مقصر کجاست؟
این مساله محملی برای نقد سیاستهای جاری در حوزههای انرژی، خودروسازی، صنعت و مدیریت شهری ایجاد میکند. این روزها نیز موجی از هشدارها، تعطیلی مدارس و نهادهای دولتی، اظهارنظرهای کارشناسان و نسخههای فوری در رسانههای کشور به راه افتاده است. در این میان، مباحث زیادی درخصوص سهم منابع متحرک همچون خودروهای شخصی، موتورسیکلتها، تاکسیها و اتوبوسها در تولید آلایندههای هوا مطرح میشود.
نخست باید پذیرفت که آلودگی هوا در شهرهایی مانند تهران، اصفهان و مشهد برخلاف تصور عمومی یک مساله تکعاملی نیست. منابع مختلف مانند منابع متحرک، بخش صنعت و بخش انرژی همگی در ایجاد وضعیت ناگوار فعلی مقصر هستند. اما اینکه هر کدام از منابع مختلف دقیقا چه سهمی از آلودگی هوای شهرها را موجب میشوند، هنوز مشخص نیست. تاکنون مطالعات دانشگاهی جامع و معتبری حتی در شهر تهران در خصوص سهمبندی منابع آلودگی هوا منتشر نشدهاند.
هرچند در حال حاضر دو مطالعه در دانشگاه علوم پزشکی تهران برای تعیین سهم منابع مختلف از انتشارات ذرات معلق هوا در حال انجام است، و در ماههای آینده نتایج آنها منتشر شده و راهگشای متخصصان و سازمانهای دولتی خواهد بود. با این وجود، میتوان با تقریب بسیار بالایی مطمئن بود منابع متحرک سهم قابلتوجهی از آلودگی هوا را در عمده شهرهای کشور به خود اختصاص دادهاند. هرچند، معضل آلودگی هوا در ایران بازیگران مهم دیگری همچون صنایع و نیروگاهها را نیز دارد که بر کیفیت هوا اثرگذارند. نقش این بازیگران بهخصوص در ماههای سرد سال و با تغییر سوخت مصرفی به سوخت مایع پررنگتر نیز میشود.
در خصوص آلودگی ناشی از منابع متحرک باید اظهار کرد که عوامل متعددی در بروز این آلودگی دخیل هستند. علاوه بر کیفیت احتراق در وسایل نقلیه، کیفیت سوخت، ترافیک خیابان، ساختار حملونقل عمومی، مدل توسعه شهری و حتی سیاستهای انرژی و قیمتگذاری نیز بر میزان انتشار آلایندهها موثر هستند. درمورد کیفیت اکثر خودروهای در گردش، نیازی به توضیحات زیاد نیست. خودروهای ساخت داخل، عمدتا دارای استاندارد یورو ۴ و ۵ هستند. واردات خودروهای خارجی نیز در دهههای گذشته یا ممنوع بوده یا موانع سختی داشته است. درمورد موتورسیکلتها نیز، استاندارد یورو ۵ فقط از سال ۱۴۰۳ اجباری شده است و اکثر موتورسیکلتها دارای استاندارد پایینتری هستند. این در حالی است که از ۱۰سال قبل، استانداردهای یورو ۶ در اتحادیه اروپا اجباری شدهاند. بنابراین واضح است که احتراق در موتور وسایل حملونقل کشور تحت شرایط بهینه یا نزدیک به بهینه رخ نمیدهد و به همین دلیل، ناوگان حملونقل کشور مستعد تولید آلایندههای زیادی هستند.
عامل موثر دیگر در آلایندگی وسایل حملونقل، کیفیت سوخت است. در این مورد نیز استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ در بسیاری از کشورهای جهان بیش از یک دهه است که اجباری شده، اما در ایران، عملا فاصله قابلتوجهی با این استانداردها وجود دارد. کیفیت سوخت یکی از حساسترین بخشهای ماجراست. گزارشها نشان میدهند که کیفیت بنزین در شهرهای مختلف کشور یکنواخت نیست و برخی پالایشگاهها هنوز بهطور کامل استانداردهای لازم را رعایت نمیکنند. از سوی دیگر، سن ناوگان حملونقل در ایران بالاست و شاهد افزایش انتشار آلایندهها با افزایش عمر خودرو هستیم. معاینه فنی نیز با وجود تلاشها هنوز کارآمد نیست و بخش بزرگی از خودروهای آلاینده عملا از زیر رادار نظارتی عبور میکنند. از سوی دیگر، آلودگی ناشی از وسایل نقلیه دیزلی بهویژه کامیونها و اتوبوسهای فرسوده، بخش مهمی از ذرات معلق را تشکیل میدهد. ناوگان خودروهای سنگین فرسوده، اتوبوسهای شهری فرسوده و نبود سیستم فیلتر دوده، وضع را پیچیدهتر کرده است.
حال که اجزای اصلی حلقه احتراق و تولید آلودگی در وسایل حملونقل را شناختیم، متوجه میشویم که وقتی سوخت بیکیفیت در موتور بیکیفیت دچار احتراق شود نتیجه آن از پیش مشخص است. به عبارت دیگر، حاصل جمع دو با دو میشود چهار. با ریاضیات و منطق نمی توان جنگید. بنابراین، هر گونه بهبود در انتشار آلودگی از وسایل نقلیه باید تمام اجزای این حلقه را در بر بگیرد. به طور مثال، تا زمانی که کیفیت خودروهای تولید داخل بهبود نیابد، استفاده از باکیفیتترین بنزین نیز تفاوت چشمگیری در کیفیت هوا ایجاد نخواهد کرد. همچنین، باید به نقش عواملی چون کمبود وسایل حملونقل عمومی، ترافیک سنگین، طراحی نامناسب شهری، کمبود فضای سبز در شهر و نبود مسیرهای ویژه پیادهروی یا دوچرخهسواری نیز به عنوان عوامل تشدیدکننده این وضعیت اشاره کرد.
مهار آلودگی هوا تنها زمانی نتیجه میدهد که مجموعهای از اقدامات هماهنگ و چندوجهی بهصورت همزمان اجرا شود؛ زیرا هرچند نقش خودروهای سواری و ناوگان حملونقل در آلودگی هوای کلانشهرهای ایران بسیار پررنگ است، اما تجربه جهانی نشان میدهد هیچ شهری صرفا با سختگیرانهتر کردن استاندارد خودرو یا تشدید معاینه فنی به هوای پاک نرسیده است. شهرهایی مانند سئول، توکیو، لسآنجلس و مکزیکوسیتی زمانی از بحران عبور کردند که یک «بسته سیاستی جامع» را به شکل پیوسته و بلندمدت اجرا کردند.
در این بسته، اقداماتی چون افزایش ظرفیت و کیفیت ناوگان حملونقل عمومی و کاهش تعداد خودروهای در گردش از نخستین و ضروریترین مداخلات به شمار میرود؛ زیرا تا زمانی که مردم جایگزین سریع، راحت، ارزان و قابلاعتماد برای سفرهای روزمره نداشته باشند، هیچ اصلاح استانداردی به تنهایی اثر چشمگیری نخواهد داشت. در کنار این پایه اصلی، ارتقای سختگیرانه استانداردهای تولید خودرو و نظارت واقعی بر اجرای آن، از رده خارج کردن ناوگان فرسوده، بهبود کیفیت سوخت و کاهش نیتروژن و گوگرد، تخصیص بودجه پایدار برای توسعه مترو، اتوبوسهای برقی و خطوط ریلی، اصلاح سیاستهای قیمتی، مدیریت تقاضای سفر و کاهش ترددهای غیرضروری، ساماندهی صنایع و محدودیت در استفاده نیروگاهها از سوخت مایع، نصب دستگاههای کنترل آلودگی هوا در خروجی صنایع و نیروگاهها و همچنین توسعه انرژیهای تجدیدپذیر و ارتقای بهرهوری انرژی، همگی اجزای لازم یک سیاست مؤثر و پایدار هستند. تنها با چنین رویکرد یکپارچه و واقعبینانه میتوان از چرخه تکراری هشدار و تعطیلی رها شد و به سمت هوایی سالم و پایدار حرکت کرد.
در مجموع، آلودگی هوای ایران مسالهای چندبخشی است که با یک اقدام مقطعی یا فشار افکار عمومی در پاییز و زمستان برطرف نخواهد شد. با وجود گذشت حدود ۱۰ سال از اجرای قانون هوای پاک، پیشرفتهای اندکی در اجرای این قانون حاصل شده است. مسالهای که از یک سو ریشه در فقدان عزم ملی در حل این مشکل و از سوی دیگر شاید به وجود تکالیف متعدد و ایدهآلگرایانه در این قانون مرتبط باشد. تکالیفی که سنخیتی با وضع اقتصادی، صنعتی، سیاسی و فنی فعلی کشور ندارد و اجرای آنها به پیشنیازهای بسیاری وابسته است. در نتیجه میتوان با واقعبینی و ایجاد استانداردها و اهداف قابل دستیابی در بازههای زمانی کوتاهمدت و میانمدت، کاهش قابلقبولی در غلظت آلایندههای هوا ایجاد کرد.
این اقدامات میتواند شامل توسعه سریع ناوگان حملونقل عمومی، کاهش خودروهای در گردش، بهبود کیفیت خودروهای در گردش از طریق واردات یا مقررات سختگیرانه برای خودروسازان داخلی و فراهم کردن سوخت باکیفیت چه تولید داخل چه از طریق واردات باشد. تنها با چنین رویکرد یکپارچه و واقعبینانه است که میتوان از چرخه هشدارهای اضطراری و تعطیلیها رها شد و هوای پاک را به یکی از حقوق شهروندی مردم تبدیل کرد.
* عضو هیات علمی دانشگاه علوم پزشکی تهران
