با وجود این هشدار اما مجمع پیش‌بینی کرده است که طی سه دهه آینده، تقاضا برای حمل‌و نقل در سطح جهان رشد خواهد کرد. بر این اساس، حمل و نقل مسافری بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۵۰ حدود سه برابر افزایش خواهد یافت و از ۴۴ تریلیون نفر-کیلومتر به ۱۲۲ تریلیون نفر-کیلومتر خواهد رسید. به علاوه، تا سال ۲۰۵۰ یک سوم مسافرت‌های جهان از چین و هندوستان نشات خواهد گرفت در حالی که این سهم در سال ۲۰۱۵ یک چهارم بوده است. بر اساس این پیش‌بینی‌، خودروهای شخصی همچنان در کل جهان به دیگر وسایل سفر ترجیح داده خواهند شد. سفرهای درون‌شهری به‌ویژه به سمت حمل و نقل عمومی و اشتراکی پیش خواهد رفت. برآوردها نشان می‌دهد که تا سال ۲۰۵۰ هر دوی این انواع حمل و نقل بیش از ۵۰ درصد از مجموع نفر-کیلومتر سفرهای درون‌شهری جهان را به خود اختصاص خواهد داد. مسافرت‌های بین‌المللی در سطح جهان در حال افزایش است و پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که بیشترین رشد آن در کشورهای در حال توسعه مشاهده شود. انتظار می‌رود سفرهای هوایی در معیار نفر-کیلومتر تنها در هندوستان و چین تا سال ۲۰۵۰ چهار برابر شود و به ۲۱۵۸۳ میلیارد نفر-کیلومتر برسد این در حالی است که این رقم در سال ۲۰۱۵ بالغ بر ۵۵۰۶ میلیاردنفر- کیلومتربوده است.

بر این اساس، تقاضای جهانی برای حمل و‌نقل بار بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۵۰ سه برابر خواهد شد و تا سال ۲۰۵۰ حمل و نقل هوایی بار با رشد ۵/ ۴ درصد بالاترین نرخ رشد سالانه را در میان همه انواع حمل بار خواهد داشت هر چند که با معیار تن-کیلومتر، سهم کوچکی از کل را به خود اختصاص خواهد داد. البته در سال ۲۰۵۰ بیش از سه‌چهارم کل حمل و نقل کالای جهان همچنان با کشتی انجام خواهد شد که نسبت به سال ۲۰۱۵ کم و بیش وضعیتی مشابه خواهد داشت. این نکته را نیز باید در نظر گرفت که با توجه به چالش‌ها و درگیری‌های تجاری فعلی که اقتصاد جهان را مورد تهدید قرار می‌دهد، صحت پیش‌بینی‌های مربوط به حمل و نقل بار در ابهام خواهد بود چون تقاضا تا حدود زیادی به رشد اقتصادی و فعالیت‌های تجاری بین‌المللی بستگی دارد.

مجمع جهانی حمل و نقل همچنین پیش‌بینی کرده است که گازهای گلخانه‌ای ناشی از صنعت حمل و نقل، همچنان به‌عنوان یک چالش عمده باقی خواهد ماند. ادامه روند سیاست‌های فعلی در آینده نشان می‌دهد که مبارزه با افزایش گازهای آلاینده ناشی از حمل و نقل در برابر رشد قدرتمند تقاضای حمل و نقل طی سال‌های آینده شکست خواهد خورد. پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که در صورت تغییر نکردن شرایط و اجرای سیاست‌های اعلام شده محدودسازی آلاینده‌ها، گاز دی‌اکسید‌کربن ناشی از صنعت حمل و نقل در کل جهان تا سال ۲۰۵۰ تا ۶۰ درصد رشد خواهد کرد. عمده این افزایش ناشی از افزایش تقاضا برای حمل و نقل باری و غیرشهری خواهد بود که پیش‌بینی می‌شود هر دوی اینها تا سال ۲۰۵۰ تا ۲۲۵ درصد رشد کنند. پیش‌بینی‌ می‌شود بالعکس، گازهای آلاینده ناشی از حمل و نقل مسافری شهری، تا ۱۹ درصد افت کند که منعکس‌کننده تمرکز سیاست‌های جاری بر حمل و نقل شهری است.

این در شرایطی است که اجرای سیاست‌های بلندپروازانه‌تر در حوزه کربن‌زدایی، موجب تغییر مسیر تقاضای حمل و نقل و گازهای آلاینده ناشی از آن خواهد شد. در چنین سناریوی بلندپروازانه‌تری، تقاضای جهانی برای حمل و نقل مسافری در سال ۲۰۵۰ نسبت به سناریوی فعلی، تا ۲۰ درصد کمتر و گازهای آلاینده ناشی از آن تا ۷۰ درصد کمتر خواهد بود. هر چند تقاضای جهانی برای حمل و نقل باری در هر دو سناریو تقریبا باثبات خواهد بود، اما گازهای ناشی از حمل و نقل باری در سناریوی اجرای سیاست‌های بلندپروازانه‌تر، در سال ۲۰۵۰ تا ۴۵ درصد کمتر از سناریوی جاری خواهد بود. البته حتی در آن صورت هم هدف مورد توافق در توافقنامه پاریس مبنی بر حفظ افزایش دمای کره زمین نسبت به دوران پیش از صنعتی‌شدن در سطح کمتر از ۲ درجه سانتی‌گراد، محقق نخواهد شد.

گذشته از بحث آلایندگی حمل و نقل، این صنعت با اختلالات بالقوه‌ای مواجه است که یا ریشه در داخل این صنعت دارند یا در خارج از آن. تاثیر چنین اختلالاتی چه به‌صورت تک‌تک و چه به‌صورت تلفیقی، در گزارش چشم‌انداز حمل و نقل مشتمل بر ۲۵۴ صفحه به تفصیل بیان شده است. بر این اساس، حمل و نقل اشتراکی در صورت استفاده گسترده، می‌تواند تعداد سفرها در معیار خودرو-کیلومتر را در نواحی شهری به نصف کاهش دهد. این تحول می‌تواند منجر به کاهش ۳۰ درصدی انتشار گاز دی‌اکسید‌کربن از حمل و نقل شهری تا سال ۲۰۵۰ شود. استفاده گسترده از خودروهای خودران، احتمالا منجر به افزایش خودرو-کیلومتر سفرها و تناژ گاز آلاینده دی‌اکسید کربن منتشره در اغلب مناطق شهری خواهد شد. شبیه‌سازی‌ها نشان می‌دهند که اقدامات مخابراتی بیشتر، می‌تواند تا سال ۲۰۵۰ به کاهش سفرهای شهری در مقیاس مسافر-کیلومتر و گاز دی‌اکسید کربن ناشی از آن تا حدود ۲ درصد بیشتر از آنچه در سناریوهای فعلی پیش‌بینی شده، منجر شود.

شبیه‌سازی‌ها همچنین نشان می‌دهند که ازدیاد سفرهای هوایی طولانی‌مدت و کم‌هزینه، موجب افزایش تعداد کل مسافر-کیلومتر سفرها در بخش حمل و نقل غیرشهری و افزایش تا یک درصدی گاز دی‌اکسید کربن ناشی از آن تا سال ۲۰۵۰ نسبت به پیش‌بینی‌های فعلی خواهد شد. بر این اساس همچنین پیش‌بینی می‌شود که در دسترس بودن سیستم‌های ریلی فوق سریع موجب افزایش تعداد کل مسافران بخش ریلی تا یک درصد خواهد شد و آلاینده دی‌اکسید‌کربن حمل و نقل غیرشهری را تا کمتر از یک درصد کاهش خواهد داد. از سوی دیگر استفاده از سوخت‌های جایگزین در حمل و نقل هوایی این پتانسیل را دارد که آلاینده دی‌اکسید‌کربن ناشی از حمل و نقل هوایی را به شدت کاهش دهد. این تحول اساسا با راه‌اندازی پروازهای کوتاه بدون کربن انجام خواهد گرفت. این تحول می‌تواند منجر به کاهش ۵۵ درصدی آلایندگی پروازهای داخلی در سال ۲۰۵۰ شود.

رشد سریع تجارت الکترونیک می‌تواند منجر به افزایش حجم بار بین ۲ تا ۱۱ درصد شود که این افزایش بسته به نوع حمل و نقل متفاوت خواهد بود. پیش‌بینی می‌شود دی‌اکسید کربن مرتبط با حمل و نقل باری تا ۴ درصد رشد کند. رواج گسترده چاپ سه‌بعدی در بخش تولید و کاربردهای خانگی، هم می‌تواند موجب کاهش حجم بار در حمل و نقل باری تا ۲۸ درصد شود و دی‌اکسید‌کربن ناشی از آن را نیز تا ۲۷ درصد کاهش خواهد داد. هر چند تحقق این سطح از رواج چاپ سه‌بعدی چندان محتمل به‌نظر نمی‌رسد. مسیرهای جدید تجارت تاثیر کمی بر حجم تجارت جهانی خواهند داشت و این حجم را تا ۲ درصد و گاز دی‌اکسید‌کربن ناشی از آن را تا یک درصد تا سال ۲۰۵۰ کاهش خواهند داد. توسعه مسیرهای جدید بین‌المللی می‌تواند الگوهای فعلی حمل و نقل باری را به شدت دستخوش تغییر کند، الگوهایی که در حال حاضر کاربردهای مهمی در زنجیره‌های لجستیک و زیرساخت شبکه حمل و نقل جهانی دارد.

علاوه بر این، رواج گسترده استفاده از خودروهای دارای ظرفیت بالا، می‌تواند منجر به کاهش ۳ درصدی گاز دی‌اکسید‌کربن در این بخش تا سال ۲۰۵۰ شود. معرفی سوخت‌های کم‌کربن یا صفر-کربن در حمل و نقل جاده‌ای باری در مسیرهای طولانی، می‌تواند منجر به کاهش آلاینده کربن این بخش تا ۱۶ درصد در سال ۲۰۵۰ شود. شبیه‌سازی‌ها نشان می‌دهند که استفاده از وسایط نقلیه دارای ظرفیت بالا و کامیون‌های خودران در حمل و نقل باری جاده‌ای، تاثیر چندانی بر مجموع تقاضای کل برای حمل و نقل باری یا گازهای مرتبط با حمل و نقل باری نخواهد داشت. با وجود همه اینها اما استفاده گسترده از کامیون‌های خودران می‌تواند منجر به سوق دادن غیر‌قابل اغماض حمل و نقل باری از ریل به جاده شود. (منفی۹درصد ریل،  مثبت۶درصد جاده در ۲۰۵۰).

در سناریوی اخلال کامل که در آن چند رویداد اخلالگر به‌طور همزمان روی می‌دهند، تقاضا برای حمل و نقل و انتشار گازهای ناشی از آن، در همه بخش‌ها، کمتر از سناریوی فعلی خواهد بود. شدیدترین کاهش گازهای آلاینده، می‌تواند با اجرای سیاست‌های درست و کربن‌زدایی هر چه بیشتر این بخش و در برخی موارد راهنمایی درست اخلال‌ها، محقق شود. به‌طور مثال در بخش حمل و نقل مسافری شهری رواج گسترده خودروهای اشتراکی و خودران می‌تواند گاز دی‌اکسید‌کربن را تا ۷۳ درصد و ترافیک را تا ۲۴ درصد نسبت به سناریوی فعلی کاهش دهد. این تنها در صورتی میسر خواهد بود که سیاست‌های درست به‌طور دقیق مدیریت شوند.

به همین ترتیب، مداخلات تکنولوژیک در حمل و نقل غیرشهری پتانسیل بیشتری در مقابله با انتشار گاز کربن دارد و این در صورتی محقق می‌شود که با سیاست‌ها و راهکارهای مکمل و تکمیلی مدیریت شود، نه آنکه فقط در صورت وقوع بحران چاره‌اندیشی شود. در این صورت مداخلات تکنولوژیک قادر خواهند بود تا سال ۲۰۵۰ گازهای گلخانه‌ای را تا ۷۶ درصد نسبت به سناریوی فعلی کاهش دهند. اما اگر فقط در مواقع بروز بحران راهکارها مورد استفاده قرار گیرند، این کاهش فقط ۶۳ درصد خواهد بود. در حمل و نقل باری نیز چنین است. در این بخش هم راهکارهای سیاست‌گذاری درست می‌تواند کارآیی لجستیک را افزایش دهد و به مدد پیشرفت‌های تکنولوژیک، گازهای گلخانه‌ای محدود شوند. مداخلات تکنولوژیک به تنهایی می‌توانند تا سال ۲۰۵۰ انتشار گاز دی‌اکسید‌کربن ناشی از حمل و نقل باری را تا ۴۴ درصد نسبت به سناریوهای فعلی کاهش دهد و اگر راهکارهای سیاستی لجستیک نیز با آن همراه شود، کاهش گازهای آلاینده در این بخش می‌تواند به ۶۰ درصد نیز برسد.

در کل می‌توان چنین نتیجه‌گیری کرد که بر پایه شبیه‌سازی‌های انجام‌شده، سیاست‌های تعیین‌شده در بخش حمل و نقل تا حد زیادی تعیین‌کننده تاثیر مداخلات بر تقاضا برای حمل و نقل و ردپای کربنی حمل و نقل است. اجرای همزمان سیاست‌ها برای مقابله با آلایندگی حمل و نقل، موجب کاهش چشمگیر آلاینده‌های ناشی از همه بخش‌های حمل‌و نقل خواهد شد. به همین دلیل است که سیاستمداران نقشی حیاتی در تعیین ماهیت و میزان تغییرات آینده ایفا می‌کنند حتی در شرایطی که توسعه روندهای جدید موجب اخلال در سیستم‌های حمل و نقل می‌شود.

واقعیت این است که نااطمینانی درازمدت موجب پیچیده شدن برنامه‌ریزی‌ها می‌شود. این دقیقا همان چیزی است که سرمایه‌گذاری‌های درازمدت در زیرساخت‌ها را تهدید می‌کند. برنامه‌ریزی برای سناریوهای محتمل گوناگون در آینده، به سیاست‌گذاران این امکان را می‌دهد که به جزئیات مجموعه تصمیمات خود واقف شوند و گزینه‌هایی را انتخاب کنند که بیشترین اثرگذاری را در بیشترین تعداد حالت‌های محتمل و منطقی که در آینده ممکن است پیش بیاید، داشته باشد. استراتژی دیگری که در شرایط نااطمینانی می‌توان اتخاذ کرد این است که سیستم‌های حمل و نقل به نحوی طراحی شوند که در برابر شرایط متغیر از خود قابلیت انطباق نشان دهند، شرایط متغیری که می‌تواند شامل اخلالگرهای حمل و نقل باشد. علاوه بر این سیاست‌های بخش حمل و نقل باید به نحوی اتخاذ شوند که بتوانند اخلال‌های ناشی از سایر بخش‌ها را که بخش حمل و نقل را مورد تهدید قرار می‌دهند، پیش‌بینی کنند. تنها در این صورت است که می‌توان از مزایای بالقوه آن بهره‌مند شد و اثرات منفی آن را به حداقل رساند.

البته اخلال‌های نشات گرفته از خارج از بخش حمل و نقل برای سیاست‌گذاران این بخش قابل پیش‌بینی نیستند اما سیاست‌های هوشمندانه این موضوع را در نظر می‌گیرند که چگونه اخلال سایر بخش‌ها از انگیزه کاربران بخش حمل و نقل خواهد کاست. به این ترتیب آنها از ساختارهایی که نتایج نامطلوب ایجاد می‌کنند، اجتناب خواهند ورزید. توجه به داده‌ها، در درک درست‌تر از ظرفیت‌ها و امکانات روندهایی که می‌توانند در حمل و نقل اخلال ایجاد کنند، کمک خواهد کرد. این واقعیت را نباید نادیده گرفت که سیستم‌های حمل و نقل می‌توانند از چارچوب‌هایی که منجر به نوآوری می‌شوند بهره گیرند و چالش آنها را به فرصت تبدیل کنند.

این مطلب برایم مفید است
6 نفر این پست را پسندیده اند