بنادر شمالی تا چه میزان میتوانند در تنوعبخشی تجارت ایران نقش ایفا کنند؟
آزمون تجاری کریدور خزر
زهرا رسولی: تشدید تنشهای منطقهای، نگاه فعالان اقتصادی را بیش از گذشته به ظرفیتهای تجاری شمال کشور و کریدور خزر معطوف کرده است. مسیری که با اتکا به بنادر شمالی، تجارت با اوراسیا و کریدور شمال–جنوب، از آن بهعنوان یکی از گزینههای کاهش آسیبپذیری تجارت خارجی ایران یاد میشود. با این حال،جنگ تحمیلی سوم و بروز اختلافهای سیاسی میان ایران و امارات، بار دیگر یکی از مهمترین گرههای تجارت خارجی کشور را نمایان کرد؛ وابستگی چند دههای ایران به بندر جبلعلی. بندری که طی سالها به هاب اصلی ترانزیت، انبار، تامین مالی، ثبتسفارش و صادرات مجدد کالا برای بازرگانان ایرانی تبدیل شده بود، اکنون بیش از هر زمان دیگری با محدودیتهای عملیاتی، سختگیریهای بانکی و ریسکهای سیاسی مواجه شده است. هرچند تجارت میان ایران و امارات بهطور کامل متوقف نشده، اما فعالان اقتصادی میگویند که روند انتقال کالا، همکاری شرکتهای واسطه، بیمه محمولهها و حتی فعالیت حسابهای تجاری ایرانی در امارات دشوارتر از گذشته شده است؛ موضوعی که باعث شده بار دیگر بحث جایگزینی مسیرهای تجاری و تقویت کریدورهای شمالی کشور مطرح شود.
در سالهای گذشته، بندر جبلعلی در امارات عملا به دروازه غیررسمی تجارت ایران تبدیل شده بود. بخش مهمی از کالاهای وارداتی ایران، چه کالاهای واسطهای و چه کالاهای مصرفی، ابتدا وارد جبل علی و سپس از طریق لنجها، کانتینرها یا شرکتهای واسطه به بنادر جنوبی ایران منتقل میشدند. دلیل این وابستگی نیز تنها نزدیکی جغرافیایی نبود، بلکه زیرساختهای لجستیک، سرعت بالای ترخیص کالا، دسترسی به خطوط بزرگ کشتیرانی جهان، خدمات بانکی و بیمهای و تحریمهای بینالمللی علیه ایران، جبلعلی را به نقطه اتصال ایران با تجارت جهانی تبدیل کرده بود. دادههای تجاری کشور در سال 1404، عمق این وابستگی را بهوضوح نشان میدهد. امارات متحده عربی با سهم حدود ۲۰.۳ درصدی از واردات و نقش پررنگ در صادرات مجدد، عملا بازوی لجستیک و مالی ایران محسوب میشد، در بررسی مبادی اصلی تجاری به لحاظ وزنی به تفکیک طرفهای تجاری بررسی، همچنان مسیر خلیج فارس، دریای عمان و چابهار، بیشترین نقش را در اختیار دارند. چنانچه در تجارت با چین و امارات متحده عربی به ترتیب سهم 98 و 87 درصدی تجارت وزنی از محدوده خلیج فارس، دریای عمان و چابهار انجام میشود. اما دریای خزر تنها در تجارت میان ایران و فدراسیون روسیه سهم قابلتوجهی را در اختیار دارد.
انتقال بار تجاری به دریای خزر
در ماههای اخیر نیز همزمان با تنشهای نظامی در منطقه خلیج فارس، نگرانیها نسبت به امنیت مسیرهای دریایی و افزایش ریسک تجارت از مسیر امارات بیشتر شد. برخی فعالان اقتصادی از سختگیری بیشتر شرکتهای حملونقل، محدودیت در همکاری شرکتهای اماراتی با تجار ایرانی و افزایش هزینههای انتقال کالا خبر میدهند. در چنین شرایطی، بخشی از تجارت ایران به دنبال مسیرهای جایگزین رفته و توجهها بیش از گذشته به ظرفیتهای شمال کشور و دریای خزر معطوف شده است.
فعالان اقتصادی معتقدند که شرایط فعلی میتواند فرصتی برای تغییر بخشی از نقشه تجاری ایران باشد. بهویژه آنکه عضویت ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا و گسترش تجارت با روسیه، قزاقستان، آذربایجان و سایر کشورهای منطقه، اهمیت کریدور شمال ـ جنوب را افزایش داده است. بنادر شمالی ایران از جمله انزلی، کاسپین، امیرآباد و آستارا اکنون بهعنوان مسیرهایی مطرح میشوند که میتوانند بخشی از بار تجاری کشور را از جنوب به شمال منتقل کنند. با این حال، کارشناسان تاکید دارند که جایگزینی کامل جبلعلی در کوتاهمدت امکانپذیر نیست. زیرا جبلعلی صرفا یک بندر نیست، بلکه یک شبکه عظیم لجستیک، مالی و ترانزیتی است که طی دههها شکل گرفته است. بنادر شمالی ایران گرچه ظرفیت توسعه دارند، اما هنوز با محدودیتهای متعددی روبهرو هستند. یکی از مهمترین موانع، ضعف زیرساختهای حملونقل ترکیبی در شمال کشور است. اتصال ریلی کامل و کارآمد میان بنادر شمالی و مراکز صنعتی کشور هنوز به شکل مطلوب انجام نشده و پروژههایی مانند ریل رشت ـ آستارا همچنان نیمهتمام ماندهاند. در نتیجه، بخشی از حمل کالا همچنان وابسته به جاده است که هم هزینه بالاتری دارد و هم زمانبر است.
از سوی دیگر، ظرفیت ناوگان دریایی در خزر محدود است. تعداد کشتیهای فعال در این دریا پاسخگوی جهش بزرگ تجاری نیست و کمبود شناور، بهویژه کشتیهای کانتینری و رو-رو، یکی از چالشهای جدی محسوب میشود. علاوه بر موضوع کاهش سطح آب دریای خزر، برخی بنادر شمالی با مشکل آبخور مواجه هستند و امکان پهلوگیری کشتیهای بزرگ در آنها محدود است. این موضوع باعث میشود هزینه حمل کالا افزایش یابد و سرعت جابهجایی کاهش پیدا کند. نقش کشورهای همسایه نیز در موفقیت یا شکست این مسیر بسیار تعیینکننده است. تجارت در دریای خزر بدون همکاری روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان عملا امکان توسعه گسترده ندارد. در این میان، روابط ایران و آذربایجان طی سالهای اخیر همواره با نوسانات سیاسی همراه بوده و همین موضوع میتواند بر کریدورهای ترانزیتی اثر بگذارد. از سوی دیگر، روسیه گرچه اکنون به دلیل تحریمهای غرب به همکاری اقتصادی بیشتری با ایران تمایل دارد، اما زیرساختهای بندری و ریلی این کشور نیز با محدودیتهایی مواجه است و رقابت میان مسیرهای مختلف ترانزیتی در منطقه ادامه دارد.
همچنین بخشی از مشکلات به داخل کشور بازمیگردد. فعالان اقتصادی معتقدند تعدد نهادهای تصمیمگیر در مرزها، فرآیند تجارت را پیچیده کرده است. حضور همزمان سازمانهای متعدد در گمرکات، اختلاف رویهها، طولانی شدن فرآیند ترخیص و تغییر مداوم مقررات، هزینه تجارت را افزایش میدهد. به باور کارشناسان، حتی اگر ظرفیت بنادر شمالی افزایش یابد، بدون اصلاح ساختار مدیریتی گمرکات و ایجاد یک مدیریت واحد مرزی، امکان رقابت با هابهایی مانند جبلعلی وجود نخواهد داشت. در مجموع، شرایط جدید منطقه باعث شده ایران بیش از گذشته به فکر بازتعریف مسیرهای تجاری خود باشد. هرچند بنادر شمالی و دریای خزر میتوانند بخشی از وابستگی تاریخی ایران به جبلعلی را کاهش دهند، اما تحقق این هدف نیازمند سرمایهگذاری گسترده در زیرساختهای بندری، ریلی و دریایی، هماهنگی بیشتر با کشورهای همسایه و اصلاح ساختارهای اداری و گمرکی کشور است؛ مسیری که بدون آن، تجارت ایران همچنان در برابر تحولات سیاسی منطقه آسیبپذیر باقی خواهد ماند. مجموع تجارت خارجی کشور در دوره 10ماهه 1404 از منظر وزنی برابر 163.2میلیون تن است. در این میان سهم خلیج فارس و دریای عمان و چابهار از تجارت خارجی برابر 65.7 درصد معادل 107.2میلیون تن برآورد میشود. سهم جنوب از واردات برابر 75.9 درصد و از صادرات نیز برابر 63.1 درصد است.
دادههای تجاری کشور در 10 ماه نخست 1404 نشان میدهد که ناهماهنگیهای ساختاری فعلی، در سایه تمرکز بر بنادر جنوبی شکل گرفته است. هنگامی که منطقه ویژه شهید رجایی بهتنهایی حدود 14.5میلیارد دلار از واردات و 8.7میلیارد دلار از صادرات کشور را پوشش میدهد، مشخص است که شبکه لجستیک و مدیریت گمرکی کشور با اتکا به بنادر جنوب کشور طراحی شده است. این تمرکز سرمایه و عملیات در جنوب، در حالی است که بنادر و مرزهای شمالی و زمینی، عمدتا درگیر جابهجایی کالاهای با ارزش افزوده پایینتر، مانند محصولات کشاورزی، هستند؛ واقعیتی که در سهم وزنی مرزهایی مانند منطقه آزاد انزلی، منطقه ویژه امیرآباد، بازرگان و خسروی در صادرات محصولات فصلی مشاهده میشود. این شکاف عمیق آماری میان جنوب و شمال، نشان میدهد که انتقال بار به مسیرهای شمالی فراتر از یک تغییر مقصد و نیازمند تحولی در مدل عملیاتی است. در واقع بدون ایجاد یکپارچگی مدیریتی در مرزها، هرگونه تلاش برای جایگزینی جبلعلی با ظرفیتهای فعلی بنادر شمالی، نه تنها به ارتقای امنیت تجاری منجر نمیشود، بلکه به افزایش فزاینده هزینههای لجستیک و کاهش بهرهوری عملیاتی منجر خواهد شد.
فرصت ایران برای حضور در اوراسیا
با این حال بهرغم محدودیتهای موجود، فعالان بخش خصوصی بر این باورند که جایگزینی جبل علی و استفاده از بنادر شمالی کشور برای ایران فرصتی مهم بهشمار میرود. آنها بر این باورند که گرچه تجارت کالا در دریای خزر در حال انجام است، اما ظرفیتهای بیشتری برای توسعه تجارت در مناطق شمالی وجود دارد. در این باره قاسم رضائیان، نایبرئیس اول اتاق بازرگانی گیلان، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» گفت: با توجه به تنشهای نظامی در خلیج فارس و کاهش کارآمدی جبلعلی برای تجار ایرانی، سواحل دریای خزر اکنون به یک موقعیت خوب و مسیری امن برای کشور تبدیل شده است. از سوی دیگر، استان گیلان به عنوان استان معین میان ایران و روسیه، با توجه به موقعیت کنونی ایران در اتحادیه اوراسیا و تجارت با کشورهای عضو این اتحادیه، اهمیت دوچندان پیدا کرده است. در حال حاضر ظرفیت بنادر شمالی ایران حدود 30میلیون تن برآورد میشود و این ظرفیت نیاز به مدیریت دارد. رضاییان توضیح داد: مبادی خروجی کالا از خط شمالی ایران آستارا است که این منطقه هم مسیر جادهای، هم ریلی و هم دریایی دارد. علاوه بر آن، در بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی نیز کشتیرانیها در حال فعالیت هستند.
نایبرئیس اول اتاق بازرگانی گیلان با اشاره به زیرساختهای ریلی برای حمل کالا در کشور گفت: خطوط ریلی از سراسر کشور با مناطق آزاد برقرار است و بازرگانان میتوانند از سراسر کشور محصولات خود را به بنادر کاسپین و انزلی برسانند. او تاکید کرد: در گمرکات کشور نواقص و چالشهایی قابل مشاهده است. با این حال از نظر تولید، فعالان اقتصادی، تجار و بخش خصوصی مشکلی در ظرفیتهای عملیاتی وجود ندارد و بنادر نیز به فعالیت خود ادامه میدهند، اما همچنان برخی موانع ناشی از مقررات و تصمیمات دولتی بر روند تجارت اثرگذار است. به گفته او، هرچند در مقاطعی و در پی تنشهای نظامی بخشی از عوارض کاهش یافته، اما هنوز برخی الزامات و هزینههای زائد برای تجار باقی مانده که نیازمند بازنگری است. وی افزود: دولت در مسیر اصلاح این موانع گامهایی برداشته و بخشی از سازوکارهای پیشین نیز حذف شده، اما روند رفع کامل مشکلات باید تسریع شود. رضاییان همچنین با اشاره به گمرکات آستارا اظهار کرد: در این بخش مشکلاتی در حوزه حملونقل ریلی وجود دارد که تقویت زیرساختها در این مسیر ضروری است. با توجه به اهمیت فزاینده تجارت با کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا، استفاده حداکثری از ظرفیت کریدور خزر میتواند به تسهیل مبادلات کمک کند.
وی درباره وضعیت ناوگان دریایی در خزر گفت: در حال حاضر با کمبود شناور برای توسعه تجارت مواجه هستیم و لازم است آبخور بنادر شمالی برای پذیرش کشتیهای بیشتر افزایش یابد. به گفته او، اکنون حدود ۱۰۰ کشتی در دریای خزر فعال است، در حالیکه ظرفیت افزایش دو تا سه برابری در این حوزه وجود دارد. این عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران افزود: در بخش حملونقل جادهای نیز کاستیهایی وجود دارد و برای ارتقای جایگاه ایران در بازار اوراسیا، تکمیل پروژه ریلی رشت–آستارا اهمیت ویژهای دارد. او تصریح کرد که بنادر شمالی میتوانند سهم بیشتری از تجارت خارجی کشور را به خود اختصاص دهند. رضاییان در پایان درباره فرآیند ترخیص کالا گفت: با تفویض بخشی از اختیارات به استانداران، بخشی از مشکلات در سطح استانها برطرف شده و زمان ترخیص کالا کاهش یافته است، اما این روند همچنان رضایتبخش نیست و نیازمند تسهیل و اصلاحات بیشتر است.
تعارض منافع، مانع اصلی توسعه تجارت
با وجود ظرفیتهای موجود در کریدور خزر، کارشناسان معتقدند تعارض منافع میان نهادهای حاضر در گمرک میتواند روند واردات، صادرات، ترخیص و ثبتسفارش کالا را با پیچیدگی بیشتری مواجه کند. به باور آنان، گمرک باید متولی اصلی مدیریت مرزها باشد و حضور و مداخله موازی ۲۳ نهاد در فرآیندهای مرزی باید ساماندهی و محدود شود. بر این اساس علیاکبر شبانی، کارشناس حوزه لجستیک گمرک، به «دنیای اقتصاد» گفت: بیش از آنکه مساله کشور در حوزه لجستیک باشد، چالش اصلی به نبود مدیریت هماهنگ بازمیگردد. اکنون در گمرکات کشور چند سازمان در حال فعالیت هستند و هرکدام بر اساس قوانین خود کار میکند. اصلیترین مشکل موجود در تجارت کشور، نبود یک مدیریت واحد در گمرکها است.
او ادامه داد: در حال حاضر ۲۳ نهاد مختلف در مرزهای زمینی کشور حضور دارند که هر یک بهصورت مستقل وظایف خود را انجام میدهند و در بسیاری موارد دارای خطوط قرمز جداگانه و رویکردهای غیر قابل انعطاف هستند. به گفته وی، این وضعیت در برخی موارد به تداخل قوانین و شکلگیری تعارض منافع منجر شده است. شبانی تاکید کرد: در صورت تحقق یکپارچگی نهادی در مدیریت مرزها، بسیاری از چالشهای موجود در تجارت کشور برطرف خواهد شد. او افزود: اگر گمرک بهعنوان متولی اصلی فرآیند ورود و خروج کالا عمل کند و از تعدد رویههای موازی در ترخیص کالا جلوگیری شود، ظرفیت جایگزینی مسیرهایی مانند جبلعلی بهطور قابلتوجهی افزایش خواهد یافت. وی با اشاره به مصوبه اخیر درباره مرز بازرگان توضیح داد: بر اساس این تصمیم، روزانه امکان خروج ۸۰۰ تا حتی ۱۰۰۰ کامیون از کشور فراهم شده است؛ بهگونهای که تمامی مراحل از جمله اسکن، کنترل و ارزیابی انجام میشود و در نهایت تنها یک صف خروجی باقی میماند. به گفته او، با وجود ظرفیت افزایش این حجم، این امکان بهطور کامل بالفعل نشده است.
شبانی تصریح کرد: در واقع در مرزهای کشور، چه زمینی و چه دریایی، مهمترین گلوگاه نه کمبود زیرساخت، بلکه همپوشانی و تداخل وظایف نهادهای متعدد است و در صورت رفع این مساله، بخش قابلتوجهی از مشکلات تجارت از میان خواهد رفت. این کارشناس لجستیک در پایان تاکید کرد: در سالهای اخیر وضعیت زیرساختهای لجستیک کشور تا حدی بهبود یافته، ناوگان حملونقل نوسازی شده و انگیزه فعالیت نیز افزایش یافته است، اما همچنان گلوگاه اصلی تجارت، نه زیرساخت فیزیکی، بلکه تعدد تصمیمگیران و نبود هماهنگی نهادی در مبادی ورودی و خروجی کالا است.
