سندروم خودکفایی در صنعت خودرو
به‌منظور پرداختن به بهینه بودن واردات در مقابل تولید داخل باید برخی ارقام و آمار کلی مرتبط با این صنعت مرور شود. خودرو حدود ۲۰درصد از تولید و اشتغال بخش صنعت کشور را به خود اختصاص داده و حدود ۲میلیون شغل با این صنعت مرتبط است. نیاز سالانه کشور حدود ۱.۵میلیون دستگاه خودرو و کل خودروی موجود در کشور ۲۵میلیون دستگاه است که روزانه ۱۲۰میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنند که امسال حدود ۶میلیارد دلار برای واردات بنزین باید تخصیص یابد. به صورت تاریخی و میانگین از این ۱.۵میلیون دستگاه خودرو، سالانه (قبل از ممنوعیت واردات خودرو از سال ۹۸) ۷۰هزار دستگاه از محل واردات و ۱.۳میلیون دستگاه خودرو توسط دو خودروساز بزرگ کشور تولید و مابقی توسط مونتاژکاران تامین می‌‌‌شده است.
در شرایط فعلی اگر تمامی این ۱.۵میلیون دستگاه خودرو از محل واردات تامین شوند، با فرض واردات خودروی به‌روز و اقتصادی دنیا و لحاظ قیمت متوسط ۲۰هزار دلار برای هر خودرو، سالانه به ۳۰میلیارد دلار ارز جهت واردات خودرو نیاز داشتیم که در اقتصادی با کسری تراز تجاری غیرنفتی به میزان ۱۷میلیارد دلار در سال ۱۴۰۲، نشدنی به نظرم می‌رسد!
سیاستگذار در مواجهه با این مساله و به تاسی از سیاست صنعتی‌‌‌سازی که در دوره شروع تولید و مونتاژ خودرو در صنعت کشور سیاست محبوبی بین کشورهای در حال توسعه (به‌ویژه شرق آسیا) بود، حمایت تمام‌قد و بیقید از به‌اصطلاح صنعت نوزاد کشور را با دیوار بلند تعرفه وارداتی خودرو و بعضا حتی ممنوعیت واردات انجام داد. تا اواسط دهه ۹۰ نقد اصلی به کیفیت خودروهای تولید داخل در قیاس با خودروهای روز دنیا بود که بعد از شروع قیمتگذاری دستوری این صنعت، زیانده شدن خودروسازها و زیان سهامداران آن و رفتن ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت (ورشکستگی) نیز به مصائب این صنعت اضافه شد و نهایتا نیز کمبود عرضه و نارضایتی از لاتاری خودرو مساله خودرو را به یک مساله سیاسی-اجتماعی بدل کرد؛ به نحوی که دسترسی به خودرو به قیمت کارخانه به یکی از مکانیزم‌های تعیین‌کننده بازتوزیع ثروت و عایدی در بین خانوارها بدل شد.
اما اگر شرایط به‌گونه‌ای بود که به‌جای تاکید عجیب و غیر‌اقتصادی بر خودکفایی در تولید همه محصولات (بدون توجه به توانایی رقابتی و فنی و مزیت نسبی) و حمایت بیقید از این صنعت با تعرفه‌های وارداتی سنگین، نصف این نیاز در داخل و نصف از واردات تامین می‌شد، یعنی از ۲۵میلیون دستگاه خودروی موجود در کشور، ۱۲.۵میلیون دستگاه خودروی خارجی با مصرف متوسط ۵لیتر در ۱۰۰کیلومتر داشتیم، در این صورت مصرف روزانه بنزین از ۱۲۰میلیون لیتر فعلی به حدود ۸۰میلیون لیتر کاهش پیدا میکرد.
بنابراین به‌جای تخصیص ۶میلیارد دلار برای واردات سالانه بنزین، می‌‌‌توانستیم روزانه ۲۰میلیون لیتر نیز صادر کنیم که سالانه ۷.۳میلیارد دلار ارز‌آوری برای کشور داشت؛ یعنی تراز تجاری بیش از ۱۳میلیارد دلار (۶میلیارد دلار از محل عدم‌نیاز به واردات بنزین و مابقی از محل صادرات بنزین تولیدی مازاد بر مصرف کشور) نسبت به شرایط فعلی بهبود پیدا میکرد و با این ۱۳میلیارد دلار می‌‌‌توانستیم برای واردات ۶۵۰هزار دستگاه خودرو ارز تامین کنیم. بنا بر آمار پلیس راهور، به‌طور متوسط روزانه ۵۰نفر از هموطنان در تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند که براساس گزارش فرمانده انتظامی کشور در سال ۱۴۰۲، تعداد فوتی‌‌‌های تصادفات رانندگی با رشد ۲.۸درصدی به بیش از ۲۰هزار کشته رسیده است که بررسی‌ها نشان می‌دهد ۵۰ تا۶۰درصد علت فوت به کیفیت و ایمنی خودرو مربوط میشود.
پس بی‌راهه نیست اگر بگوییم در صورت رقابتی شدن تولید خودرو در کشور (با کاهش تعرفه واردات و آزادی‌سازی پله‌ای قیمت کارخانه‌ای خودروها) و تامین نصف نیاز کشور از خودروهای وارداتی به‌روز دنیا یا تولید داخلی باکیفیت، می‌توان انتظار داشت ۳۰درصد از کشته‌ها معادل روزانه ۱۷نفر و سالانه حدود ۶۵۰۰نفر کم شود که ارزش جان انسان‌هاست و قابل ارزش‌گذاری مادی نیست. لذا به نظر می‌رسد سیاستگذار با تعرفه‌های حمایتی سنگین و تلقی نادرست از مفهوم حمایت از صنایع نوپا و مفهوم تولید داخل، تعادل بدی ایجاد کرده که در نهایت خودروساز داخلی زیانده و به قطعه‌سازان بدهکار شده است و مصرف‌کنندگان نیز از قیمت بالای خودرو در بازار و شرایط نامناسب عرضه آن به روش لاتاری و همچنین کیفیت خودروهای تولیدی با نارضایتی جدی مواجه‌اند.
به‌نظر نگارنده راه‌حل در عقب‌نشینی از حمایت بیقید از خودروساز داخلی، عدم‌قیمت‌گذاری دستوری و سرکوب قیمتی کارخانه‌ای خودروهاست؛. چرا که با آن قیمت کارخانه نیز برای عموم در دسترسی نیست و مارجین موجود بین قیمت بازار و کارخانه نه به کام تولیدکننده و مصرف‌کننده، بلکه به کام واسطه‌گران خودرو خوش آمده و شبکه ذی‌نفعانی را نیز به وجود آورده است. به‌نظر می‌رسد می‌توان طی یک برنامه چهار، پنج‌ساله به سمت کاهش پله‌ای تعرفه‌های وارداتی و هم‌زمان افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها رفت؛ به نحوی که واردات به‌مرور تسهیل شود و خودروساز نیز از زیان خارج شده و امکان سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و افزایش کیفیت را داشته باشد. در پایان لازم است باز هم اشاره کنم که برای ساختن یک صنعت و موفقیت در بازارهای صادراتی، هزار و یک کار درست باید انجام شود، اما برای زمین زدن یک صنعت، سرکوب ارزی و قیمتگذاری دستوری کفایت می‌کند.
* پژوهشگر دکترای اقتصاد
