ارزشآفرینی دروازههای تجاری
گزارشهای اخیر مراجع اقتصادی جهان نیز تصویری روشن از این واقعیت ارائه میدهند. تنگه هرمز یکی از هفت آبراه حیاتی جهان است و به گفته آژانس بینالمللی انرژی، حدود یکچهارم تجارت دریایی نفت جهان و نزدیک به ۱۹ درصد تجارت الانجی از آن عبور میکند. اهمیت این تنگه در آن است که عملا جایگزین موثری برای آن وجود ندارد. با این حال، جهان منتظر ما نمانده است. واردات بندر جبلعلی از میانگین هفتگی بیش از ۳۵۰۰ کانتینر در فوریه به حدود ۱۵۰۰ کانتینر در اوایل ماه مه کاهش یافته است. در همان بازه زمانی، بندر صلاله عمان به میانگین ۱۸۴۴ کانتینر رسید و بندر جده در عربستان واردات خود را از ۱۹۴۵ کانتینر به بیش از ۴۶۰۰ کانتینر افزایش داد. کالا، مانند آب، مسیر کمهزینهتر و کممقاومتتر را انتخاب میکند و امروز این مسیر، از دریا به خشکی چرخیده است. به بیان دیگر، انتقال کالا از دریا به شبکههای زمینی در عربستان، عمان و ترکیه اکنون به حلقهای از زنجیره جهانی حملونقل کانتینری تبدیل شده؛ پدیدهای که تا چندی پیش سابقه نداشت.
اینجاست که باید جور دیگری به مزیتهای خود نگاه کنیم. تا دیروز مزیت ما «عبور» بود؛ اینکه نفت و کالا از کنار ما بگذرد. اما عبور، آنجا که فقط رفت و آمد باشد، ثروتآفرین نیست. ثروت زمانی خلق میشود که «توقف ارزشآفرین» رخ دهد. دوگانه سرنوشتساز پیش روی ما نیز همین است: عبور یا توقف ارزشآفرین. در همین چارچوب است که مفهوم «دروازه خشکی» اهمیت پیدا میکند. اگر چابهار را دروازه دریایی ایران بدانیم، مرزهای شرقی کشور و بهویژه دوغارون، دروازه خشکی ایران هستند؛ کهنترین گمرک رسمی کشور که بر مسیری نشسته است که بیش از ۱۷۰۰ سال کاروانهای جاده ابریشم از آن عبور کردهاند. تفاوت امروز با گذشته اما در این است که کاروان دیروز تنها میگذشت؛ درحالیکه کاروان امروز باید بماند، ارزش بیافریند و سپس حرکت کند. نباید دچار سوءبرداشت شد.
سخن از آن نیست که آسیبپذیری هرمز را جشن بگیریم؛ هیچ ملتی از تنگتر شدن نفس اقتصاد خود خرسند نمیشود. سخن بر سر آن است که هر تهدیدی میتواند برای آمادهترین بازیگران، فرصت بیافریند. همان سرمایهای که از خلیج فارس پرریسک فاصله میگیرد و آمارهای جهانی از افت قابلتوجه پروژههای سرمایهگذاری در منطقه خبر میدهند، اکنون در جستوجوی مقصدی امن است. امنیت نیز در جهان امروز، تنها به معنای نبود تهدید نظامی نیست؛ بلکه به معنای وجود قواعد روشن و پایدار است. سرمایه از مالیات نمیگریزد؛ از ابهام، سردرگمی و بیثباتی میگریزد. بنابراین پرسش اصلی این نیست که آیا جغرافیای تجارت جهانی در حال بازتعریف است یا خیر؛ بلکه این است که ما در این بازتعریف، بازیگر خواهیم بود یا تماشاگر؟
رقبای منطقهای پاسخ خود را یافتهاند. همان کشورهایی که تا دیروز به هرمز تکیه داشتند، امروز در فجیره ـ خارج از محدوده هرمز ـ بنادر جدید ایجاد میکنند، ناوگان حملونقل جادهای خود را توسعه میدهند و کریدورهای ریلی و جادهای تازهای را به بهرهبرداری میرسانند تا وابستگی خود را به این تنگه کاهش دهند. تنوعبخشی به مسیرهای حملونقل دیگر صرفا یک راهبرد رشد نیست؛ بلکه به ضرورتی برای بقا تبدیل شده است. اما ما، در شرایطی که با شدیدترین محدودیتهای بینالمللی مواجه هستیم، هنوز تصمیم راهبردی خود را بهطور کامل اتخاذ نکردهایم. گنج مغفولی که امروز آرامآرام به مرحله بهرهبرداری نزدیک میشود، در مجاورت بازار حدود ۴۰میلیون نفری افغانستان قرار دارد؛ بازاری که همچنان تشنه کالا و خدمات ایرانی است. این ظرفیت میتواند از یک «خط ترانزیتی» صرف، به «شبکهای از خلق ارزش» تبدیل شود؛ مشروط بر آنکه دروازه را باز کنیم و آن را باز نگه داریم.
باید صادق بود؛ دروازه یا باز است یا بیفایده. حالت سومی وجود ندارد. دروازهای که با تعدد دستگاههای تصمیمگیر، مقررات متعارض و تفسیرهای گوناگون از یک بخشنامه اداره شود، در عمل باز نیست؛ حتی اگر تابلوی «باز» بر سر در آن نصب شده باشد. کریدور زمینی، پیش از آنکه به آسفالت و ریل نیاز داشته باشد، به ثبات قواعد و وحدت فرماندهی نیاز دارد؛ به یک پنجره واحد حاکمیتی که سرمایهگذار را از هزارتوی مجوزها و تعارض منافع دستگاهها برهاند. ارزانترین سرمایهگذاری، تضمین قاعده است؛ اقدامی که هزینه چندانی ندارد، اما میتواند ارزشهای بزرگی خلق کند.
فردا زودتر از آنچه تصور میکنیم فرا خواهد رسید. اگر امروز اقدام نکنیم، فردا نیز دیر خواهد بود. کریدورهای رقیب در حال شکلگیری هستند و پنجره فرصت، همچون هر پنجره دیگری، همیشگی نیست. تنگه هرمز روزی به شرایط عادی خود بازخواهد گشت؛ اما پرسش این است که تا آن زمان، آیا ما دروازههای خشکی خود را به مقصدی ارزشآفرین تبدیل کردهایم یا بار دیگر نظارهگر از دست رفتن فرصتها خواهیم بود؟ آستانه بودن مزیت نیست؛ آستانه را به مقصد تبدیل کردن، مزیت است.
* رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت
