افسانه فخری، نایب‌رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با بیان این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: درحال‌حاضر بیش از ۲۰ نهاد و ارگان به فراخور مقتضیات خود، آیین‌نامه و بخشنامه برای این بخش صادر می‌کنند که در موارد متعددی در تعارض با مقررات سازمان‌های دیگر است.

وی افزود: آثار این رفتار در کلیه ابعاد حمل‌ونقلی بالاخص مقوله ترانزیت به‌صورت تضعیف‌کننده و بازدارنده ظاهر می‌گردد که در طول زمان می‌تواند منجر به تبعات جبران‌ناپذیر شود، حال آنکه یک نظام رگولاتوری واحد می‌تواند با ایجاد هماهنگی بین بخش‌های پنج‌گانه حمل مشتمل بر جاده‌ای، ریلی، دریایی، هوایی و ترکیبی مشکلات فعلی بخش حمل‌ونقل را به‌طور چشمگیری کاهش دهد. نایب‌رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی گفت: یکی از بزرگ‌ترین مشکلات مبتلا به صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی در سال‌جاری، بحث افزایش ناگهانی نرخ ارز و عدم ایجاد یک سازوکار مشخص در زمینه مبادلات ارزی برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است.

وی افزود: در ابتدای اعلام سیاست‌های ارزی جدید طیف گسترده‌ای از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و همچنین شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات لجستیک در دایره تخصیص ارز دیده نشده بودند در نتیجه سازوکاری هم برای آنها پیش‌بینی نشده بود، اما با مذاکراتی که داشتیم، همزمان با راه‌اندازی سامانه نیما پنجره‌ای نیز تحت عنوان ثبت‌سفارش خدمت تعریف شد ولی در مرحله اجرا علاوه بر فقدان ابزارهای نقل و انتقال، بروز تاخیرات طولانی ناشی از بوروکراسی‌های جاری باعث شد بسیاری از تجار و کارخانه‌های تولیدی از فعال‌سازی این بخش منصرف شده و لذا عملا درحال‌حاضر ارزی به شرکت‌های حمل‌ونقل ایران و حتی رانندگان تعلق نمی‌گیرد.

فخری در ادامه گفت: براساس قوانین اینکوترمز (اصطلاحات بین‌المللی بازرگانی)، در بحث خرید خارجی و حمل‌ونقل، چند بخش داریم. در بخشی به نام گروه C هزینه کرایه حمل به فروشنده کالا در خارج از کشور پرداخت می‌شود و فروشنده مکلف به حمل کالا تا مقصد می‌شود و در همین نقطه از فرآیند خرید و فروش است که تبعات خطرناک محدودیت مورد بحث بروز می‌کند، زیرا فروشنده خارجی معمولا با شرکت حمل‌ونقل کشور خودش کالا را حمل می‌کند در نتیجه ناوگان حمل‌ونقل کشور ما از این چرخه حذف می‌شود.

وی افزود: تا قبل از شوک ارزی امسال، سیاست دولت و شرکت‌های حمل‌ونقل این بود که شرکت‌های واردکننده را تشویق کنند تا براساس قوانین گروه F (تحویل کالا به خریدار بدون پرداخت کرایه حمل در مبدأ) خرید خود را انجام دهند که هم دست خود را برای انتخاب حمل‌کننده باز بگذارد و هم صرفه‌جویی ارزی و رونق اقتصادی در داخل کشور ایجاد شود.

نایب‌رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در ادامه گفت: با خروج آمریکا از برجام و نوسانات ارزی در کشور، خرید براساس قوانین گروه F به سمت گروه C به علت سیاست‌های محدود‌کننده ارزی تغییر کرد، در نتیجه حمل‌کننده‌های ایرانی به انزوا رفتند و ناوگان حمل‌ونقل ما وقتی بار صادراتی به اروپا می‌برند، در بازگشت برای تامین بار دچار کمبود و مشکل جدی می‌شوند. وی گفت: مشکل دیگر بخش حمل‌ونقل بین‌المللی، بحث ترانزیت از داخل کشور است. در دهه ۷۰ پیش‌بینی می‌شد که درآمدهای حاصل از ترانزیت به سادگی می‌تواند جایگزین درآمدهای نفتی کشور شود. در آن دهه با داشتن یک موقعیت ژئوپلیتیک استثنایی، یکه‌تاز میدان بودیم و تقریبا سیل انبوهی از کالاها از اروپا و آسیای شرقی و خاور دور از طریق کریدورهای ما به کشورهایی مانند کشورهای حوزه CIS جابه‌جا می‌شد.

وی افزود: متاسفانه این فرصت طلایی را به علت موانع بوروکراتیک، اختلاف نظر بین نهادها و ارگان‌ها بر سر تدوین یک رویه هماهنگ، از دست دادیم. به‌گونه‌ای‌که درحال‌حاضر به‌دلیل مشکلات موجود که یکپارچگی مزایای مسیر ایران را سلب کرده در حال نظاره ظهور کریدورهای جایگزین برای دور زدن مسیر کشورمان هستیم که نمونه اخیر آن فعال شدن کریدور راه لاجورد از طریق افعانستان است. فخری با اشاره به سایر مشکلات این صنعت گفت: مشکل دیگری که هنوز بروز نکرده ولی قابل پیش‌بینی است بحث مسائل مالیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در سال ۹۷ خواهد بود. با این ممنوعیت‌های تبادلات ارزی وقتی یک شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی که ۸۵ درصد مبادلات آن ارزی است، اجازه تراکنش ارزی ندارد، در بحث مسائل مالیاتی و تبعات تراکنش‌ها دچار تنگنا و ابهام خواهد شد.

اخبار مرتبط