لزوم تعریف پروژه‌های ریلی بر اساس طرح جامع حملونقل
این موضوع یک بار دیگر نیز در زمان تصدی عباس آخوندی، وزیر سابق راه و شهرسازی تجربه و موجب بروز خسارت و تاخیر در اجرای برخی پروژه‌های ریلی شد و نهایتا منجر به عودت مسوولیت اجرا به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل شد.
ایراد اصلی در پیدایش پروژه‌های ریلی، عدم تطابق با طرح جامع حمل و نقل و شروع پروژه‌های فاقد توجیه اقتصادی به دلیل برخی تصمیمات سیاسی نظیر برنامه اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی بوده و ربطی به شرکت ساخت یا راه‌آهن ندارد و باید تمرکز روی کریدورهای اصلی و پروژه‌های توجیه‌پذیر و اقتصادی ریلی باشد. در ضمن عواملی مانند تحریم، تعدد پروژه‌های نیمه تمام، بی‌نظمی در تخصیص اعتبارات مورد نیاز و عدم تامین منابع کافی، در سال‌های اخیر موجب تاخیر در کلیه پروژه‌ها از جمله پروژه‌های ریلی بوده و در این رابطه عدم موفقیت شرکت راه‌آهن در اجرای پروژه‌های مهم بافق-زرین شهر، قزوین-زنجان و برقی کردن راه آهن تهران-مشهد در طول سال‌های اخیر موید این مطلب است و تغییر دستگاه‌های اجرایی را نمی‌توان روش مناسبی برای پیشبرد اهداف برنامه تلقی کرد.
به عقیده کارشناسان سیاست واگذاری اجرای پروژه‌های ریلی به شرکت راه‌آهن برخلاف ماموریت‌های آن شرکت و در تعارض با اساسنامه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور بوده و علاوه بر اینکه راهگشای مشکل نیست، بلکه تحقق اهداف و ماموریت‌های شرکت راه‌آهن را نیز دچار اختلال می‌کند. از این رو کارشناسان پیشنهاد می‌کنند شرکت راه‌آهن بر پیگیری راهبردها و ماموریت‌های اصلی از جمله مواردی مانند اصلاح نقش حاکمیتی و حمایتی دولت و رفع تعارض با کارکرد تجاری بخش خصوصی و نیمه دولتی، حمایت از توسعه و نوسازی ناوگان ریلی و نگهداری مناسب زیرساخت‌های موجود، فعال کردن شرکت راه‌آهن حومه‌ای و توسعه شبکه در حومه کلان‌شهرها، ساماندهی حمل و نقل ترکیبی و اتصال سیستمی و فیزیکی راه‌آهن به چشمه‌های عمده بار، رفع گلوگاه‌ها و بهبود بهره‌وری سیر و حرکت به ویژه در مبدا و مقاصد بارهای عمده و بنادر، حمایت از جذب بار عمده و ترانزیتی توسط شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی داخلی و خارجی تمرکز کند.
طبق گزارش موجود درباره بودجه سال ۱۳۹۹ وزارت راه و شهرسازی آمده که حدود ۳۴۰۰ کیلومتر خط آهن به صورت پروژه‌های فاقد اولویت و بدون توجیه اقتصادی در دست احداث وجود دارد که کل اعتباری که برای آنها در قانون بودجه دیده شده فقط ۷ هزارم اعتبار مورد نیاز پروژه به قیمت روز است یعنی با این حساب شاید حدود ۱۴۰ سال طول بکشد تا پروژه‌ها با این روند بتوانند اجرا شوند. به عقیده کارشناسان راه‌حل این موضوع سپردن اجرای تمامی پروژه‌های ریلی به شرکت راه‌آهن نیست.
مشاور و نماینده وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی و طرح‌های ویژه در این زمینه در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: شرکت راه‌آهن کارهایی با اولویت بالاتری برای تقویت نقش خود در حملونقل ریلی می‌تواند انجام دهد که مغفول مانده و اگر روی آنها تمرکز کند تاثیر بیشتری نسبت به اجرای پروژه‌های جدید ریلی خواهد داشت. ضمن اینکه نقش راه‌آهن را می‌توان در ایجاد پروژه‌های جدید تقویت کرد و بدون نظر راه‌آهن نباید پروژه‌های جدید آغاز شوند.
سید حسین میر شفیع افزود: همه دستگاه‌های تابعه وزارت راه و شهرسازی موظف هستند در چارچوب طرح جامع حمل و نقل اقدام کنند و بار دیگر باید پروژه‌های جاری وزارت راه بازنگری شوند و این پروژه‌ها با طرح جامع حمل و نقل تطبیق داده شده و پروژه‌های خارج از این چارچوب متوقف شوند. پروژه‌هایی که راه‌آهن باید روی آنها فعالیت بیشتری داشته باشد شامل قطارهای حومه‌ای است و با وجود اینکه مصوبه و اساسنامه داریم اما هنوز شرکت راه‌آهن حومه‌ای راه‌اندازی نشده است. همچنین روی بحث اتصال خطوط ریلی به مراکز بار عمده، نیز باید کارهای جدی انجام شود و به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر خط جدید ریلی نیاز داریم تا به صورت خطوط آنتی به مراکز بار اضافه شوند تا ظرفیت بار ریلی کشور افزایش یابد.
بدون پژوهش تصمیم نگیریم
انتقال کامل وظایف مربوط به ساخت و توسعه راه‌آهن، به شرکت راه‌آهن با اساسنامه شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور مغایرت دارد. اگر نیاز به تغییر مصوبات موجود درباره مسوولیت‌های شرکت ساخت و توسعه و شرکت راه‌آهن باشد، لازم است ابتدا پژوهش برای اصلاح ساختار سازمانی انجام و نتایج به تصویب مراجع ذی‌صلاح برسد، ولی تاکنون مطالعه‌ای برای تغییر در ساختار این شرکت انجام یا مطرح نشده است. با توجه سوابق فوق و فقدان مطالعه و پژوهش در این زمینه، نامه جناب وزیر غیرمنتظره بود. هر سال آذرماه در هفته گرامیداشت پژوهش شعار داده می‌شود «بدون پژوهش تصمیم نگیریم» ولی در عمل برخی تصمیم‌ها بدون پژوهش گرفته می‌شود.
مشاور اقتصادی شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل ضمن اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: لازم است به تجربه‌های قبلی توجه شود که حدود ۱۰ سال قبل طرح‌های ریلی نیمه‌کاره کرمان- زاهدان و اصفهان- شیراز با پیشرفت بالای ۹۰درصد برای تکمیل به شرکت راه‌آهن محول شدند که این تجربه ناموفق بود، زیرا اعتبارات طرح‌های منتقل شده به شرکت راه‌آهن قطع شد و انتقال مدارک و پیمان‌های فعال مشاوره‌ای و پیمانکاری بسیار دشوار بوده و تاخیر و مشکلات متعدد و پرهزینه‌ای بروز کرد.
سیدمرتضی ناصریان افزود: همچنین در دوره وزارت دکتر آخوندی طرح‌های ریلی رشت- آستارا، تهران- همدان- سنندج، تهران -اصفهان و اصفهان- اهواز به شرکت راه‌آهن منتقل و بعد از حدود دو سال مجددا به شرکت ساخت اعاده شدند که تبعات سنگینی به این طرح‌ها تحمیل کرد. آسیب‌شناسی اینکه انتقال طرح‌ها بین دستگاه‌های اجرایی فوق با چه مسائلی روبه‌رو بوده و چرا این جابه‌جایی‌ها ناکام ماندند، مقدم بر اجرای ابلاغ اخیر ضرورت دارد تا انتقال احتمالی طرح‌ها با دانش کافی و هماهنگی‌های لازم صورت گیرد. به نظر می‌رسد انتقال طرح‌های نیمه‌کاره و دارای قراردادهای پیمانکاری بسیار دشوار، هزینه‌ساز و باعث تاخیر مضاعف است اما انتقال طرحی که هنوز قرارداد پیمانکاری ندارد، با چالش کمتری روبه‌رو است.
وی افزود: در وضعیت موجود شرکت راه‌آهن مسوولیت‌ها و مشغله بسیار دارد از این رو در شرایط حاضر چابک‌سازی راه‌آهن، ارتقای بهره‌وری و به روز کردن فناوری‌های ریلی، مدیریت زنجیره تامین خدمات و تسهیم بهتر مسوولیت‌ها و محدوده‌های کاری آن با بخش خصوصی و ایجاد نهاد رگولاتوری برای پیشبرد منطقی و عادلانه وظایف نهادهای مرتبط با حملونقل ریلی، ضرورت و فوریت دارد.
ناصریان در ادامه گفت: محول کردن این وظیفه در شرایط فعلی، شرکت راه‌آهن را دچار معضلات جدیدی می‌کند و باعث کاهش تمرکز بر وظایف اصلی، کاهش مدیریت بر طرح‌های ریلی و احیانا جابه‌جا شدن اعتبارات عمرانی به امور نگهداری و تعمیرات و امور پرسنلی می‌شود. ضمن اینکه فشارهای مقامات محلی و ذی‌نفعان هر پروژه فارغ از اینکه مدیریت اجرایی بر عهده شرکت ساخت باشد یا شرکت راه‌آهن استمرار خواهد داشت و وجود مکانیزم‌های قانونی و نظامات هماهنگی لازم است.
