ضرورت توجه به اهمیت ایران در کریدور شمال- جنوب
در طول سال‌های اخیر و در زمان وقوع بحران‌های منطقه‌‌‌ای و فرامنطقه‌‌‌ای همیشه از ایران به عنوان یک گذرگاه مهم و جایگزین نام برده می‌‌‌شد. به عنوان مثال وقتی کشتی اورگرین با طول ۴۰۰ متر متعلق به شرکت اورگرین در کانال سوئز به گل نشست و ۶ روز مهم‌ترین گذرگاه دریایی بین شرق و غرب عالم را در فروردین ۱۴۰۰ مسدود کرد، فعالان اقتصادی در بخش حملونقل بین‌المللی دریایی را نگران کرد و موضوع استفاده از کریدور شمال- جنوب به عنوان جایگزینی برای کانال سوئز مطرح شد که البته هرگز این دیدگاه عملی نشد؛ ولی جامعه جهانی نیاز به مسیر جایگزین کانال سوئز را فراموش نکرد به‌‌‌طوری که پیگیری ایجاد مسیرهایی مانند «راه توسعه» عراق-ترکیه و «آی-مِک» هند-کشورهای عربی-رژیم صهیونیستی را می‌توان نتیجه ایده‌‌‌های جدید به عنوان آلترناتیو مسیر سنتی غرب به شرق در نظر گرفت.
زمانی‌که بحران روسیه و اوکراین نیز شکل گرفت و مسکو توسط جامعه بین‌الملل تحریم و در پی آن تردد خطوط کشتیرانی بین‌المللی به بنادر این کشور قطع شد، تصور همگان بر این بود که ایران با تکیه بر نقش محوری در کریدور شمال- جنوب بتواند تبدیل به یک گذرگاه مهم برای تبادلات محمولات تجاری روسیه و بلاروس شود، اما ناهماهنگی بین اجزای اصلی حملونقل و کندی آنها آنقدر زیاد بود که به‌‌‌رغم داشتن بنادر فعال در شمال و جنوب کشور؛ قیمت تمام‌شده و ترانزیت تایم مسیر عبوری از ایران به‌ویژه برای تجار هندی و روسی غیر قابل قبول و غیر اقتصادی شد و آنها نه تنها مسیر کریدور شمال- جنوب را تقریبا کنار گذاشتند و سرویس مستقیم کشتیرانی بین بنادر غربی هندوستان (موندرا، نواشیوا و کاندلا) و بنادر غربی روسیه (نووروسیسک و سن‌پترزبورگ) برقرار کردند، بلکه توافق جدیدی بین مسکو و دهلی برای ایجاد «کریدور دریایی شرق» یا همان East Maritime Corridor شکل گرفت. به این وسیله بنادر سواحل شرقی هند (بندر چنای) به بنادر خاور دور روسیه (ولادی وستک و وستی چینی) توسط خطوط کشتیرانی بالاخص شرکت لجستیکی «فسکو» متصل شده و وابستگی این دو کشور به مسیر انتقال کالا و کانتینر از کشور ثالث به کمترین مقدار ممکن تقلیل می‌یابد.
وقتی که بحران دریای سرخ ایجاد شد، تردد کشتی‌‌‌ها از تنگه باب‌المندب، خلیج عدن، دریای سرخ و نهایتا عبور از کانال سوئز به چالش کشیده شد و کشتی‌‌‌ها ناچار به تغییر مسیر به سمت دماغه امید نیک شدند، اگر چه هیچ مشکلی برای «خط کشتیرانی روسی فسکو» پیش نیامد و ارتباط دریایی مستقیم بین بنادر غربی هندوستان و بنادر نووروسیسک و سن‌پترزبورگ تهدید نشد، اما فعالان حملونقل بین‌المللی هرگز به مسیر ایران به عنوان یک جایگزین توجهی نکردند و ایده کریدور هندوستان-خاورمیانه- مدیترانه یا همان «آی-مک» در اجلاس G۲۰ در دهلی نو مطرح شد و بنادر امارات متحده (جبل علی و ابوظبی) و بنادر عربستان سعودی در شمال خلیجفارس (به ویژه بندر دمام) و خاک امارات و عربستان سعودی و اردن به سرزمین‌‌‌های اشغالی به طرح عملیاتی شدن آن کمک کردند.
ایده‌‌‌های بلند‌پروازانه ترکیه و عراق برای استفاده از موقعیت جغرافیایی خود در جهت ارائه یک دالان به منظور اتصال شرق و غرب عالم از طریق بندر بزرگ فاو و بندر قدیمی اما پرفعالیت ام‌القصر واقع در انتهای خلیجفارس، خاک عراق، ترکیه و اتصالات خشکی و دریایی آن باعث شد تا طرح کریدور «راه توسعه» با وجود چالش‌‌‌هایی که برای آن پیش‌بینی می‌شود، جای خود را در اذهان متصدیان زنجیره تامین جهانی باز کند و در آینده به عنوان رقیبی جدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران مطرح باشد.
با تشدید بحران دریای سرخ و طولانی شدن مسیر حرکت کشتی‌‌‌ها از طریق دماغه امید‌نیک و به تبع آن افزایش کرایه حمل دریایی و مدت حمل کالاها بین شرق (آسیا/چین) و غرب (اروپا/هامبورگ، روتردام، انتورپ و...) علاوه بر محدودیت‌های ایجاد شده برای راهآهن سراسری روسیه، فعالیت کریدور میانی به عنوان مسیر جایگزین دیگری دوباره بیشتر شد. با استفاده از شبکه گسترده راهآهن چین و قزاقستان به دریای خزر و باکو در جمهوری آذربایجان و نهایتا به سمت گرجستان، ترکیه و کشورهای اروپایی بدون اینکه محمولات مورد حمل نیازی به مواجه شدن با بحران دریای سرخ و محدودیت‌های کشور روسیه داشته باشند، بدون نیاز به انحراف مسیربه سمت دماغه امید نیک حمل شود.
در چنین شرایطی نیز مسیر شرقی- غربی راهآهن ایران از سرخس و اینچه برون (مرزهای ایران و ترکمنستان) تا مرز رازی (مرز ریلی ایران و ترکیه) کمتر مورد استقبال راهآهن چین قرار گرفت.
در کنار مشارکت بانک اروپایی بازسازی و توسعه EBRD با کشور قرقیزستان، ترکیه و گرجستان برای بهره‌‌‌گیری بیشتر از این فرصت به سرعت در حال توسعه اتصالات ریلی خود هستند و خط آهن باکو-تفلیس-قارص نمادی برای اراده آنکارا و تفلیس در جهت ایفای نقش موثرتر در کریدور میانی است.
تلاش‌‌‌های گسترده و مداوم ترکیه و جمهوری آذربایجان برای گشودن دالان زنگزور هم که اخیرا با حمایت تلویحی روسیه همراه شده باعث افزایش فعالیت کریدور میانی خواهد شد و از نقش ترانزیتی ایران به‌ویژه برای دسترسی مستقیم به دریای سیاه از طریق بنادر پوتی و باتومی در گرجستان خواهد کاست.
ازبکستان، افغانستان و پاکستان از طریق مرز حیرتان (مرز مشترک ازبکستان و افغانستان) به دنبال اتصال شبکه ریلی ازبکستان با گذر از افغانستان به پیشاور پاکستان و در ادامه اتصال به بنادر کراچی، پورت قاسم و گوادر هستند؛ البته قطری‌‌‌ها قول مشارکت و همکاری با این پروژه را به ازبک‌‌‌ها و افغان‌‌‌ها داده‌‌‌اند. علاوه بر آن کشورهایی مانند تاجیکستان و قرقیزستان هم برای شکل‌‌‌گیری چنین اتصالی لحظه‌شماری می‌کنند و طرح آن را به کشورهای مذکور داده‌‌‌اند.
افغانستان در صدد تکمیل و گشودن گذرگاه «واخجیر» در مرز خود با چین است که بتواند واخان را به سین کیانگ در چین ارتباط دهد. و ار این طریق بتواند نقل و انتقال کالا با چین را بدون واسطه و با سرعت بیشتر و بهتری انجام بدهد.
البته امکان اتصال افغانستان به هند از طریق گذرگاه زمینی «واگه» نیز وجود دارد به طوری که بخشی از کالاهای تجاری هند و افغانستان از این مسیر قبلا نیز جابه‌‌‌جا شده است.
چین و روسیه اخیرا به توافقی مهم برای استفاده از ظرفیت حملونقل دریایی از طریق قطب شمال دست یافته‌‌‌اند تا بخشی از کالاهای مورد مبادله بین دو کشور از طریق بنادر روسیه در قطب شمال انجام شود.
روسیه علاوه بر قطب شمال به دنبال تقویت شبکه حملونقل دریایی خود در حوزه بالتیک، دریای سیاه و آزوف و همچنین شرق دور است و سهم بنادر روسیه در دریای خزر از مجموع مبادلات دریایی آن کشور، کمتر از یک‌درصد است و همین موضوع پیام مهمی دارد که کریدور شمال - جنوب با وجود اهمیت بسیار زیاد آن برای ایران و بنادر مهم در شمال و جنوب توسط روسیه و هند این ظرفیت استفاده نشده است.
روسیه سالانه بالغ بر ۸۵۰ میلیون تن کالا را با استفاده از بنادر مختلف خود از طریق دریا مبادله می‌کند که فقط یک‌درصد آن از طریق دریای خزر و خاک ایران جابه‌‌‌جا می‌شود.
روسیه ۹۹درصد مابقی تجارت دریایی خود را با استفاده از بنادرش در دریای سیاه و آزوف (بندر نووروسیسک)، دریای بالتیک (بندر سن پترزبورگ)، خاور دور (بنادر ولادی وستک و وستوچنی) و همچنین بنادرش در قطب شمال انجام می‌دهد.
در حال حاضر ارتباط بین بنادر سواحل غربی هندوستان (ناواشیوا و موندرا) و بنادر روسی نووروسیسک و سنت پترزبورگ از طریق مسیر، اقیانوس هند، دریای سرخ، کانال سوئز، دریای مدیترانه، دریای سیاه و آزوف توسط خطوط و شرکت‌های کشتیرانی روسی و هندی با ترانزیت تایم و کرایه حمل مناسب به طور منظم برقرار است که در مقایسه با کریدور شمال- جنوب که حمل کالاها از طریق آن باید به صورت ترکیبی و چند‌وجهی انجام پذیرد را توجیه‌‌‌پذیرتر کرده است.
در حال حاضر بنادر سواحل شرقی هندوستان (به ویژه بندر چنای) از طریق مسیر، تعریف شده جدید به نام «کریدور دریایی شرقی» یا همان East Maritime Corridor با بنادر وستوچنی و ولادی وستک با استفاده از ظرفیت خطوط و شرکت‌های کشتیرانی روسی و هندی به طور منظم و پیوسته در ارتباط هستند.
با شروع فعالیت طرف هندی در قالب قرارداد بلند‌مدت برای تجهیز و بهره‌برداری بخشی از بندر شهید بهشتی چابهار زمینه مشارکت دو کشور و بخش‌‌‌های خصوصی فعال در لجستیک و زنجیره تامین فراهم شده است.
به‌‌‌طوری که با برقراری خط کشتیرانی مستقیم در این مسیر و مدیریت حمل با هدف کاهش زمان و هزینه انتقال کالا از مبدأ تا مقصد کالا به صورت تحویل Door to Door بستر شروع و توسعه این فعالیت‌‌‌ها مهیا شده است.
با توجه به حجم مبادلات تجاری گسترده بین هند و روسیه، و مشارکت بلند مدت ایران و هند در تجهیز و راهبری بندر شهید بهشتی چابهار، هندوستان می‌تواند با استفاده از مزیت کریدور شمال - جنوب، ایران را به پلی برای عبور کالاهای تجاری به مقصد روسیه تبدیل کند.
در سال ۲۰۲۳ بالغ بر ۹۰هزار تی‌‌‌ای‌‌‌یو با ۱۷درصد افزایش نسبت به سال قبل به طور مستقیم فقط بین بنادر دو کشور روسیه و هند مبادله شده است.
در حالی که مسیر عبوری از بنادر و خاک ایران و دریای خزر، می‌توانست زمینه‌ساز انتقال حجم گسترده‌‌‌ای از کالاها بین هند و روسیه و قزاقستان را بدون نیاز به عبور از کانال سوئز فراهم آورد، اکنون سرویس مستقیم و منظم حملونقل کانتینری بین بنادر غربی هندوستان «ناواشیوا و موندرا» به مقصد بندر نووروسیسک با ترانزیت تایم ۱۸ روز از طریق کانال سوئز به طور مستقیم توسط کشتی‌‌‌ها و خط کشتیرانی روسی «فسکو» با مشارکت شرکت‌های هندی «صاحب بار و کانتینر» برقرار شده است.
حمل کالا در مسیر کریدور شمال - جنوب از بنادر غربی هندوستان به بندر آستاراخان روسیه، آکتایو و کوریک در قزاقستان و پایانه‌‌‌های مرزی در میلک، دوغارون و سرخس از طریق بندر چابهار باید به گونه‌‌‌ای مدیریت شود که زمان و هزینه انتقال کالا اقتصادی باشد و متاثر از عوامل خارجی غیر قابل کنترل نباشد.
زمان انتقال دریایی کالا از بنادر غرب هند تا بندر چابهار در حال حاضر ۳ روز است که با سرویس‌‌‌های منظم حمل کانتینری و کرایه حمل اقتصادی این امکان برقرار شده است.
پرواضح است با شروع فعالیت طرف هندی در زمینه راهبری پایانه‌‌‌های بندری در بندر شهید بهشتی چابهار ضرورت دارد اقدامات لازم در زمینه همکاری‌‌‌های مشترک در زمینه فعالیت خطوط کشتیرانی مشترک بیشتر و فعالیت‌‌‌های لجستیکی انتقال کالا شکل گیرد و موانع قانونی و عوامل تاخیر و انتقال کالا به کلی رفع شود.
