«دنیای‌اقتصاد» بررسی می‌کند
کریدور رقابت صنعت هوایی
وضعیت حمل‌ونقل کشور حائز رتبه ۱۲۳ جهانی
بانک جهانی رتبه وضعیت حمل‌ونقل سال گذشته ایران را ۱۲۳ جهان و هم‌‌رده با قرقیزستان، سوریه و یمن اعلام کرد. در رتبه‌‌بندی منطقه‌‌ای هم ایران با قرار گرفتن در رتبه پانزدهم فقط از افغانستان وضعیت بهتری دارد. سیدطه‌‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: بانک جهانی هر ساله سیستم‌های حمل‌ونقل کشورهای جهان را بر اساس شاخص عملکرد لجستیک، ارزیابی می‌کند. این شاخص بر اساس زیرساخت‌‌های حمل‌ونقل، هزینه، زمان و توان انجام کار به دست می‌‌آید. وی با اشاره به تاریخچه ورود هواپیما به کشور گفت: سال ۱۲۹۲ یعنی ۱۰ سال پس از اینکه برادران رایت با هواپیما پرواز کردند؛ اولین هواپیما یا به تعبیر آن زمان «طیاره» در آسمان ایران به پرواز درآمد تا احمدشاه قاجار از ذوق دیدن این صحنه، با خلبان لهستانی عکس بگیرد. ۹ سال بعد ایران اولین هواپیمای نظامی-ترابری خود را از آلمان خرید و نهایتا اولین فرودگاه ایران در منطقه مهرآباد در سال ۱۳۰۳ احداث شد.
مدنی، افزود: اکنون صنعت هوایی در جهان به یکی از صنایع پولساز و اشتغال‌زا تبدیل شده و کشورهای همسایه ما از جمله امارات، قطر و ترکیه هم در این صنعت نقشی کلیدی ایفا می‌کنند؛ اما صنعت هوایی کشور ما از همسایگان تا حدود زیادی عقب مانده و با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کند. به گونه‌‌ای که هر فرودگاه در امارات سالانه به صورت میانگین ۱۰ میلیون مسافر و هر فرودگاه ایران ۳۰۰هزار نفر جابه‌‌جا می‌کند.
سهم ناچیز صنعت هوایی ایران در تولید ناخالص داخلی
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: اینکه گفته می‌شود صنعت هوایی ایران در مقایسه با کشورهای همسایه عقب مانده محسوب می‌شود در شاخص اقتصادی تولید ناخالص ملی هم کاملا مشخص است. وی افزود: در حالی که کشورهایی چون امارات، ترکیه و قطر طی سال‌های اخیر بر حجم گردش مالی در صنعت هوایی خود افزوده‌‌اند و سالانه میلیاردها دلار از این صنعت کسب درآمد می‌کنند، اما سهم صنعت هوایی ایران در تولید ناخالص ملی طی ۲۰ سال اخیر فقط ۳درصد رشد کرده و از ۷.۵درصد به ۱۰.۵درصد رسیده است.
فرودگاه‌‌های بیاستفاده
با وجود سرمایه‌گذاری‌‌های قابل‌توجه در ساخت فرودگاه‌‌های جدید، میزان بهره‌‌برداری و استفاده از این امکانات بسیار پایین است. به عنوان مثال، تعدادی از فرودگاه‌‌ها در سال ۱۴۰۰ به‌‌طور متوسط کمتر از یک پرواز در هفته داشته‌‌اند. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در سرمایه‌گذاری برای توسعه زیرساخت‌‌ها عملکرد خوبی نداشته و امروز با تعدادی فرودگاه بیاستفاده مواجه شده که می‌‌شد هزینه ساخت این فرودگاه‌‌ها را در جایی بهتر صرف کرد. طبق آمار در سال ۱۴۰۰، ۹ فرودگاه به طور میانگین کمتر از یک پرواز در هفته داشته‌‌اند. حتی فرودگاه‌‌هایی مانند فرودگاه‌‌های سمنان، کاشان، همدان، سرخس، سراوان و تنب بزرگ، وجود دارند که در یک ماه، کمتر از یک پرواز داشته‌‌اند.
وی افزود: پایین بودن بهره‌‌وری در فرودگاه‌‌های ایران زمانی بیشتر به چشم می‌‌آید که آمار جابه‌جایی مسافر در فرودگاه‌‌های خودمان را با کشورهای دیگر مقایسه کنیم. طبق آمار، هر فرودگاه امارات سالانه ۱۰ میلیون و ۴۰۰هزار مسافر جابه‌‌جا می‌کند. این رقم برای فرودگاه‌‌های آلمان ۲ میلیون و ۱۰۰هزار نفر است. در هر فرودگاه ترکیه هم سالانه یک‌‌میلیون و ۱۰۰هزار مسافر جابه‌‌جا می‌‌شوند، اما این رقم در هر فرودگاه ایران فقط ۳۰۰هزار نفر است. البته در این بخش شاخص تعداد مسافر به ازای هر هواپیما هم وجود دارد که وضعیت ایران در این شاخص نیز مطلوب نیست؛ این رقم در امارات ۳۵۶هزار نفر، در آلمان ۲۵۷هزار نفر و در ترکیه ۱۸۶هزار نفر است، اما در ایران ۱۲۷هزار نفر برآورد می‌شود.
مدنی، با ارائه پیشنهاد برای بهبود بهره‌‌وری و مدیریت فرودگاه‌‌ها گفت: اولین راهکار واگذاری مدیریت به بخش خصوصی است؛ یکی از اقدامات موثر، واگذاری مدیریت فرودگاه‌‌ها به بخش خصوصی یا شرکت‌های بین‌المللی است. این واگذاری می‌تواند منجر به بهبود خدمات، کاهش هزینه‌‌های دولت و جذب سرمایه‌گذاری‌‌های جدید شود. وی افزود: راهکار دوم، تمرکز بر توسعه فرودگاه‌‌های پرتردد است؛ با کاهش سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌‌هایی که تردد پایینی دارند و تقویت فرودگاه‌‌های اصلی، امکان استفاده بهینه از منابع فراهم می‌شود.
فرسودگی ناوگان
میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۶ سال است که در مقایسه با امارات (۹ سال) و قطر (۵ سال) عدد بسیار بالایی بوده و این فرسودگی باعث بروز مشکلات فنی و حوادث زیادی شده است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: یکی دیگر از مشکلاتی که عمیقا گریبانگیر صنعت هوایی ایران شده، سن بالا و فرسودگی شدید ناوگان است. طبق بررسی‌‌های صورت گرفته در حال حاضر میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۶ سال است و ۴۰درصد هواپیماها نیز به دلیل مشکلات فنی زمین‌‌گیر هستند.
وی افزود: به عنوان نمونه در حال حاضر دو هواپیما با کد EP-ZAG و EP-ZAM در ناوگان یکی از شرکت‌های هوایی فعال است که اولین پرواز آنها به سال ۱۳۶۵ بازمی‌گردد. از جمله حوادث پیش آمده برای هواپیمای EP-ZAM این شرکت می‌توان به فرود اضطراری به دلیل آلارم آتش هنگام پرواز تهران-ماهشهر در ۱۸ فروردین ۱۳۹۴، نقص فنی و بازگشت به فرودگاه اهواز در ۲۰ خرداد ۱۴۰۱ و نقص فنی و بازگشت به فرودگاه کرمان هنگام پرواز به سمت تهران در ۲۱ خرداد ۱۴۰۱ و کشیده شدن شکم هواپیما روی باند فرودگاه مشهد به دلیل نقص فنی در لندینگ‌‌گیر و توقف در انتهای باند در ۵ دی ماه ۱۴۰۱ و بازگشت به کار در روز ۷ دی ماه ۱۴۰۱ اشاره کرد. EP-ZAG هم در تاریخ ۱۵ خرداد ۱۳۹۴ در حالی که قرار بود پرواز تهران به مشهد را انجام دهد، هنگام تیک‌‌آف، به علت بالا رفتن دمای موتور از برخاستن انصراف داده و به رمپ بازگشت.
مدنی، در ادامه گفت: یکی دیگر از هواپیماهای مسن فعال در خطوط هوایی کشور EP-MDJ بوده که اولین پرواز خود را در سال ۱۳۶۵ انجام داده است. این هواپیما مدت زیادی در گوشه شرقی فرودگاه امام خمینی و در کنار هواپیماهای از رده خارج پارک شده بود تا اینکه ضمن انتقال به فرودگاه مهرآباد، پس از سال‌ها زمینگیری، در ۲۷ اسفند ۱۳۹۹ تست‌‌فلایت انجام داده و از ۵ فروردین ۱۴۰۰ فعالیت مجدد خود را آغاز کرد. در ۲۳ فروردین ۱۴۰۰ یکی از موتورهای این هواپیما که به‌‌تازگی و پس از چند سال زمینگیری فعال شده بود، در پرواز تهران به کرمان دچار نقص فنی شد و از دست رفت. موتور هواپیما تعویض شده و هواپیما چند روز بعد به خط برمی‌‌گردد. صبح روز یک اردیبهشت ۱۴۰۰ نیز این هواپیما که کرمان را به مقصد تهران ترک کرده بود، لحظاتی پس از تیک‌‌آف، به علت وقوع نقص فنی، مجددا به کرمان بازگشت. هواپیما روز بعد به تهران پرواز کرد.
وی افزود: هواپیمای یک شرکت دیگر با کد LCN EP- اولین پرواز خود را در سال ۱۳۶۶ انجام داده است. این هواپیما که همچنان فعال است در سابقه خود بارها به دلیل نقص در موتور و سیستم سوخت‌‌رسانی اندکی پس از پرواز به مبدا بازگشته است. آخرین مورد مرداد ماه سال گذشته بود که به دلیل نقص فنی پرواز آن با ۱۲ ساعت تاخیر انجام شد. هواپیمای EP-DZA هم اولین پرواز خود را در سال ۱۳۶۸ انجام داده است. این هواپیما در مهرماه ۱۳۹۹ و میانه راه پرواز تهران-بانکوک دچار نقص فنی و ناچار به فرود در احمدآباد هندوستان شد و بعد از چهار روز انجام تعمیرات به تهران بازگشت. این هواپیما اکنون در خط تهران-مشهد پرواز می‌کند.
مدنی، تاکید کرد: این هواپیماها از نمونه‌‌های دهه ۶۰ هستند که همچنان در خطوط هوایی کشور فعالیت دارند. سابقه بسیاری از هواپیماهای خطوط هوایی کشور به اوایل تا اواخر دهه ۷۰ بازمی‌گردد و دست کمی از این هواپیماهای مسن ندارند. این وضعیت در حالی است که میانگین سن هواپیماهای فعال در خطوط هوایی امارات ۹ سال و قطر ۵ سال است.
وی با ارائه پیشنهاد برای نوسازی و به‌‌روزرسانی ناوگان هوایی گفت: اولین راهکار، اعمال سیاست‌‌های تنبیهی و تشویقی است؛ دولت می‌تواند با ارائه مشوق‌‌های مالیاتی و اعتباری به شرکت‌هایی که به نوسازی ناوگان خود می‌‌پردازند، آنها را ترغیب کند. در مقابل، شرکت‌هایی که هواپیماهای فرسوده و قدیمی دارند، با محدودیت‌ها یا جریمه‌‌هایی مواجه شوند. مدنی، افزود: راهکار دوم، تسهیل واردات و خرید هواپیماهای جدید است؛ رفع برخی موانع و اعمال سیاست‌‌های حمایتی برای واردات هواپیماهای مدرن و کم‌‌مصرف نیز می‌تواند سن ناوگان را کاهش داده و کیفیت خدمات را بهبود بخشد. دولت در این خصوص باید با تعریف سیاست‌‌های تنبیهی و تشویقی به عنوان یک ابزار مدیریتی که تاکنون از آن استفاده نکرده، می‌تواند شرکت‌های هوایی را به سمت نوسازی و کاهش سن ناوگان هدایت کند.
صنعت هواپیمایی گرفتار شرکت‌های کوچک‌‌مقیاس
ساختار ناکارآمد شرکت‌های هوایی و وجود شرکت‌های کوچک‌‌مقیاس با تعداد کم هواپیما و اتکای شدید به یارانه‌‌های دولتی، ساختاری ناپایدار و غیر‌رقابتی را در صنعت هوایی ایران به وجود آورده است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: موضوع دیگری که صنعت هوایی ایران با آن مواجه شده، تعداد بسیار شرکت‌های هوایی و کوچک بودن این شرکت‌هاست. این وضعیت با مدل کشورهای توسعه‌یافته و پیشگام در صنعت هوایی مانند قطر و امارات همخوانی ندارد. در ایران این وضعیت باعث شده شرکت‌های هوایی به جای اتکا به داشته‌‌های خود، با یارانه‌‌های دولتی سرپا بمانند. وی افزود: به علت اینکه در کشور، استانداردی برای حداقل سرمایه و تعداد هواپیما وجود نداشته، مساله شرکت‌های کوچک به وجود آمده است. این شرکت‌ها با سرمایه اندک و خرید هواپیماهای عمدتا با سن بالا، صنعت هوایی کشور را در اختیار گرفته و خدمات مناسبی به مردم ارائه نمی‌‌دهند.
مدنی، پیشنهاد داد: راهکار این موضوع تعیین حداقل سرمایه و تعداد هواپیما برای شرکت‌های هوایی است؛ با تعریف استانداردهای حداقلی در زمینه سرمایه‌گذاری و تعداد هواپیما، می‌توان از ورود شرکت‌های کوچک و غیرکارآمد جلوگیری کرد و فضای رقابتی مناسب‌‌تری ایجاد کرد. وی با اشاره به معضل بعدی گفت: در کشور ۲۳ شرکت خدمات هوایی وجود دارد که تعداد هواپیماهای ۱۰ شرکت تک‌‌رقمی و زیر ۱۰ فروند است. حتی شرکتی وجود دارد که فقط ۲ هواپیما در اختیار دارد. فعالیت با این تعداد هواپیما در صنعت هوایی توجیه چندانی ندارد و بهتر است این شرکت‌ها به سمت ادغام پیش رفته و این معضل را رفع کنند. مدنی، درباره راهکار ادغام شرکت‌های کوچک پیشنهاد کرد: تشویق شرکت‌های کوچک‌‌مقیاس به ادغام با یکدیگر و تشکیل شرکت‌های بزرگ‌تر و پایدار، می‌تواند موجب افزایش رقابت‌‌پذیری و بهره‌‌وری در صنعت هوایی شود.
حاکمیت دولتی بر صنعت هوایی
بخش عمده‌‌ای از نیروی کار صنعت هوایی ایران تحت استخدام دولت هستند، که این موضوع بهره‌‌وری پایین‌‌تر و هزینه‌‌های بالاتری را به همراه دارد. در حالی که در کشورهای دیگر، بخش خصوصی نقش بیشتری در این صنعت ایفا می‌کند و این امر به بهبود کارآیی و افزایش سودآوری منجر شده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: ریشه اکثر مشکلاتی که به آنها اشاره شد در دولتی بودن صنعت هوایی ایران است. کشورهای پیشرو در صنعت هوایی با درک از این مساله، به سمت خصوصی‌‌سازی این صنعت رفته و موفق هم بوده‌‌اند به طوری که در آلمان ۲۵درصد پرسنل شاغل در صنعت هوایی برای دولت کار می‌کنند. این رقم در ترکیه ۱۳.۵ درصد، آمریکا ۷.۷درصد و در امارات فقط ۵.۳درصد است، اما در ایران نزدیک به ۴۳درصد نیروی کار فعال در صنعت هوایی برای دولت کار می‌کنند.
وی افزود: جدا از اثرگذاری دولتی بودن صنعت هوایی در کاهش بهره‌‌وری، این موضوع تبعات منفی دیگری از جمله حیف و میل شدن یارانه سوخت، اجرای پروژه‌‌های غیرکارشناسی به دلیل فشارهای سیاسی، نبود شفافیت در خطوط هوایی، پروازهای دستوری، اختصاص ناعادلانه تجهیزات فرودگاهی و احتمال بروز فساد در قراردادها را به دنبال خواهد داشت.
خصوصی‌‌سازی اصولی تنها راه نجات صنعت هوایی
یکی از راه‌‌حل‌‌های پیشنهادی برای بهبود وضعیت، خصوصی‌‌سازی اصولی با تمرکز بر قانون برنامه هفتم توسعه است، که بر واگذاری مدیریت فرودگاه‌‌ها و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی تاکید دارد. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: یکی از پیشنهادهایی که برای بهبود وضعیت صنعت هوایی کشور مطرح شده، خصوصی‌‌سازی این صنعت با توجه به مواد قانونی موجود است. از جمله داشته‌‌های قانونی که بر خصوصی‌‌سازی صنعت هوایی تاکید دارد قانون برنامه هفتم توسعه است که در آن بر واگذاری «مدیریت» فرودگاه‌‌ها به شرکت‌های داخلی یا خارجی (به غیر از فرودگاه‌‌های نیروهای مسلح) برای بهبود خدمت‌‌رسانی، افزایش کارآیی، چابک‌‌سازی و کاهش هزینه دولت تاکید شده است.
وی افزود: همچنین قانون برنامه هفتم توسعه مشخص کرده که وزارت راه و شهرسازی مجاز است برای تامین مالی و نیز توسعه زیرساخت‌‌ها و ارتقای سطح خدمات و افزایش ترافیک مسافر و بار و مدیریت بهینه فرودگاهی نسبت به پذیرش سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی یا با مشارکت سرمایه‌گذار خارجی و اعطای حق بهره‌‌برداری از محل سرمایه‌گذاری اقدام کند. مدنی، در ادامه گفت: علاوه بر قانون برنامه هفتم توسعه، طبق ماده ۴ قانون هواپیمایی کشور برای ایجاد و توسعه هواپیمایی کشوری، دولت مکلف است به موسسات هواپیمایی ایرانی مساعدت کند تا سرویس‌‌های هوایی موردنیاز کشور را به طریق غیرانحصاری تاسیس و دایر کنند و برای بسط و تقویت روابط اجتماعی و اقتصادی ایران با سایر کشورهای جهان ارتباط هوایی را بر اساس معامله متقابل برقرار کرده و توسعه دهد.
وی افزود: ایران می‌تواند با اجرای اصلاحات و سیاست‌‌های کارآمدتر، به‌‌ویژه با جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و اصلاح ساختارهای مدیریتی و مالی صنعت هوایی، به سمت توسعه پایدار و افزایش بهره‌‌وری حرکت کرده و از تجربیات کشورهای منطقه در این زمینه بهره گیرد. مدنی، ابراز امیدواری کرد: امیدواریم دولت چهاردهم با درک اهمیت صنعت هوایی و با توجه به مسائل و چالش‌‌های موجود به راه‌‌حل‌‌های کارشناسی و علمی برای بهبود وضعیت صنعت هوایی کشور متوسل شود.
