لزوم و امکان سنجی توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی
ابتدا بیایید به عملکرد حمل‌ونقل کشور نگاهی بیندازیم؛ طول شبکه اصلی ریلی کشور در سال ۱۳۹۰ بالغ بر هزار و ۹۹۲کیلومتر بوده که در پایان سال ۹۷ به ۱۱ هزار و ۴۶۱ کیلومتر رسیده که ۱۵درصد افزایش را نشان می‌دهد. همچنین طول شبکه جاده‌ای کشور (آزادراهی، بزرگراهی و راه اصلی) از ۳۵ هزار و ۷۵۷کیلومتر در سال ۹۰ به ۴۶ هزار و ۳۳۷ کیلومتر در سال ۹۷ افزایش داشته است که حدود ۲۹درصد افزایش را نشان می‌دهد. جابه‌جایی مسافر در شبکه ریلی از ۵/ ۲۸ میلیون نفر در سال ۹۰ به ۱/ ۲۸ میلیون نفر در سال ۹۷ رسیده که ۴/ ۱ درصد کاهش نشان می‌دهد. البته بیش از ۲۵ درصد از مسافران ریلی فقط در مسیرهای حومه‌ای جابه‌جا شده‌اند که تغییر محسوسی در این شاخص نسبت به یک دهه قبل نداشته‌ایم و کل مسافر جابه‌جا شده در بخش بین شهری از ۲۱ میلیون نفر در کل کشور فراتر نرفته است. کل جابه‌جایی مسافر در کشور (ریلی، جاده‌ای و هوایی) در سال ۹۰ بالغ بر ۲۸۱ میلیون نفر بوده که در سال ۹۷ به ۱۹۶ میلیون نفر کاهش یافته که حدود۳۰ درصد کاهش را نشان می‌دهد و این کاهش تماما به‌دلیل کاهش مسافر عمومی جاده‌ای بوده است.
همچنین سهم بخش مسافری ریلی از مجموع تعداد جابه‌جایی مسافری کشور (زمینی و هوایی بدون خودرو شخصی) در سال ۹۰ بالغ بر ۱۰درصد و در سال ۹۷ بالغ بر ۳/ ۱۴ درصد بوده است که افزایش ۴۱ درصدی را نشان می‌دهد. این افزایش سهم ریلی به‌دلیل کاهش ۳۷ درصدی جابه‌جایی مسافر در حمل‌ونقل عمومی شبکه جاده‌ای در این بازه زمانی بوده است که تماما جذب خودرو شخصی شده‌اند و هیچ مسافری از این محل جذب قطارهای مسافری نشده است. سهم مسافر ریلی از کل جابه‌جایی مسافر زمینی (ریل و جاده) بر اساس شاخص نفر کیلومتر از ۲۳درصد در سال ۹۰ به ۸/ ۲۵ درصد در سال ۹۷ افزایش داشته است. این باوجود کاهش جابه‌جایی مسافر ریلی است. علت این افزایش سهم ریلی تنها به‌دلیل کاهش ۳۷درصدی جابه‌جایی مسافر از طریق شبکه عمومی جاده‌ای کشور در این بازه زمانی است. در همین بازه زمانی حمل بار ریلی از ۱/ ۳۳ میلیون تن در سال ۹۰ به ۵/ ۵۰ میلیون تن در سال ۹۷ رسیده که نشان دهنده ۵۳ درصد افزایش است.
در حوزه باری کل جابه‌جایی بار در کشور (ریلی - جاده‌ای با بارنامه) در سال ۹۰ بالغ بر ۳۸۹ میلیون تن بوده و با حدود ۲۷ درصد در سال ۹۷ به ۴۹۳ میلیون تن رسیده است. درحالی‌که طول شبکه اصلی ریلی ۱۵درصد در کشور رشد داشته است، بخش باری ریلی با ۵۳ درصد افزایش در معیار تناژ حمل شده و ۶۶ درصد افزایش در معیار تن-کیلومتر حمل شده گامی مهم در ارتقای بهره‌وری از شبکه و ناوگان ریلی برداشته است. این درحالی است که بخش جاده‌ای در هر دو معیار تناژ و تن کیلومتر حمل شده رشدی حدودا ۲۵ درصدی را در این بازه زمانی نشان می‌دهد درحالی‌که مجموع طول راه‌های آزادراهی، بزرگراهی و اصلی در این بازه زمانی حدود ۳۰ درصد افزایش داشته ولی رشد شبکه بزرگراهی دو برابر شبکه ریلی بوده است. همچنین سهم بخش باری ریلی از حمل‌ونقل زمینی در معیار تناژ حمل به‌ترتیب ۵/ ۸ و ۳/ ۱۰ درصد در سال‌های ۹۰ و ۹۷ بوده است که رشدی ۲۱ درصدی را نشان می‌دهد. سهم ریلی در معیار تن-کیلومتر نیز به‌رتیب ۵/ ۱۰ و ۵/ ۱۳درصد در سال‌های ۹۰ و ۹۷ بوده است که رشدی ۲۸ درصدی را نشان می‌دهد. این افزایش سهم ریلی در بخش باری اولا به‌دلیل رشدهای ۵۳ و ۶۳ درصدی در معیارهای تناژ و تن کیلومتر بخش ریلی بوده و ثانیا به‌دلیل رشد کمتر بخش جاده‌ای در این بازه زمانی به میزان ۲۵ درصد بوده است.
حال سوال مهمی که مطرح می‌شود اینکه سرمایه‌گذاری در شبکه جاده‌ای طی ۷ سال دو برابر بخش ریلی بوده است. چرا؟ اولا به‌دلیل حضور پررنگ بخش غیردولتی در ساخت شبکه جاده‌ای درحالی‌که تاکنون کمتر مورد موفقی از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه شبکه ریلی داشته‌ایم. دوم به‌دلیل توان رقابتی جاده در مقابل ریل به‌ویژه در معیار زمان سیر است. در بخش مسافری همچنان عامل زمان، هزینه و کیفیت سفر در استفاده از بخش جاده‌ای و خودرو شخصی به مراتب مطلوب‌تر از بخش ریلی است. ساخت برخی آزادراه‌ها مثل مسیر جدید اصفهان شیراز مزیت بالایی برای اتوبوس و خودرو شخصی ایجاد کرده است. در مقابل مسیر ریلی اصفهان – شیراز به‌دلیل زمان سیر ۳ برابری و دفعات سیر کمتر نسبت به جاده تماما یک طرح ملی شکست خورده است. همچنین عمده تمرکز بخش ریلی در بازه زمانی مورد مطالعه منعطف به بخش باری بوده است. رشد بهره‌وری بخش باری ریلی به‌دلیل ارتقای بهره‌وری از ناوگان و شبکه ریلی و اعمال سیاست‌هایی که مشارکت بیشتر بخش غیردولتی را در پی داشته محقق شده است.
با رفع برخی گلوگاه‌های شبکه فعلی قطعا گردش ناوگان و سرعت بازرگانی افزایش یافته و این کسب‌وکار برای بخش غیردولتی پرسودتر و امکان سرمایه‌گذاری از طرف آنها را افزایش خواهد داد. در بخش باری ریلی نیز در صورت اصلاح ساختاری صنعت ریلی، جلوگیری از هدررفت منابع در توسعه خطوط بی‌حاصل، تلاش در جهت افزایش سرعت بازرگانی با به‌کارگیری فناوری‌های روز در حوزه علائم و ارتباطات و بهبود مکانیزم‌های بازرگانی و سیر و حرکت تحقق سهم ۲۰ درصدی در یک دهه آینده محتمل است. افزایش سهم ریل از مجموع حمل‌ونقل باری کشور به بالاتر از ۲۰ درصد با توجه به ساختار بخش حمل‌ونقل به هیچ‌وجه محتمل نیست.
دادن پالس‌های متوالی از سهم ۳۰ درصدی بخش ریلی با واقعیت‌های بخش سازگار نیست. بخش مسافری ریلی نیز به‌دلیل وجود برخی اشکالات بنیادی در زیرساخت‌ها از جمله ناتوانی بخش غیردولتی در سرمایه‌گذاری تامین ناوگان، عدم مشارکت جدی بخش غیردولتی جدید به‌دلیل افق نامطمئن و پرریسک‌بخش، سیاست‌های منفعلانه دولت‌ها در محاسبه هزینه‌های خارجی و عدم انتقال یارانه‌های مستقیم و غیرمستقیم که به خودرو داده می‌شود به بخش ریلی و از همه مهم‌تر بی‌توجهی به ارتقای عامل «سرعت» در توسعه شبکه و ناوگان ریلی، توان رقابت با رقیب اصلی خود که بخش جاده‌ای و به‌طور ویژه خودروی شخصی است را کاملا از دست داده است. از این‌رو موارد زیر درباره توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی پیشنهاد می‌شود:
۱- ساختار صنعت ریلی به‌عنوان اولین اولویت بخش ریلی مورد تجدیدنظر اساسی قرار گیرد.
۲- دولت مادامی‌که توان اجرای راه‌آهن‌های سریع و نیمه سریع را نداشته باشد، از هرگونه توسعه شبکه ریلی با رویکرد مسافری به‌صورت جدی پرهیز کند.
۳- تعیین متوسط سرعت قطارهای مسافری در مسیرهای جدید کمتر از ۱۵۰ کیلومتر در ساعت اشتباه و هدر دادن سرمایه‌های ملی است (همدان دو ساعت، مشهد شش ساعت سیر). تجربه مسیرهای مسافری نظیر کرمانشاه، همدان و... نشان داده است مردم جاده و خودرو شخصی را کاملا ترجیح می‌دهند.
۴- توصیه می‌شود مادامی‌که بند ۲ و ۳ محقق نشده دولت و بخش غیردولتی عمده توانشان را در بخش مسافری برای ارتقای کیفی سرویس‌های مسافری موجود و توسعه شبکه حومه‌ای ریلی بگذارند.
