اهمیت کیفی‌سازی قطعات خودرو‌های سنگین

مهدی نیازی،  افزود: یک تولیدکننده داخلی که در مجموع برای ۲هزار دستگاه خودرو صندلی تولید می‌کند، انگیزه و توان مالی برای طراحی و اجرای آپشن‌های جدید را برای تولیدات خود ندارد، اما اگر برای او این امکان فراهم شود که بخشی از محصولات خود را به شرکت‌های مادر که برندشان در ایران فعال است، ارائه کند، پس باید حجم تولیدات خود را سالانه به ۲۰هزار صندلی برساند، در این صورت ضمن صرف هزینه برای طراحی و توسعه، سرمایه‌گذار جذب کرده و از دستگاه‌های پیشرفته‌تری استفاده می‌کند که درنهایت منجر به کاهش بهای تمام‌شده برای مصرف‌کننده داخلی می‌شود.

وی  درباره تناسب میزان داخلی‌سازی و کیفیت گفت: ما می‌توانیم اقلام داخلی سازی یک کامیون تجاری را از ۱۵درصد فرضا به ۲۵درصد افزایش دهیم، اما این مساله موجب افت کیفیت و گران‌شدن قطعات ماشین می‌شود. به‌طور نمونه اگر باک یک کامیون را داخلی‌سازی کنیم، با تیراژهای کنونی که در صنعت ما وجود دارد، اصلا مقرون‌به‌صرفه نیست، چراکه فقط قالب‌سازی یک باک ممکن است نیازمند صرف هزینه چند میلیارد تومانی باشد. ضمن اینکه برای تامین ایمنی لازم، باید آزمون‌های لازم روی آن انجام گیرد که آن‌ هم هزینه‌بر است، بنابراین با مقیاس تولید سالانه ۵۰۰ یا هزار عدد باک، قیمت تمام‌شده آن به حدود سه تا چهار برابر قیمت باک وارداتی می‌رسد که موجب گرانی بی‌جهت این قطعه در کشور می‌شود و عملا برای تولیدکننده و مصرف‌کننده توجیه اقتصادی ندارد. درحالی‌ که سیاست‌گذاران صنعتی به‌جای اینکه عمق داخلی‌سازی را افزایش دهند، باید با برنامه‌ریزی و اقدام چندساله، تمام تلاش خود را در جهت افزایش کیفیت محصولات قطعه‌سازان داخلی و کامیون‌های تجاری به‌ کار گیرند. یعنی به شرکت‌های داخلی فرصت دهند تا با شرکت‌های فروشنده خارجی وارد مذاکره شوند. به‌طور نمونه، اقلامی که در ایران داخلی‌سازی شده، از ایران به آن شرکت‌ها صادر شود تا این شرکت‌ها در تولیدات خود در کل چین یا کشورهای منطقه که به آنها صادرات انجام می‌دهند، از این اقلام استفاده کنند. با فرض اینکه ما بتوانیم باک کامیون‌های C&C که نمایندگی آن را در اختیارداریم، در ایران تولید کنیم، به‌جای مصرف سالانه هزار باک، قطعه سازان داخلی می‌توانند سالانه ۵هزار باک را به شرکتC&C  بفروشند و به‌این‌ترتیب به بازارهای جهانی ورود کنند.