عوامل موثر بر توسعه کرانه‌ها و پس‌کرانه‌های خلیج‌فارس و دریای عمان در دوره پهلوی اول
برنامه‌های صادرات محور
عوامل موثر بر اقتصاد کرانه‌ها و پس‌کرانه‌های خلیج فارس و دریای عمان در دوره پهلوی اول چه بوده است؟
در نهایت نتیجه گرفته می‌شود که مجموعه این عوامل تاثیرگذار، دورانی از رشد، رونق و ثبات آینده‌نگرانه اقتصادی را به‌همراه داشته است.
۱. نوسازی و بهسازی زیرساخت‌ها
الف. توسعه خطوط حمل‌ونقل زمینی و هوایی در کرانه‌های خلیج‌فارس
بی‌توجهی به راه‌ها یکی از مشکلات عمده در فرآیند توسعه کرانه‌ها و پس‌کرانه‌های خلیج‌فارس و دریای عمان در دوره قاجار بود. بر این اساس، «نیکلسن» شارژدافر انگلیس در تهران، طی نامه مفصلی در سال ۱۸۸۹م/ ۱۳۰۳ق به وزارت امور خارجه ایران عنوان کرد که «بدبختانه چنین است که از لندن به بوشهر که مسافت راه، چند هزار مایل است، زودتر متاع می‌رسد تا از بوشهر به طهران که چند صد مایل است. در صورتی‌که کرایه این مسافت قلیل سه برابر آن مسافت کثیر است.» با توجه به این نقیصه، جاده‌سازی و تعمیرات شوارع از مهم‌ترین برنامه‌های دولت‌های عصر پهلوی اول و از عمده‌ترین درخواست‌های ساکنان و بازرگانان ساحل‌نشین جنوب ایران بود.
فرمان تسطیح راه شیراز به بوشهر و بندر محمره (خرمشهر) به بروجرد، در فروردین ۱۳۰۲، اعطای امتیاز راه شوسه بندرعباس به کرمان به سردار نصرت در سال ۱۳۰۳ش، افتتاح جاده اهواز به تهران از طریق لرستان و اداره پست مسجدسلیمان در پاییز ۱۳۰۶، آغاز ساخت راه خوزستان به خرم‌آباد در ۱۰ آبان ۱۳۹۵ ، توجه و مراقبت از راه شیراز به بنادر جنوب، تعمیر و تسطیح راه شوسه لار به بندرعباس، جهرم به بندرعباس در اواخر مهر و آبان ۱۳۰۵ و بندرعباس به کرمان، ساخت راه شیراز به جهرم و جهرم به لار و اتصال آن به جاده شوسه بندرعباس به کرمان نمونه‌ای از این اقدامات بود. در ۶ آبان ۱۳۰۷ در حضور رضاشاه، جاده مستقیم بندر محمره به تهران افتتاح شد.
از سال ۱۳۰۸ و در زمان ریاست میرزا حسن‌خان شقاقی بر اداره کل راه، تسطیح راه‌های منتهی به دریای عمان، بندر چابهار و کنارک مورد توجه جدی دولت مرکزی قرار گرفت. در سال ۱۳۱۳ جاده ساحلی شوسه از چغادک از توابع بندر بوشهر تا بندر لنگه ساخته شد که در فروردین ۱۳۱۴ به‌طور رسمی افتتاح شد. به نوشته حبل‌المتین بیان اهمیت این راه در عمران سواحل جنوب «خارج از گنجایش» بود. در همین سال جاده نیمه‌شوسه لنگه به بستک آماده شد که از آنجا از طریق یک جاده شوسه به لار و سپس شیراز متصل می‌شد. ساخت جاده بهبهان به کازرون نیز در سال ۱۳۱۴ انجام شد. راه مهم بوشهر به برازجان نیز در ۱۳۱۵ نوسازی شد. در کرانه‌های دریای عمان نوسازی جاده بمپور به سواحل مکران از مهم‌ترین عوامل آبادانی چابهار و گواتر بود. تا سال ۱۳۲۰ طول راه‌های شوسه ایران از ۳۹۰۰ کیلومتر به بیش از ۲۴هزار کیلومتر رسید. با توسعه راه‌های شوسه، ساخت خطوط تراموا و راه‌آهن در جنوب ایران در دستور کار حکومت پهلوی اول قرار گرفت.
ساخت راه‌آهن شمال به جنوب که یکی از بزرگ‌ترین طرح‌های اقتصادی ایران دوره پهلوی اول بود، دوران جدیدی از پیشرفت و رونق را برای بنادر و جزایر خلیج‌فارس و دریای عمان به وجود آورد. «اثر راه‌آهن در آبادی مملکت و هزار و یک فواید آن را در آبادی و مملکت‌داری احصا نمی‌توان کرد.» رضاشاه بر ساخت این خطوط مواصلاتی که دو سوی ایران و دو دریای شمال و جنوب را به یکدیگر متصل می‌کرد، تاکید و نظارت مستقیم داشت. بر این اساس کارشناسان با کمک ناخدا عباس دریانورد در جنوب به مطالعه محل بندرگاه و تعیین عمق خورموسی و خرمشهر تا بندر شاهپور و معشور (ماهشهر) و نقشه‌برداری پرداختند. در این مدت بیش از هزار کیلومتر مربع از اراضی مجاور خلیج‌فارس مورد مطالعه و نقشه‌کشی قرار گرفت. آب‌های خلیج‌فارس نیز برای ریل‌سازی و زمین‌شناسی تعیین عمق شد.
دسته دوم کارشناسان مسیر خط‌آهن از خورموسی تا اهواز و صالح‌آباد (اندیمشک کنونی) را مساحی کردند. خط‌آهن با ۱۳۹۴ کیلومتر ۲۸ مرداد ۱۳۱۷ پایان یافت و در ۴ شهریور ۱۳۱۷ تمامی بخش‌های جنوب و شمال آن به یکدیگر متصل شد (برای نخستین‌بار یک کشور آسیایی به‌ویژه در منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان توانست چنین طرح بزرگ و بلندمدتی را اجرا کند). یکی از پیامدهای مثبت احداث راه‌آهن، ساخت تعداد زیادی جاده محلی و خروج شهرها و روستاهای جنوب از حالت بسته و منزوی بود. در سال ۱۳۱۷، تعداد ۳۸۵ واگن در جنوب به انتقال بار و مسافر مشغول بودند و نقش مهمی در جابه‌جایی کالا داشتند، هر واگن خط آهن کار یک قطار شتر و یک زنجیره قاطر را می‌کرد.» ساخت راه‌آهن جنوب به شمال یکی از مهم‌ترین علل رونق خوزستان بود که به‌تدریج شکوفایی سایر بنادر به‌ویژه بوشهر و بندرعباس را تحت‌الشعاع خود قرار داد. بندر شاهپور به‌تدریج به یکی از مهم‌ترین بنادر جنوب ایران تبدیل شد.
نخستین اسکله چوبی بندر شاهپور به وسیله راه‌آهن دولتی ایران ساخته شد. اسکله بندر در سال‌های ۱۳۱۷ تا ۱۳۱۸ش توسعه یافت و برای پهلو‌گیری دو فروند کشتی اقیانوس‌پیما آماده شد. در کنار ساخت راه‌آهن اصلی، خطوط فرعی در برخی مناطق خوزستان احداث شد؛ چنان‌که از اواسط آبان۱۳۰۶ / ۱۹۲۷م، تلاش‌هایی برای ساخت یک خط‌آهن بین خرمشهر و آبادان انجام شد.
بر این اساس، امتیاز خط تراموا بین این دو نقطه و معافیت از مالیات لوازم وارداتی، به میرزا حسین‌خان موقر از تاریخ تصویب آن در ۳۱ تیر ۱۳۰۷ تا ۳۰ سال اعطا شد.
علاوه بر تاسیس خطوط آهن، به بخش هوایی نیز در امر نقل و انتقالات توجه شد. از ۲۰ فروردین ۱۳۰۲ (۱۰آوریل ۱۹۲۳) همه دفاتر پست جنوب ایران از مقامات انگلیسی تحویل گرفته شد. از ابتدای سال ۱۳۰۶، هواپیمایی یونکرس آلمان پرواز از اصفهان به شیراز و سپس بوشهر را آغاز کرد و محموله‌های پستی را حمل می‌کرد. پیرو این برنامه، با همکاری شرکت هواپیمایی نام‌برده، پست هوایی شکل گرفت. بر این اساس، حق انحصاری هواپیمایی در سه خط، از جمله تهران به بندر بوشهر به مدت پنج سال به این شرکت واگذار شد. طبق ماده ۷ آیین‌نامه پرواز هواپیماهای خارجی مصوب ۱۱ آذر ۱۳۰۷، هواپیماهایی که از فرودگاه‌های بوشهر، جاسک و لنگه استفاده می‌کردند، برای هر نوبت ۲۰ ریال حق فرودگاه پرداخت می‌کردند که از سال ۱۳۱۱ به ۶۵ ریال افزایش یافت. دولت ایران در سال ۱۳۱۵ش/ ۱۹۳۶م، با کمپانی ایرفرانس و باندونگ هلند مذاکراتی انجام داد که براساس آن، هواپیماهای این شرکت به‌طور موقت امکان فرود در جنوب ایران را داشتند و در مقابل، مراسلات خارجی ایران را حمل می‌کردند.
توسعه خطوط مواصلاتی با امکان ارسال سریع محصولات به‌ویژه میوه و سبزیجات از مناطق گوناگون ایران، موجب تامین نیاز داخلی جنوب و همچنین صادرات آن به حوزه خلیج‌فارس شد. پیش از این، این‌گونه نیازمندی‌ها از هندوستان تامین می‌شد.
ب. نوسازی گمرکات
به‌منظور رونق تجاری جزایر و بنادر جنوب، به گمرکات توجه خاصی شد؛ چنان‌که گمرک بندرعباس به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مراکز صادرات و واردات ایران تا پیش از رونق بنادر خوزستان، مورد تعمیر و نوسازی قرار گرفت.
انبارهای جدیدی برای گمرکات جنوب ساخته شد و با تخصیص بودجه‌ای برای حفاظت و نظافت آن، به‌ویژه در حوزه بندرعباس، کوشش شد ساختمان جدیدی با هزینه بیش از ۲۵۰۰ تومان برای گمرک جزیره قشم در ابتدای قدرت‌گیری دولت پهلوی احداث شد. تا حدود سال ۱۳۰۹-۱۳۱۰، بخش مهمی از کالاهای خوزستان از طریق گمرکات عراق و بصره به علت فقدان امکانات صادر می‌شد. براساس قانون مجلس شورای ملی مصوب ۲۹ شهریور ۱۳۱۱، مبلغ ۳۵۰ هزار تومان به منظور تهیه نیازمندی‌های بنادر جنوب و خوزستان و انجام فعالیت‌های عمرانی در این مناطق تخصیص یافت و از عایدات مالیات راه نیز مبلغ ۳ میلیون ریال برای ادامه عملیات ساختمانی در بندر دهنو بندرعباس در سال ۱۳۱۳ش، در اختیار وزارت طرق و شوارع قرار گرفت. عناصر بلژیکی نیز که به صورت سنتی از دوران قاجاریه در بخش‌های گمرکی و مالیاتی ایران فعال بودند، از گمرکات جنوب اخراج شدند و وظایف آنان از مرداد و شهریور ۱۳۱۳ در اختیار عوامل داخلی قرار گرفت. مجموع این فعل و انفعالات موجب شد تا گمرکات جنوب و جنوب شرقی از نظر درآمدزایی در میان سایر گمرکات ایران جایگاه خود را ارتقا دهند.
۲. توسعه تجارت دریایی
الف. تسهیل صادرات و واردات
بنادر خلیج‌فارس بهترین مبادی برای ارسال کالا به اروپا بودند؛ چنان‌که کالاهای تجار از بوشهر پس از ۷۰ روز به هامبورگ آلمان می‌رسید، در حالی که از راه بادکوبه روسیه، این زمان به ۱۳۰ روز افزایش می‌یافت. براساس احصاییه گمرکی از سال ۱۲۹۸ صادرات به‌شدت کاهش یافت و در سال ۱۳۰۶، ایران ۴۰ میلیون ریال کسری تجاری داشت. سیاست دولت پهلوی در سال‌های نخست قدرت‌گیری، ایجاد تسهیلات برای رونق جزایر و بنادر جنوب ایران به هر شکل ممکن به منظور «برون‌رفت اقتصادی ایران از سوءتعادل بحران‌آمیز» و «ترقی دادن صادرات مملکتی» بود. بنادر جنوب ایران پذیرای کشتی‌های مختلف از کشورهای اروپایی و آسیایی بودند. صادرات انواع محصولات، از جمله حریر، قدک، شال پشمی یزد، روناس، گردو و پسته و واردات شکر، قند، آهن‌آلات، چوب صباغی‌شده، چرم و تیماج (پوست بز و گوسفند دباغی‌شده خوشبو) از بندرعباس که مهم‌ترین بندر وقت ایران بود، افزایش یافت. در سال ۱۳۰۶ش مجموعه صادرات مواد خام حیوانی شامل پوست، پشم و احشام زنده به ۲۹۳۰۹۳۳۰۸ قران رسید. قالی نیز سالانه ۱۵ میلیون تومان صادرات داشت. براساس بخشنامه‌ای، صادرات تریاک به‌عنوان یکی از اقلام عمده بازرگانی خارجی و مالیاتی ایران، تا حدود زیادی از حقوق و عوارض گمرکی معافیت یافت.
برخی از کالاها به‌ویژه مشروبات و اشربه در بندر بوشهر نیز از معافیت عوارض بلدى برخوردار شدند.
در جلسه ۱۹۱ سه‌شنبه ۱۹ دی ۱۳۰۶ مجلس طرح معافیت از مالیات برخی بنادر از جمله میناب پیشنهاد شد.
ممنوعیت ورود لیموی عمانی یکی از محصولات زراعی اصلی منطقه میناب، موجب رونق کشاورزی شد. در ۳۰ مرداد ۱۳۰۹ ممنوعیت ورود روپیه هند به بنادر جنوب لغو شد. هیات وزیران در جلسه اول شهریور ۱۳۰۹ صادر‌کنندگان خرما را از تعهدات قانون اسعار خارجی معاف کرد. در شهریور صادر‌کنندگان ماهی در بندر جاسک و برخی بنادر جنوب از پرداخت مالیات راهداری معاف شدند. وزارت مالیه در مهر ۱۳۱۱ نیز به علت خشکسالی، مجاز به کمک معادل یک میلیون و پانصد هزار ریال و ۲میلیون ریال نیز برای تهیه آذوقه و بذر به صورت وام و... به ساکنان جنوب شد. برخی کالاهای خریداری‌شده از خارج در این طرح حمایتی از مالیات گمرکی و راه معاف شدند.
از اواخر ۱۳۱۲ واردات موتورهای دریایی به‌خصوص از نوع کلوین‌گلاسکو از تصدیق صدور معاف شد. با هدف سرعت بخشیدن به فعالیت گمرکات، با ترخیص کالاهای وارداتی که یکصد ریال اختلاف ارز با میزان تعهد آنها در بندرعباس داشتند، موافقت شد. عوامل گمرکات ایران به‌ویژه در بندرعباس موظف به ترخیص سریع کالاهای وارداتی تجار و انتقال آن به بازارهای مصرف و فروش شدند. به‌منظور گسترش روابط اقتصادی با همسایگان عرب در خلیج‌فارس و دریای عمان و با هدف توسعه حمل کالا به مناطق جنوبی تنگه هرمز از جمله بحرین، عمان و مسقط، صدور جواز‌های صادرات مال‌التجاره افزایش یافت و تسهیل شد. همچنین این‌گونه تسهیلات به بازرگانان کشورهای عرب منطقه که علاقه‌مند به صدور کالا به ایران بودند، اعطا شد. مشکلات ناشی از ورود اتباع ایرانی و خارجی که فاقد گذرنامه و خواستار ورود به ایران بودند، رفع شد و شرایط برای صدور سریع ویزا به این گونه افراد فراهم شد.
از مقاله‌ای به قلم محمدجعفر چمنکار
