمل کانتینری، شرکت راهآهن، کرایه حمل ریلی یک کانتینر در یک مسیر را با حمل جادهای آن مقایسه می‌کند. در صورتی که نکته این است به عنوان مثال حمل کانتینر به صورت جادهای از بندر عباس به تهران حدود ۷۲ ساعت و حمل یک کانتینر به صورت ریلی از بندرعباس به تهران و برگشت همان کانتینر به بندرعباس حدود ۱۵ روز زمان می‌برد. در حالی که هزینه‌های تحت عنوان دیرکرد (دموراژ) که به صاحب کالا وارد می‌شود به صورت دلاری بود و این موضوع قیمت حمل ریلی را در برابر حمل جادهای برابر یا بعضا افزایش می‌دهد. به همین سبب شاهد این هستیم که حدود ۹ تا ۱۰ درصد بارهای کانتینری به صورت ریلی حمل می‌شود.
یکی دیگر از معضلات حمل ریلی این است که بسیاری از سرچشمه‌های بار و شهرک‌های صنعتی که مبدأ بار هستند به ریل متصل نبوده و هر کدام بیش از ۵۰ کیلومتر با نخستین ایستگاه که امکانات انجام عملیات تخلیه یا بارگیری را دارند فاصله دارد. به همین دلیل اکثر بارهایی که قابلیت حمل ریلی دارند باید به صورت ترکیبی حمل شوند و حداقل مبدأ یا مقصد این‌بارها به ریل متصل نیست. انتظار می‌رود راه آهن برای جذب محمولات ترکیبی تعرفه خاصی با بهره‌گیری از نظرات کارشناسان، شرکت‌های حمل و نقل ریلی، شهرک‌های صنعتی و صاحبان کالا در نظر گیرد.
در پایان تاکید می‌کنم، اینکه راهآهن نرخ حق دسترسی به شبکه ریلی را افزایش دهد، موضوع عجیبی نیست و با توجه به تورم و تعدیل هزینه‌های جاری باید این افزایش صورت گیرد و مخالفتی با افزایش نرخ راهآهن وجود ندارد، اما این افزایش باید منطقی و کارشناسی شده و با مشورت صاحبان کالا، مالکان واگن و صاحب‌نظران بخش خصوصی تعیین شود.
