ضرورت برقی‌سازی
بررسی ضرورت برقی‌سازی وسایل حمل و نقل عمومی شهر تهران در گفت‌وگو با محسن هرمزی
شما بارها از ضرورت برقی‌سازی حملونقل شهری صحبت کرده‌اید. این ایده پیشتر هم مطرح شده بود، اما با این جدیت پیگیری نشده بود. چرا اینقدر بر اجرای این موضوع اصرار دارید؟
مهم‌ترین اثر برقی‌سازی حملونقل شهری بر کاهش آلودگی هوا و افزایش سلامت شهروندان است. شرایط خاص جغرافیایی تهران و قرارگیری کوه‌ها در اطراف آن موجب تلنبار شدن هوای آلوده و عدم برون‌رفت از شهر می‌شود و ما باید خود را با طبیعت سازگار کنیم. وقتی تکنولوژی روز می‌تواند به کمک بیاید و این شرایط را تغییر دهد، چرا نباید برای داشتنش تلاش کنیم. من عقیده دارم هرجا که دانش روز می‌تواند زندگی شهروندان را بهبود بخشد باید از آن استقبال کرد. برقی‌سازی وسایل حملونقل شهری به ما کمک می‌کند تا به تدریج وسایل نقلیه عمومی و خصوصی با سوخت‌های فسیلی را با خودروهای برقی و زیرساخت‌های مرتبط با آنها جایگزین کنیم. این فرآیند نه‌تنها به کاهش آلودگی هوا و صدا کمک می‌کند، بلکه به بهبود کیفیت زندگی شهروندان و کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی نیز منجر می‌شود. چرا برقی‌سازی اهمیت دارد؟ چون خودروهای برقی هیچ‌گونه آلاینده‌ای مانند گازهای گلخانه‌ای، ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن منتشر نمی‌کنند.
یکی از موضوعاتی که به حوزه شما مربوط می‌شود ماجرای قرارداد چینی‌ها با شهرداری تهران برای تامین واگن‌های تهران بوده است. چرا شهرداری تهران به جای دولت سیزدهم بخشی از پیش‌پرداخت قرارداد را پرداخت کرد تا ساخت واگن‌های مترو آغاز شود؟ درست است که اگر این اتفاق نمی‌افتاد، فاینانس این قرارداد از دست می‌رفت؟
بنده در نشستی به تمام ابهامات خبرنگاران در حوزه قرارداد ۶۳۰ واگن پاسخ دادم. در پاسخ به پرسش مشترک رسانه‌ها درباره قرارداد چین گفتم این قرارداد دو بخش است. بخش مربوط به واگن‌های مترو و بخش مربوط به خرید اتوبوس، تاکسی و تجهیزات نظارت هوشمند. ۱۵ درصد از پیش‌پرداخت قرارداد از طریق فاینانس باید انجام می‌شد. یک دولت آمد و رفت و نتوانست ال‌سی این قرارداد را فعال کند. ال‌سی نیز تا آبان‌ماه سال قبل فرصت داشت و باید عملیاتی می‌شد؛ در غیر این صورت فاینانس قابلیت استفاده نداشت. با پیگیری‌های انجام‌شده در مترو و شهرداری ۱۵ درصد پیش‌پرداخت از محل بند ز تبصره ۱۹ باید تامین می‌شد. قرار بود حواله نفت از این بابت بگیریم که دریافت کردیم. بانک شهر به‌عنوان بانک عامل و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها به عنوان کارفرما وارد عمل شدند. نفت هم به فروش رسید، اما در سال قبل سازمان شهرداری‌ها برای اربعین هزینه‌هایی انجام داد و رقم باقی‌مانده کفاف پیش‌پرداخت را نمی‌داد.
یکی از مهم‌ترین کارهای این دوره عملیاتی کردن قرارداد با چین بود و تسهیلاتی که گرفته شد، به این دلیل بود که فاینانس عملیاتی شود و اگر این تسهیلات دریافت نمی‌شد، ۶۳۰ دستگاه واگن را نداشتیم. اگر شهرداری این ریسک را نمی‌کرد، واگن‌ها ساخته نمی‌شد. این همت شهرداری بود و دولت وقت هم کمک کرد. جابه‌جایی اولویت‌ها برای حواله نفت صورت گرفت و به اتوبوس‌ها اختصاص یافت؛ بنابراین ناچار شدیم با ضمانت سازمان شهرداری‌ها و مکاتبه با وزارت کشور، تسهیلات دریافت کنیم تا ۷/۹ درصد پیش‌پرداخت را انجام دهیم و فاینانس عملیاتی شود.
گفته می‌شود این وام شخصی بوده و به نام شما گرفته شده است. آیا این امر حقیقت دارد؟
این تسهیلات به هیچ عنوان شخصی نبوده و به نام شرکت واگن‌سازی بوده است. ۹۰ میلیون یورو تسهیلات، وام شخصی نیست. این ریسک را شهرداری انجام داد و با ضمانت حواله‌های نفت تسهیلات را دریافت کرد. ما از بانک مرکزی ارز گرفتیم و به شرکت نورینکو پرداخت کردیم تا فاینانس عملیاتی شود. سهم ۳/۵درصدی باقی‌مانده هم بر اساس جلسه‌ای که در دفتر معاون وزیر صمت داشتیم و بر اساس آنچه گفته شد، منابع ریالی آن از طرف سازمان شهرداری‌ها تامین شده است. تخصیص ارز باز شده و در شهریورماه انجام خواهد شد تا سهم ۱۵ درصد تکمیل شود.
طرف چینی پول را گرفته و قرارداد عملیاتی شده است. تولید انبوه واگن آغاز شده و در بهمن‌ماه اولین رام را تحویل خواهیم گرفت و امیدواریم همان زمان حمل آن انجام شود و از سال آینده براساس جدول در ابتدای هر ماه دو رام و سپس هر ماه سه رام وارد می‌شود که البته در این قرارداد ۵۵ درصد داخلی‌سازی است. از محل فاینانس و کنسرسیوم شکل‌گرفته در چین سهم واگن‌سازی را هم برای توسعه آن دریافت کردیم. این تسهیلات نیاز به مصوبه شورا نداشت، اما اعضای شورا این نظر را داشتند که لایحه‌ای درباره تسهیلات دریافت‌شده برای قرارداد به شورا ارائه دهیم. اگر شورا حمایت نمی‌کرد، این تسهیلات دریافت نمی‌شد. اگر رئیس کمیسیون عمران و حملونقل حمایت نمی‌کرد، این اتفاق نمی‌افتاد. شهرداری می‌توانست زیر بار مسئولیت نرود و کسی هم خرده نمی‌گرفت؛ چراکه وظیفه تامین تاکسی نداشتیم.
درباره راه‌اندازی خط تندرو اتوبان همت نظرتان چیست؟
بر اساس آمار پلیس حجم خودروهای ترددکننده، در سه ساعت اوج ترافیک صبح و عصر در بزرگراه همت نشان می‌دهد که ۵۹ درصد خودروهای این بزرگراه تک‌سرنشین هستند و همین امر ترافیک کیلومتری ایجاد می‌کند. محدوده خاص و یک خط از این بزرگراه راه را در ساعات خاص به تردد خودروهای دارای تعداد سرنشین بیشتر اختصاص خواهیم داد و این محدوده و خط از بزرگراه همت جداکننده نخواهد داشت بلکه با علائم هشداردهنده به مردم اطلاع داده می‌شود که در ساعات خاص، یعنی ساعات اوج صبحگاهی و عصرگاهی تردد برای خودروهای پرسرنشین مثل ون‌ها، اتوبوس‌ها و سرویس ادارات امکان‌پذیر است تا در مسیر تعیین شده بتوانند سریع‌تر حرکت کنند.
اخیراً در صحن شورای شهر تهران در جریان بررسی گزارش نظارتی شش‌ماهه اول بودجه مصوب سال ۱۴۰۳ شهرداری تهران در مورد پروژه‌های تملک دارایی سرمایه‌ای، مالی و هزینه‌ای صحبت‌هایی داشتید که مورد توجه قرار گرفت.
در سال جاری رسالت اصلی ما نوسازی اتوبوس‌ها بوده است. هرچند با پیگیری موضوعات کلان ما از برنامه‌های دیگر غافل نشدیم. در بخش اتوبوس با کمک شورای شهر با همه تولیدکنندگان داخلی اتوبوس در دفتر رئیس شورا جلسه برگزار کردیم. همان‌طور که پیشتر اشاره شد بر این اساس با قول تولیدکنندگان تا پایان سال اتوبوس‌های متعهدشده را تحویل می‌دهند. همچنین منابع قرارداد نوسازی ۴۰۰ دستگاه اتوبوس‌های بی‌آرتی ۱۸متری دیزلی را منعقد کردیم.
شرایط برای نوسازی تاکسی‌ها چگونه است؟
در مورد تاکسی‌ها نتوانستیم جلو برویم، چراکه با شرکت سازنده اختلافاتی داشتیم. لایحه‌ای برای هزار دستگاه ون تهیه کردیم و از شورای شهر نیز می‌خواهیم این لایحه را سریع‌تر بررسی کنند. هنوز درباره حرکت به سمت موتورسیکلت‌های برقی نتیجه قابل اجرایی حاصل نشده است. تهران روی لبه حملونقل تمام‌برقی ایستاده و در این مدار برای توسعه زیرساخت‌های خود برنامه‌هایش را به اجرا می‌رساند. این گام‌ها تهران را در مسیر برآوردن نیازهای مردمش به عنوان «شهری برای همه» پیش می‌برد.
تهران دوره‌های مختلف مدیریت شهری به خود دیده است و هر یک وعده‌ها و عملکردهای مختلفی از خود به‌جا گذاشته‌اند. این شهر با مطالبات گسترده در تابستان ۱۴۰۰ تحویل مدیریت شهری ششم شد که کاهش ترافیک و مدیریت آلودگی هوا در فهرست اولویت‌های شهری آن، به قید فوریت و ضرورت قرار داشت. همسو با چنین دیدگاهی، شهرداری تهران و شورای شهر حاضر تلاش کردند رویکردی همه‌جانبه به موضوع حملونقل داشته باشند؛ چه اینکه توسعه حملونقل عمومی به هر نحو می‌تواند موجب کاهش تردد با وسایل نقلیه شخصی شود و به دنبال آن انتشار آلاینده‌های سمی را نیز به نحو موثری بکاهد.
شهرداری تهران در بخش حملونقل چه کارنامه‌ای داشته و برای اولویت‌های نام‌برده چه کرده است؟
اگر نگاهی فارغ از اغراض سیاسی داشته باشیم، متوجه می‌شویم که در سال‌های اخیر، توجه صددرصدی مدیریت شهری به توسعه حملونقل عمومی بوده و برای توسعه آن به معنای واقعی کلمه کوشیده است. تهران شهری با ترددهای بسیار بالاست که بعضی آمار آن را تا نزدیک ۲۰ میلیون سفر روزانه رسانده‌اند. در این‌باره میان نیازهای ترددی و امکانات فاصله معناداری وجود دارد که مدیران شهری گذشته، کمتر از امروز به آن توجه داشته‌اند.
رویکرد دوچرخه‌محوری برندی است که طی سال‌های مدیریت دوره قبلی مورد توجه قرار گرفت، اما از آنجا که زیرساخت‌های این مد در تهران فراهم نبود، نتوانست آن‌طور که باید مورد توجه قرار گیرد. همزمان با سیاست دوچرخه‌محوری، عمر وسایل نقلیه شهری تهران به‌سرعت به فرسودگی مطلق نزدیک شد تا جایی که ۶۰ درصد اتوبوس‌ها، ۸۰ درصد ون‌ها و ۷۰ درصد تاکسی‌های تهران از سن فرسودگی عبور کرد و تلاشی برای جبران این عقب‌ماندگی در کیفیت و کمیت حملونقل تهران صورت نگرفت.
در مورد واگن‌های مترو نیز سرعت اورهال ناوگان بسیار پایین بود و عمر بالای واگن‌ها نیز موجب بروز مشکلاتی در شبکه زیرزمینی تهران شد. در عین حال مردم در دوره پساکرونا درخواست بروز و ظهور بیشتری در شهر داشتند و فقدان وسایل حملونقل عمومی بیشتر موجب شد به وسایل نقلیه شخصی روی آورند.
در عین حال از ابتدای مدیریت شهری ششم، بار دیگر موضوع توسعه حملونقل عمومی مدنظر شهرداری تهران قرار گرفت. ما تلاش کردیم با انعقاد قراردادهایی برای واردات اتوبوس‌های پیشرفته و سازگار با محیط زیست از چین، سامانه حملونقل عمومی را از منظر کیفی و کمی ارتقا دهیم. این اتوبوس‌ها مجهز به فناوری‌های نوین همانند سیستم‌های کاهش آلایندگی و مصرف بهینه سوخت هستند و برخی از آنها نیز دارای موتورهای برقی یا هیبریدی است. استفاده از این فناوری‌ها هم به کاهش آلودگی هوای تهران کمک می‌کند و هم تجربه سفر راحت‌تر از پیش را برای شهروندان فراهم می‌آورد. در روز ملی حملونقل، گفتم تهران روی لبه حملونقل تمام‌برقی ایستاده و در این مدار برای توسعه زیرساخت‌های خود برنامه‌هایش را به اجرا می‌رساند. این گام‌ها تهران را در مسیر برآوردن نیازهای مردمش به عنوان «شهری برای همه» پیش می‌برد.
چندی پیش از اتمام عملیات فاز نخست احداث پایانه جدید شرق تهران خبر دادید. شرایط امروزش چگونه است؟
هم‌اکنون فاز اول این پایانه به بهره‌برداری رسیده است. فاز نخست شامل سالن اصلی در سه طبقه، محوطه‌های پیرامونی، معابر و جاده‌های دسترسی و محل استقرار اتوبوس‌ها و تاکسی‌های درون‌شهری و برون‌شهری بود. محوطه‌سازی و آسفالت‌ریزی و روند تامین و استقرار تجهیزات داخلی از جمله تاسیسات، نصب آسانسورها و پله برقی تکمیل شده است. در فاز دوم نیز برخی ظرفیت‌های تکمیلی پروژه ایجاد خواهد شد، یکی از برنامه‌های زیرساختی مدیریت شهری تهران در ادوار اخیر، انتقال پایانه‌های حملونقل مسافران بین‌شهری از داخل شهر به خارج از بافت مسکونی، اداری و تجاری پایتخت بوده است چرا که این مراکز تبادل سفر در اغلب مواقع به گره‌های ترافیکی معابر درون‌شهری منجر شده و مشکلات خاص خود را دارند.
عملیات اجرایی پروژه توسعه شرقی خط ۲ مترو تهران هم آغاز شده است. همزمان با افتتاح فاز نخست پایانه جدید، عملیات اجرایی پروژه توسعه شرقی خط ۲ مترو تهران از ایستگاه فرهنگسرا تا محل پردیس مسافری شرق آغاز خواهد شد تا در آینده‌ای نزدیک، شبکه مترو پایتخت به این پایانه دسترسی پیدا کند. در واقع با اتصال خط ۲ مترو به پردیس مسافری شرق، ایده تبادل سفر بین شبکه‌های حملونقل عمومی برون‌شهری و درون‌شهری، عملاً رنگ واقعیت به خود خواهد گرفت. گفتنی است پایانه جدید شرق تهران (موسوم به پردیس مسافری شرق) در زمینی به مساحت تقریبی ۱۳ هکتار، در انتهای بزرگراه شهید زین‌الدین و در تقاطع بزرگراه شهید یاسینی، همجوار با بوستان سرخه‌حصار قرار دارد که از مهم‌ترین ویژگی‌های آن، اجرای سیستم هوشمندسازی در این مرکز تبادل سفر است.
تکمیل فاز نخست عملیات منتج به راه‌اندازی پایانه جدید شرق حدود ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز داشت و در آن زمان وعده‌ها مبنی بر تکمیل پروژه پایانه شرق تا دی‌ماه سال ۱۴۰۲ به شرط تامین منابع مالی مطرح شد و قرار بر این بود که شرکت شهروند نیز مشارکت و همکاری لازم را برای تکمیل طرح داشته باشد، اما به دلیل مشکل تامین منابع از سوی شرکت شهروند و زمان‌بر بودن رفع مشکل زمین و پیمانکار پروژه، تزریق منابع مدتی به تاخیر افتاد و به گفته مدیر پروژه تا آبان‌ماه سال قبل در فاز اول پروژه ۳۴ درصد، در بخش تجهیزات ۲۲ درصد و در بخش سالن اصلی پایانه شرق ۲۸ درصد پیشرفت فیزیکی صورت گرفت که ۵۰ درصد از برنامه عقب بود.
