با هدف افزایش تعامل بخش خصوصی و شرکت راه‌آهن
تشکیل شورای عالی ریلی ضروری است
مدیر عامل شرکت الوند نیرو معتقد است: هزینه‌های لکوموتیوها به صورت دلاری بوده و هر لکوموتیو سالانه بین ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دلار هزینه‌های جاری دارد. خشایار حسینی افزود: بهره‌وری صنعت ریلی کشور در مقایسه با آمار UIC (اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها) حدود یک‌سوم است، به‌عبارتی وقتی که یک لکوموتیو آماده به‌کار شده و در سرویس قرار می‌گیرد تنها به مدت۳۰ تا ۴۰درصد از زمان آماده به کاری این لکوموتیو استفاده شده و درآمدزایی می‌کند.مشروح گفت‌وگوی «دنیای اقتصاد» با وی را در ادامه بخوانید.
مهم‌ترین مشکل شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو چه چیزی است؟
پر‌واضح است هر بنگاه اقتصادی با هدف ایجاد سود‌آوری و افزایش بازدهی سرمایه‌های خود اقدام به سرمایه‌گذاری و فعالیت می‌کند. از مشکلات سرمایه‌گذاران در صنعت ریلی، منابع مالی وسیع مورد نیاز و عدم نقد‌شوندگی سرمایه را می‌توان برشمرد که باعث می‌شوند بخش خصوصی سرمایه‌گذار در این صنعت نتواند به‌راحتی تغییر استراتژی اقتصادی داده و در نتیجه این شرکت‌ها، به سمت تعامل و انعطاف بیشتر با بخش حاکمیتی سوق داده می‌شوند، در حال حاضر بارزترین مشکل شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو رسوب مطالبات آنها نزد راه‌آهن و عدم امکان تامین نقدینگی مورد نیاز عملکرد آنهاست. نظر به اینکه بازدهی سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی در اولویت است این موضوع با عملکرد بخش حاکمیتی که در اختیار دولت است در صنعت ریلی به گونه‌ای نبوده که بخش خصوصی در این صنعت بازدهی مناسبی داشته باشد. مطابق آمار منتشر شده توسط مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در فروردین ماه امسال ارزش تجاری دارایی‌های شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران بالغ بر ۴۰ میلیارد دلار اعلام شده بود که از این میزان سرمایه‌گذاری توانسته است تنها، حدود نیم میلیارد دلار سود عملیاتی ایجاد کند که بازده عملیاتی سرمایه‌گذاری را کمتر از ۲۵/ ۱درصد می‌کند. این بازده سرمایه‌گذاری درمقایسه با شقوق دیگر سرمایه‌گذاری و نیز در مقابل غول تورم بسیار پایین بوده و زیان‌ده شناخته می‌شود. با این اوصاف می‌توان گفت صنعت ریلی که توسعه آن از شاخص‌های توسعه در همه کشورهای دنیا به‌شمار می‌رود و حرکت آن علاوه بر خود باعث توسعه دیگر صنایع نیز می‌شود در اینجا نتوانسته برای خود بازدهی مناسبی ایجاد کند تا چه رسد به دیگر صنایع و همچنین بخش‌خصوصی.
دلیل عدم پرداخت به موقع مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو از سوی شرکت راه‌آهن چیست؟
از آنجاکه معاونت ناوگان نماینده قانونی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در قرارداد مستقیم با شرکت‌های خصوصی مالکان لکوموتیو هستند، همواره بحث مسائل مالی از اهم موارد پیگیری حضوری و فی‌مابین است در ضمن این مشکل بارها از طرف انجمن، کارگروه لکوموتیو و خود مدیران عامل به‌صورت حضوری از قائم مقام و مدیر عامل محترم وقت نیز طرح و مطالبه شده لیکن راه حل مشخص و روشنی برای آن ارائه نشده. در حالی مطالبات مالکان با تاخیر پرداخت می‌شود که راه‌آهن سهم خود را از شرکت‌های مالک واگن (شامل حق دسترسی و سهم لکوموتیو) دریافت می‌کند، ولی عنوان می‌شود که شرکت‌های واگنی در پرداخت تاخیر دارند در حالی که در تفاهم‌نامه‌هایی که بین راه‌آهن و شرکت‌های مالک واگن وجود دارد، دریافت‌ها متناسب با زمان پرداخت توسط شرکت واگنی از دو تا چهار ماه نرخ تعرفه متفاوتی دارند؛ به‌عبارتی در صورت تاخیر در پرداخت تعرفه بیشتری به آنها تعلق می‌گیرد. در حالی‌که مشتری شرکت‌های واگن‌دار را شرکت‌های بزرگ فولادی و معدنی با گردش‌های مالی چندین هزار میلیاردی و سودهای به‌همین نسبت تشکیل می‌دهند و راه‌آهن نیز نحوه مطالبات خود را مقید به زمان کرده، چگونه است که این حلقه گردش مالی درستی ندارد. به نظر بنده این موضوع دو حالت بیشتر ندارد، یا نقدینگی که وارد راه‌آهن می‌شود به‌دلیل هزینه‌های بالای این سازمان (پرداخت حقوق کارمندان حدود ۲۶۰ میلیارد تومان ماهانه و...) صرف امورات فوری‌تری می‌شود یا واقعا شرکت‌های واگنی پرداخت مناسبی ندارند که این موضوع نیز با توجه به مشتریان توانمند آنها توجیهی ندارد و در هر دو صورت به‌نظر بنده نقش راه‌آهن از نظر حاکمیتی، باید بسیار پررنگ‌تر جلوه کند.
عدم پرداخت به موقع مطالبات شرکت‌ها چه تاثیری روی تعمیر و نگهداری لکوموتیوها داشته است؟
لکوموتیو با واگن و زیرساخت‌های ریلی متفاوت است، این تجهیز در قیاس، همانند یک موجود زنده است که حرکت و کشش ایجاد می‌کند و برای حرکت نیاز به صرف انرژی و هزینه دارد، آن‌هم هزینه‌ای که دلاری است.
هر لکوموتیو سالانه بین ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دلار هزینه‌های جاری دارد. در کنار این هزینه‌های جاری، در بازه‌های ۳، ۶، ۱۲ و ۱۸ساله تعمیرات برنامه‌ریزی شده و دوره‌ای نیاز دارد و از ماشین‌های الکتریکی گرفته تا موتور لکوموتیو و در نهایت خود لکوموتیو نیاز به تعمیرات اساسی و بازسازی دارند. باید توجه داشت که تنها سرمایه شرکت‌های مالک لکوموتیو، همین لکوموتیوها هستند و اگر مالکان نتوانند در دراز‌مدت مدیریت درستی بر نگهداری و تعمیرات سرمایه‌های خود داشته باشند، از انتفاع خارج شدن لکوموتیو، زیان انباشته شرکت‌های مالک و ضعف بیشتر راه‌آهن در مدیریت کشش ناگزیر خواهد بود.
با توجه به اینکه حدود ۷۰درصد لکوموتیوهای کشور دراختیار راه‌آهن بوده و طبق اصل ۴۴ قرار بوده طی این سال‌ها به بخش خصوصی واگذار شود، چرا این اتفاق تاکنون نیفتاده است؟
متاسفانه بهره‌وری صنعت ریلی کشورمان همانند دیگر آمارهای موجود نظیر مصرف انرژی و ... نمره مناسبی ندارد، مطابق آمار UIC (اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها) بهره‌وری در حمل ریلی ۳۰درصد اعلام شده، به‌طور مثال وقتی لکوموتیو به اصطلاح گرم می‌شود و در سرویس قرار می‌گیرد تنها ۳۰ تا ۴۰درصد زمان روشن این لکوموتیو به‌طور موثر استفاده شده و درآمدزایی می‌کند. قطعا این موضوع تعمدی نبوده و عوامل عدیده‌ای دست به دست داده و در این خسران نقش دارند. عدم امکان مدیریت جامع و بهره‌ور ترافیک به‌دلایل مختلف نظیر تفاوت سیستم‌های علائم و ارتباطات نواحی مختلف و هوشمند نبودن آنها، نبود تجهیزات فناورانه و هوشمند کنترل مرکزی و عدم امکان افزایش ضریب اشغال خطوط و کاهش سرعت‌ها از جمله این عوامل هستند. در کنار آن مشکلات تخلیه و بارگیری از بابت نبود تجهیزات کافی و مناسب، نبود زیرساخت‌های کافی و مناسب نظیر یک‌خطه بودن برخی مسیرها یا بار محوری پایین داشتن خطوط نیز ازجمله این مسائل هستند. در کنار این مسائل اشغال خطوط با اولویت قطارهای مسافری که هر قطار مسافری باعث اخلال در برنامه دو قطار باری می‌شود را نیز اضافه کنید. جالب اینجاست که نه مسافر از سرعت سفر خود رضایت دارد و نه صاحبان بار و نه مالکان لکوموتیو و واگن و با تمامی موارد عنوان شده که حاکی از عدم مدیریت صحیح بخش دولتی بر منابع در اختیار است لیکن سوال اینجاست چرا نسبت به واگذاری این امور به بخش خصوصی اقدام نمی‌شود؟ شاید دلیل آن را بتوان در تعدد بسیار کارمندان این سازمان و عدم‌تعیین تکلیف آنها دانست، چرا که به‌طور قطع یک‌سوم نیروهای دولتی بتوانند در سیستم خصوصی به فعالیت خود ادامه دهند و دلیل دیگر شاید تصور راه‌آهن از بابت از دست دادن قدرت و نقش خود در تعیین نرخ‌ها، حق دسترسی و ... باشد. درحالی‌که واگذاری کلیه لکوموتیوها و مدیریت سیر و حرکت از جمله تکالیف خصوصی‌سازی در راه‌آهن بوده لیکن تاکنون راه‌آهن مقاومت نشان داده و شاید بتوان گفت اگر تاکنون بهره‌برداری به دیگر بخش‌های غیردولتی واگذار شده بود بخش خصوصی با رویکرد کسب سود و البته توسعه آن، به ایجاد بستر مناسب از بابت تجهیزات مورد نیاز و به روز اقدام کرده بود تا بتواند با افزایش سرعت سیر و ضریب اشغال خط، راه‌هایی پیدا کند که بتواند کسب درآمد بیشتری داشته باشد و بهره‌وری نیز به موازات آن بهبود می‌یافت. مثال جاده‌ای آن آزاد‌راه‌هایی است که برای افزایش سرعت سیر و افزایش ایمنی و ... توسط بخش خصوصی ایجاد می‌شود و با دریافت عوارض، هزینه و سود بخش خصوصی تامین می‌شود. واقعیت این است که بخش دولتی باید از تصدی‌گری امور دست برداشته و تنها به عنوان رگولاتور در بخش ریلی نقش ایفا کند و باقی امور را به بخش خصوصی واگذار کند که قطعا می‌تواند بهره‌ورانه‌تر در این زمینه‌ها عمل کند، کما اینکه اکنون نیز با وجود مشکلات بسیار بخش خصوصی، بازهم موفق‌تر عمل کرده زیرا قبلا با همین تعداد ناوگان درصد حمل بار بخش خصوصی حدود ۳۰درصد بود، اما در حال حاضر سهم بخش خصوصی در حال نزدیک شدن به ۴۰درصد است درحالی‌که نقدینگی بیشتری به بخش دولتی تزریق می‌شود.
