خودروسازی عقیم!
از آنجا که از آغاز دهه ۴۰، بذر صنعت خودرو ایران در زمین حمایت دولتی توام با تعرفه‌گذاری گسترده بر واردات و سطح رقابت پایین کاشته شد و درهای بازار جهانی نیز با وقوع انقلاب بر روی تولیدکنندگان این بخش بسته شد، خودروسازان نیازی به تمرکز روی تحقیق و توسعه نداشتند. چیزی که هسته اولیه طراحی و تولید یک محصول است و با تمرکز روی بازار هدف و ابعاد تقاضا، در نهایت به سرمایه‌گذاری جدید و سپس ساخت محصولاتی مشتری‌پسند ختم می‌شود. خودروسازان ایرانی اما هیچ‌گاه به این سنت نپیوستند و در معدود حرکت‌هایی که به خواست و سرمایه دولت‌ها صورت پذیرفت، به دلایل متعدد دچار شکست شدند. خودروسازی واقعی که از مرحله طراحی و ساخت بدنه تا تولید قطعات تزئینی کابین شروع شده و با طراحی و تولید موتورهای جدید و گیربکس‌های متنوع عمق بیشتری می‌یابد، با گذشت ۵ دهه از شروع مونتاژ اولین محصولات در کشور هنوز هم رنگ واقعیت به خود نگرفته است. چیزی که همواره استراتژی اصلی مقامات صنعتی کشور در سالیان متمادی بوده است. هدفی که با توجه به شعارهای بومی‌سازی و صرف هزینه‌های هنگفت در پروژه‌هایی نظیر سمند، زانتیا۲، رهام، موتورهای ملی ایران خودرو و سایپا یا توسعه پلت‌فرم جهانی ایران خودرو با ایجاد یک گروه از قطعه‌سازان مشهور جهانی طی دو دهه اخیر پررنگ‌تر از همیشه پیگیری شده است.اما سوالی که این بین مطرح می‌شود، چرایی تبدیل نشدن هیچ یک از پروژه‌های موجود به دانشی درونی برای ساخت و توسعه خودروهای جدید بوده است. سوالی که پاسخ به آن اهمیتی حیاتی دارد و در زمینه توسعه مدل‌های بومی متاخر نظیر رهام یا دنا توربوپلاس فقدان آن کاملا مشهود است.برای ارائه پاسخی درست به این سوال، باید ابتدا مدلی را که در آن روال عرضه محصولات جدید به خوبی رعایت می‌شود، بازبینی کرد. اگر از تویوتا، هیوندای یا پژوسیتروئن یاد کنیم، لاجرم منتقدان این موضوع را دستاویز رد این گزارش می‌دانند. بنابراین رجوع به مدل‌های ملموس‌تر از توسعه صنعت خودرو احتمالا در اقناع افکار عمومی موفق‌تر عمل خواهد کرد.
بنابر روال حاکم بر صنعت خودرو که به دو فاکتور «هزینه تمام شده تولید محصول» و «کیفیتی مطابق با استانداردهای جهانی» حساس است، خودروساز با کمک شبکه‌ای از قطعه‌سازان جهانی یا منطقه‌ای، موفق به ساخت خودرویی جدید می‌شود. این روال از آن جهت برای خودروسازی اهمیت دارد که علاوه بر کاهش بهای تمام شده محصول، راه آنها را برای ورود به بازارهای خارجی هموار می‌کند. اساسا در مدل‌های اقتصادی مبتنی بر تجارت خارجی، سادگی در صادرات و واردات به‌عنوان یک اصل بدیهی پذیرفته می‌شود و از این ناحیه، مزایای بسیاری عاید فروشنده و خریدار می‌کند.
در همین دو دهه اخیر چندین خودروساز چینی و چند برند هندی موفق شده‌اند با پیوستن به این استراتژی تجارت آزاد، زمینه ساخت خودروهای مطابق با معیارهای روز این صنعت را در خاک خود مهیا سازند. چری، تاتا، جیلی و وین‌فست همه از خودروسازانی هستند که با کمک گرفتن از قطعه‌سازان جهانی هم‌اینک خودروهای باکیفیتی را برای بازارهای داخلی و خارجی تولید کرده و بدون گرفتار شدن در پروسه سرمایه‌گذاری‌های هنگفت، قطعات پیشرفته خودرو اعم از گیربکس، موتور و سیستم‌های هدایت خودکار را همسان با نمونه‌های به‌کاررفته در برندهای آسیایی و اروپایی به کار می‌گیرند. نسل دوم جیلی امگرند و تولید خودروهایی پیشرفته شبیه وین‌فست در ویتنام اثبات می‌کند می‌توان در کمتر از دو دهه خودروهایی در سطح استانداردهای روز جهان ساخت.ایران خودرو اما پس از ۲۰ سال، کماکان همان سمندی را تولید می‌کند که نطفه اولیه آن سال ۱۳۷۸ بسته شد. خودرویی که در فقدان تجارت آزاد و سلطه اقتصاد دولتی همچنان با همان ظاهر دو دهه قبل تولید شده و هیچ اشتیاقی در بیننده برنمی‌انگیزد. سمند اگر در چین یا هند تولید می‌شد، حالا احتمالا پای به نسل چهارم خود گذاشته بود و سالانه حداقل ۲۰۰ هزار دستگاه صادرات داشت و علاوه بر ظاهر به‌روز و پلت‌فرم تازه، ایمنی بهتر، کیفیت ساخت بالاتر و سواری جذاب‌تری را عاید خریداران ایرانی می‌کرد.این اتفاق اما نیفتاده است. از زمانی که پیکان در سال ۱۳۸۴ از خط تولید خارج شده، بحران خاتمه تولید پراید و پژو۴۰۵ تداوم یافته و کار به جایی رسیده که چند نسل از خریداران با این دو محصول رانندگی کرده‌اند. خریدارانی که در فضای وب محصولات به‌روز و ایمن می‌بینند اما در واقعیت تنها با محصولات دِمده، ناامن و ضعیف داخلی روزگار می‌گذرانند و دست‌شان از خودروهای روز دور مانده. آیا وقت آن نرسیده که ایده جدیدی را امتحان کنیم؟ ایده‌ای که سمند را به نسل دوم و سوم و... بکشاند؟ صدبار بومی‌گرایی امتحان شده، یک بار هم راهکارهای جهانی امتحان شود.
ارسال نظر