انتقال پول؛ مهمترین مشکل حملونقل بین‌المللی ترکیبی
به گفته مدیرعامل هلدینگ راماکو این شرکت در حال برنامه‌ریزی برای احداث بارانداز در استان البرز با سرمایه‌گذاری حدود ۱۰ میلیارد تومان و به صورت BOT است.
برای آشنایی با مشکلات حمل و نقل فورواردری با علی‌دهقان مدیر عامل‌هلدینگ راماکو، گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
هلدینگ راماکو فعالیت خود را در عرصه حمل و نقل داخلی و بین‌المللی ریلی توسعه داده و با تاکید بر تکمیل و توسعه زنجیره لجستیک خدمات خود را در حوزه حمل و نقل دریایی، بیمه، خدمات دپو و سرویس‌های مبتنی بر محوطه‌داری اعم از تخلیه و بارگیری، سرویس‌های انبارداری، خدمات حمل ترکیبی و جاده‌ای انجام می‌دهد. زمانی که این شرکت به عنوان یک شرکت فورواردری در حوزه ریلی شروع به فعالیت کرد ۹۰ درصد فعالیت آن شامل حمل مشتقات نفتی به صورت فلکسی تانک بود. به مرور زمان و احساس نیاز از سوی مشتریان، حمل دریایی نیز به مجموعه اضافه شد. بعد از مدتی شرکت، بیمه را نیز به مجموعه فعالیت‌های خود اضافه کرد.
مهمترین مشکل حملونقل بین‌المللی ترکیبی را چه چیزی می‌دانید؟
مهمترین مشکل بحث انتقال پول است. با شرکت‌های فوروارد خارجی توافق کرده‌ایم تا کرایه حمل را به صورت ریالی به حساب شرکت واریز کنند که آنها نیز از طریق صرافی‌ها این کار را انجام میدهند. اکثر مشتریان مشتقات نفتی خارجی هستند و هیچ دفتری در ایران ندارند. در بعضی مواقع با صاحبان بار اما بیشتر با شرکت‌های حمل بار به صورت فورواردری خارجی در ارتباط هستیم. این شرکت‌های فورواردری بیشتر نمایندگان خطوط کشتیرانی و صاحبان فلکسی تانک هستند. بیشتر بارهای صادراتی به کشورهای چین، آفریقای جنوبی، امارات، هند، پاکستان حمل میشود و بارهای وارداتی بسیار کمتر هستند. بار گوگرد تنها ترانزیتی است که این شرکت در آن فعالیت دارد و از ترکمنستان و مرز سرخس به مقصد بندرعباس حمل و از آنجا با کشتی به کشورهای آفریقا، سنگال، چین، پاکستان و هند حمل میشود. اگر یک شرکت پالایشگاهی بار خود را درب کارخانه بفروشد شرکت خریدار خارجی یک شرکت فورواردری برای حمل در نظر می‌گیرد.
چه برنامه‌ای برای توسعه فعالیت شرکت در دست دارید؟
به دنبال عقد قرارداد با شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای احداث محوطه ریلی به صورت بارانداز و‌هاب در استان البرز هستیم. استان البرز از مقوله حملونقل ریلی عقب مانده و نزدیک ترین استان به تهران بوده، اما متاسفانه هیچ جایگاهی در صنعت حمل و نقل ریلی ندارد، اما معتقد هستم که تا دو ماه آینده به ظرفیت حدود ۵۰ درصدی استان تهران خواهد رسید. بر اساس آن تجهیزات لازم را به سرمایه‌گذاری خودمان به صورت BOT تهیه و نصب خواهیم کرد. به دنبال امضای قرارداد ۱۰ساله هستیم. حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز توسط ما حدود ۱۰ میلیارد تومان است. این پروژه در ایستگاه راه‌آهن کرج به ریل متصل است. زیربنا متعلق به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است و ما تنها باید تجهیزات لازم را در آنجا ایجاد کنیم. باید تجهیزات کامل باشد تا بتوانیم انواع محموله‌ها را در آنجا تخلیه و بارگیری کنیم.در حال حاضر احداث این مجموعه در فضای ۳هزار متر مربع و متصل به ریل برنامه‌ریزی شده و تا دو ماه آینده به بهره‌برداری خواهد رسید.
این پروژه چه میزان اشتغال‌زایی خواهد داشت و چه نقشی در سهولت حمل شرکت‌های تولیدی استان البرز خواهد داشت؟
در این پروژه پنج نفر به صورت مستقیم فعالیت می‌کنند. صحبت‌هایی را نیز با گمرک فرودگاه پیام داشتیم که افرادی از آن نهاد در آنجا مستقر شوند تا شرکت‌هایی در استان البرز مانند ماموت، مپنا، نفت پارس همچنین شهرک‌های صنعتی زیادی که در اطراف کرج و استان البرز وجود دارد بتوانند از این مجموعه بهره ببرند که این موضوع باعث پایین آمدن بهای حمل و قیمت تمام شده این شرکت‌ها خواهد شد. در حال حاضر محموله‌های شرکت نفت پارس از طریق بندر خشک آپرین حمل میشود در حالی که فاصله آن تا آپرین ۴۳ کیلومتر و تا محوطه ریلی البرز تنها ۱۱ کیلومتر است. مشتقات نفتی باید تا ایستگاه ریلی توسط کامیون حمل شوند که با توجه به سیال بودن این مواد علاوه بر خطرات زیاد ،مصرف سوخت بالا، تلفات و خرابی زیرساخت‌های جاده‌ای را به همراه دارد.
حفظ امنیت حمل مشتقات نفتی به روش ریلی توسط شرکت ما ثابت شده چراکه ما در هر ماه حدود ۱۲ هزار تن محموله نفتی را به شیوه ریلی به صورت کانتینری و فله و فورواردری حمل میکنیم و از آنجایی که فاقد ناوگان ملکی هستیم از توان شرکت‌های صاحب واگن استفاده میکنیم.یادآور می‌شودشرکت ما کارگزار دو شرکت بیمه‌ای برای بیمه‌های باربری است.
کمبود لکوموتیو به چه میزان می‌تواند به حملونقل ریلی صدمه وارد کند؟
اگر روزی نیاز سیر و حرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به نیروی کشش به نقطه پایدار برسد و در این حیطه برنامه منظم داشته باشیم قطعا در کشور نگاه‌ها به حمل و نقل ریلی جدی‌تر خواهد شد. زمانی که حمل بار به صورت ریلی از تهران تا بندرعباس حدود یک هفته طول می‌کشد ما به عنوان فوروارد به صاحب بار نمی‌توانیم قول زمانی بدهیم. اگر سیستم کشش در ایران درست شود انقلابی در صادرات و واردات و به ویژه در بحث صادرات اتفاق می‌افتد. بهای حمل دریایی برای تمامی بارها ثابت است. اما اگر حمل و نقل ریلی بهای حمل داخلی خود را پایین آورد بسیاری از محصولات برای صادرات توجیهپذیر خواهد شد. بهای تمام شده حمل کالاها با حمل ریلی ۲۰ تا ۳۰درصد نسبت به بخش جاده‌ای کمتر بوده و برای صاحب کالا توجیه بیشتری خواهد داشت. شرکت راه‌آهن زمانی به بهره‌وری صحیح می‌رسد که به قطارهای باری با دید و حساسیت قطارهای مسافری نگاه کند. قطعا اگر این اتفاق بیفتد کارهای بسیار بزرگی در بخش ریلی روی می‌دهد. همان طور که از زمان واگذاری واگن به بخش خصوصی بهره‌وری افزایش یافت. باید برای لکوموتیوها نیز همین اتفاق بیفتد. بهتر است لکوموتیوهای موجود شرکت راه‌آهن هرچه سریع‌تر به بخش خصوصی واگذار شوند تا بهره‌وری در این حوزه نیز افزایش یابد.
در زمینه حمل و نقل ترکیبی آیا بین شقوق مختلف حمل هماهنگی وجود دارد؟
در کشور حمل زمینی، دریایی و ریلی فاقد پایلوت مشترک است. به طور مثال زمانی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مدت بازگشت کانتینر در حال حاضر ۱۴ روزه اعلام کرده است در مدت ۱۴روز یک کانتینر نمیتواند توسط ریل بارگیری شده و به مقصد برسد و به دموراژ می‌خوریم. در آن زمان دیگر حمل و نقل ریلی صرفه اقتصادی ندارد و به شیوه جاده‌ای روی می‌آورند. تمامی این شیوه‌های حمل باید توسط یک مدیریت تصمیم‌گیری شوند اما متاسفانه این اتفاق نیفتاده است.
