اینکه به این زودی‌ها یک شرکت خودروسازی بتواند خودرویی با این سطح از قیمت تولید کند نمی‌تواند با واقعیت‌های این صنعت منطبق باشد اما بیان این جمله از سوی یک فرد تاثیرگذار در اقتصاد و تکنولوژی دنیا چندان بی‌مفهوم نیست، بنابراین نتیجه بهتری که می‌توان از بیان چنین عبارتی از سوی یک مدیر صاحب برند گرفت این است که ظاهرا شرایط اقتصادی و تجاری در دنیا به جایی رسیده یا خواهد رسید که صنعت خودرو با شکل فعلی خود برای ماندگاری چاره‌ای ندارد جز آنکه هر روز بیش از گذشته نسبت به کاهش قیمت تمام شده حساس باشد.برای رسیدن به چنین هدفی لازم است که تولید خودرو با برخورداری از تکنولوژی نوین، از ساختاری بهره ببرد که قیمت را بیش از پیش کاهش و کیفیت را بیش از گذشته افزایش دهد.

بی‌دلیل نیست که امروزه مهم‌ترین فاکتور بقا و رقابت در تجارت خودرو با فرض حفظ سطح مناسب کیفیت و تکنولوژی، برخورداری از قیمت تمام شده پایین‌تر است بر همین اساس تلاش‌های دنیای فناوری به سمت و سویی است تا بتواند با ارتقای سطح تکنولوژی در طراحی و تولید خودرو، قیمت این کالای سرمایه‌بر و گران را به شدت کاهش دهد.

موسسه مکنزی که یکی از معتبرترین بنگاه‌های تحقیقاتی دنیاست همین اواخر در یک بیانیه تحقیقاتی اعلام کرد آینده تجارت خودرو در دنیا با کاهش روند تقاضا مواجه خواهد شد به‌طوری که به‌زودی و از دهه ۲۰۳۰ میلادی با ورود تقاضا به سمت و سوی خودروهای خویش ران، خودروهای فول الکترونیک و نهایتا خودروهای مشارکتی، تقاضا به‌ویژه در حوزه مالکیت خودرو به شدت کاهش خواهد یافت.

 البته این روند اکنون و زودتر از پیش‌بینی موسسه مکنزی در برخی از کشورهای توسعه‌یافته نظیر آلمان، ایالات متحده و ژاپن شروع شده و به زعم اینجانب بیش از آمار مورد انتظار موسسه مکنزی در سال ۲۰۳۰ و پس از آن به سمت خودروهای سه‌گانه فوق گرایش خواهند یافت.

بر این اساس شرکت‌های بزرگ خودروسازی هر روز بیش از گذشته در تکاپوی کشف راه‌های مشارکت جهت به اشتراک‌گذاری تکنولوژی و بازارهای هدف خود با یکدیگر و نیز یافتن مناطق نوظهور جغرافیایی هستند که در کاهش قیمت تمام شده خودرو موثرند. انتقال بخشی از صنعت مونتاژ به کشورهایی نظیر تایلند، هندوستان، مکزیک، برزیل و حتی چین به دلیل برخورداری از چنین مزیتی است.

اینها را گفتم تا بدانیم خودروسازی دنیا کدام اهداف را مدنظر دارد و قرار است در یک دهه آینده به کجا برسد. یکی از مهم‌ترین اقدامات بزرگان این صنعت توجه به Market Sharing است، اتفاق بزرگی که تمامی موانع سیاسی و ناپایداری‌های اقتصادی کشورهای علاقه‌مند به پیشرفت در این حوزه را بی‌اثر ساخته است. مکزیک و ایالات متحده به رغم آنکه دو کشور حوزه نفتا هستند اما اختلافات عمیق فرهنگی و سیاسی و حتی اقتصادی دارند که همواره مانع مشارکت این دو کشور در اقتصاد و صنعت بوده است اما پای رقابت در صنعت خودرو که در میان باشد تمامی این موانع قابل حذف است. امروزه بخش مهمی از تولیدات شرکت‌های بزرگ آمریکایی نظیر فورد و جی‌ام در مکزیک مونتاژ می‌شود.

چرا؟ تنها به دلیل اهمیت کاهش قیمت تمام شده در صنعت خودرو. آمریکایی‌ها با سرمایه‌گذاری‌های عظیم خود در خاک مکزیک بهترین مراکز و سوله‌های قطعه‌سازی دنیا را در این منطقه ایجاد کرده‌اند و برای اقتصاد مکزیک اشتغال و درآمد سرانه بالاتر به ارمغان آورده‌اند.

شرکت‌های بزرگ خودروسازی در دنیا با تمرکز روی افزایش سطح کیفیت و همزمان کاهش قیمت تمام شده خودرو به‌دنبال پیچیده شدن فضای رقابت در این صنعت و به‌عبارتی از میدان به در کردن رقبای فاقد مزیت در تجارت خودرو هستند با این وجود نتیجه سیاست‌گذاری‌ها و فعالیت‌های صنعت خودرو ایران تحت قیمومیت دولت چه بوده است؟

سال ۹۷ برای خودروسازی ایران در حالی آغاز شد که از یکسو نرخ برابری ارز دچار نوسانات التهاب‌آور بود و از سوی دیگر تهدیدهای آمریکا به خروج از برجام باعث شده ارتباطات بین‌المللی این صنعت که مهم‌ترین نقش را در کاهش قیمت تمام شده و نیز انتقال تکنولوژی به کشور دارد خدشه‌دار شود.با این وجود نشانه‌ای از توجه و عزم جدی برای رفع مشکلات ریشه‌ای و ساختاریافته این صنعت نظیر آنچه در پی آمده دیده نمی‌شود.امروزه هزینه بالای تامین پول برای شرکت‌های خودروسازی و در عین حال تثبیت دستوری قیمت فروش در مقایسه با قیمت تمام شده خودرو در کنار هزینه‌های سربار ناشی از بهره‌وری پایین منابع انسانی حاصل از عدم تناسب کار و نیروی انسانی موجود دیگر رمقی برای صنعت خودرو ایران باقی نگذاشته است.

همچنین سیاست‌های تحمیلی دولت‌ها به شرکت‌های خودروساز و دخالت‌های بی‌مورد در فرآیندهای داخلی خودروسازان و تحمیل زیان‌های انباشته ناشی از همین دخالت‌ها و سیاست‌گذاری‌های نادرست در طول دو، سه دهه اخیر نظیر تاسیس سایت‌ها و شرکت‌های غیرمرتبط و غیر سودآور در کنار تحمیل مدیران میانی با فهم استراتژیک پایین برای انتصاب در پست‌های حساس و سوق دادن شرکت‌های مهم زیرمجموعه به سمت ناکارآمدی، از بین رفتن سرمایه‌های مادی و معنوی نهفته در شرکت‌های خودروساز را به‌دنبال داشته است.  

آیا امروزه استیصال خودروسازی ایران در جایگزینی پلت‌فرم‌های قدیمی نظیر پراید و ۴۰۵ دلیلی جز عدم سرمایه‌گذاری اصولی و مکفی در حوزه تحقیق و توسعه و نیز عدم امکان بهره‌مندی از تنوع در مشارکت با شرکت‌های صاحب برند دنیا دارد؟ و مگر علت بی‌میلی شرکت‌های بزرگ صاحب برند برای مشارکت در صنعت و بازار خودروی ایران دلیلی جز وجود موانع سیاسی و استراتژیک در پیشبرد اهداف صنعت خودرو منطبق بر روش Market Sharing و نیز عدم بهره‌مندی خودروسازی ایران از بازارهای مشترک صادراتی و منطقه‌ای شرکا به‌دلیل ناتوانی در جذب سرمایه و تکنولوژی خارجی دارد؟

در کنار این موانع، برخی شرکت‌های واردکننده خودرو که طی سال‌های رفته نه تنها به ایجاد یک فضای رقابتی سالم کمکی نکرده‌اند که همواره به‌عنوان یک رقیب درپی ناکارآمد جلوه دادن تولید خودرو در ایران و گریزان از دشواری‌های تولید تنها به‌دنبال منافع سهل‌الوصول ناشی از واردات بدون چارچوب بوده‌اند، مزید بر علت است.

همچنین ناکارآمدی سیاست راهبردی موجود در تشخیص درست هدف نهایی خودروساز شدن در ایران همانند آنچه در کشورهایی نظیر ترکیه و کره جنوبی اتفاق افتاد و تصمیمات غلط اتخاذ شده در این خصوص، نظیر سیاست تدوین نظام تعرفه‌ای که نه تنها هیچ کمکی به پیشبرد توسعه در صنعت خودرو تاکنون نکرده، بلکه یکی از عوامل بازدارنده توسعه محسوب می‌شود. به‌طوری که همواره این سیاست غلط به‌عنوان وسیله‌ای برای تخریب خودروسازی، مورد استفاده رقبای رانتی نیز قرار می گیرد، خودروسازی ایران را در هاله‌ای از ابهام رها کرده است.نهایتا نمی‌توان از ناپایداری قوانین تدوین شده در حوزه کسب و کار و تغییرات مداوم و دفعتی آن که به‌وجود آورنده شائبه رانتی در حوزه اقتصاد خودرو است به نحوی که این ناپایداری در قوانین همواره یکی از مهم‌ترین موانع حضور شرکت‌های صاحب برند برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران در کنار دو عامل محدودیت‌های سیاسی و ریسک بالای سرمایه‌گذاری در ایران بوده است به‌عنوان بخشی از دلایل ناکامی خودروسازی در ایران به‌راحتی عبور کرد.

به زعم نگارنده این موانع تقریبا همه آن چیزی است که به‌عنوان عوامل مهم بازدارنده در مسیر توسعه‌یافتگی خودروسازی ایران از گذشته وجود داشته و به‌نظر می‌رسد در سال ۹۷ نیز کماکان وجود خواهد داشت به‌علاوه اینکه شیطنت‌های ترامپ و شرکای منطقه‌ای او نسبت به گذشته افزایش یافته است.با این وجود چه آینده روشنی برای صنعت خودروی ایران در سال جدید می‌توان متصور شد در حالی که برآیند فعالیت خودی‌ها و غریبه‌ها همگی یکسو را نشانه رفته‌اند و آن اضمحلال صنعت پیشینه‌دار و بزرگ خودروسازی ایران است.برای توسعه این صنعت پیشران نیاز به یک خانه‌تکانی اساسی ابتدا در فهم توسعه و سپس در سیاست‌ها و روش‌های توسعه در خودروسازی داریم. همواره باید امیدوار بود، شاید سال ۹۷، سال این خانه‌تکانی باشد.