به کشوری دعوت شده‌ایم که جمعیتش ۳ نفر است و در عین حال ۳ پادشاه نیز دارد. اینجا مملکت پیکاپ‌هایِ فول‌سایزِ لوکسِ آفرودِ سخت‌جان است. جایی‌که در یک گوشه‌اش فورد F۱۵۰ برای خود حکومتی به راه انداخته و در آن‌سو دوج Ram‌ یکی از مدعیان تاج و تخت است، البته ضلع سوم این کشور در اختیار پادشاهی به اسم شورولت Silverado است. حالا اینکه کدام‌یک توانسته‌اند در این زمینه موفق‌تر باشند، بماند برای تست‌های رو‌در‌رو، اما امروز قصد داریم میزبان همین ضلع سوم باشیم. خودرویی که اگر نگوییم از آن دو رقیب دیگر محبوب‌تر شده، بی‌شک چیزی هم از آنها کم ندارد. شورولت توفان جدیدی از سیلورادو راه انداخته تا نه‌تنها بازار آمریکای شمالی بلکه ثروتمندان اروپایی را نیز درگیر خودش کند. درست مانند همان بلایی که سر شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج فارس آورد. حالا دیگر سوار شدن بر این پیکاپ نمادی از کارگر یا کارمند یک شرکت ساختمانی یا حتی کشاورز بودن نیست. این روزها کسی که سوار بر یک سیلورادو ۲۵۰۰HD است گویی قصد دارد شخصیت قدرتمند خودش را به بقیه نشان دهد. آمریکایی‌ها بعد از نزدیک به سه دهه تجربه گرانبهایی را در این زمینه به دست آورده‌اند که حتی گوشه‌ای از آن را نیز در برابر وسوسه میلیارد دلاری رقبای آسیایی لو نمی‌دهد. این‌بار آنها محصولی را رو کرده‌اند که نه فقط می‌توان روی توانایی‌های آفرود آن حساب باز کرد بلکه از قابلیت‌های اسپورتش نیز حیرت خواهیم کرد.

Silverado؛ شکست‌ناپذیر ابدی

دهه 30 میلادی، یکه‌تاز پیکاپ‌های کاری در بازار آمریکای شمالی خودرویی بود به اسم جنرال‌موتورز Silverado. آن روزها جی‌ام هنوز شورولت را به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های خود نداشت. سیلورادو وانت‌بار بزرگی بود که می‌شد در قسمت بار آن حجم‌های سنگین و بارهای نامتعارف قرار داد، اما روند تولید و فروش آن هرگز به‌قدری نبود که بتوان آن را یک محصول سودآور برای جی‌ام معرفی کرد. پلت‌فرم سیلورادو با تغییراتی اندک تا ابتدای دهه 60 به کار خود ادامه داد. بعد از پیوستن شورولت به امپراتوری جنرال‌موتورز، بهترین فضا برای عرض اندام سیلورادو فراهم شد، چراکه شِوی خود محصولی داشت به اسم C/ K که به لحاظ فنی قابلیت‌های منحصر به فردی را به نمایش می‌گذاشت. شورولت و جنرال‌موتورز در زمینه شاسی‌بلندهای قدبلند تجربیات خوبی را با هم کسب کرده بودند. قبل از سیلورادو،تاهو محصول موفقی بود که سبک جدیدی از غول‌های فولادی آمریکایی را معرفی کرده بود.

جنرال‌موتورز به کمک بازوی شورولت خود مدل‌های اسپورت‌تری از تولیدات تنومند را می‌ساخت و از طریق بازوی جی‌ام‌سی نسخه‌های لوکس‌تر. این طرز تفکر در اواخر دهه 80 کمی با تزلزل روبه‌رو شد. وسعت عظیم جنرال‌موتورز و آن همه زیرمجموعه، کنترل بازار را برایشان سخت کرد. در حالی رقبای سرسخت آنها یعنی فورد و دوج بدون دغدغه روی تک محصول‌های خود سرمایه‌گذاری می‌کردند. باید اعتراف کرد که جنرال‌موتورز در دنیای پیکاپ‌های لوکس آفرود با دستانی کاملا خالی به میدان آمده بود. آنها در حالی شاهد دور و دورتر شدن بازار بودند که عملا کاری هم از دستشان برنمی‌آمد. شرکت تقریبا یک دهه کامل خون جگر خورد تا اینکه دوباره پرونده‌های زیرخاکی وانت‌های فول‌سایز را از دخمه‌اش بیرون آورد. آنها سرانجام توانستند در 1999 نخستین ویرایش مدرن سیلورادو را راهی بازار کنند. اتفاقی که شاید خیلی دیرهنگام صورت گرفت ولی به‌شدت خوش‌یمن بود. سیلورادوهای جدید با مشتی آهنین وارد رینگ شده بودند. مشتری می‌توانست یکی از آن پیشرانه‌های اولیه 3/ 4 و 8/ 4 لیتری یا پیشرانه‌های متوسط 3/ 5 و 6 لیتری یا یک نمونه رویایی 1/ 8 لیتری را بر حسب نیاز خودش انتخاب کند. جعبه‌دنده‌ها یا 4 سرعته فول اتوماتیک، یا 4 سرعته نیمه اتوماتیک یا 5 سرعته دستی بودند.

ابعاد خودرو نیز بر حسب نوع کاربری‌اش دستخوش تغییر می‌شد. این یعنی کسی از نمایشگاه و فروشگاه شورولت دست‌خالی بیرون نمی‌رفت، اما بزرگ‌ترین مانع فروش گسترده این خودرو، کسب امتیاز ضعیف در تست‌های تصادف موسسه ملی امنیت بزرگراه‌های آمریکا NHTSA بود. جنرال‌موتورز به موازات شورولت سیلورادو، جی‌ام‌سی سی‌یرا را نیز راهی بازار می‌کرد و از این حیث با یک تیر دو نشان می‌زد. هم تجربه کافی را برای توسعه بازار خود کسب می‌کرد و هم دو تیپ مشتری را هدف قرار می‌داد. شاید حضور سیلورادو در همان ماه‌های اول چندان بد نبود، ولی مهم آن است که کسی نمی‌دانست دو راهی که شورولت در آن قرار گرفته بود، چقدر دردناک است. آنها از یکسو با معضل وزن بالا مواجه شده بودند ولی از سوی دیگر نمی‌توانستند از قد و قواره آن کم کنند. این اوضاع بحرانی در سال 2003 و همزمان با عرضه ویرایش SS آن کاملا به فراموشی سپرده شد. به دستور جنرال‌موتورز، قرار بر این شد که کادیلاک پیشرانه 6 لیتری هشت سیلندر V شکل شاسی‌بلند اسکلید خود را در اختیار سیلورادو قرار دهد. این همان قوای محرکه‌ای بود که 345 اسب‌بخار نیرو و 515 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد.

روند بی‌معنایی که سیلورادو در دهه 30 آغاز کرده بود در دهه 90 شکل دیگری به خودش گرفت و در نهایت در اواخر دهه اول قرن 21 به اوج خودش نزدیک شد. این رویداد در سال 2007 و همزمان با عرضه نسل دوم آن اتفاق افتاد. سیلورادوی جدید در همان سال اول عرضه تبدیل به بهترین تراک بازار آمریکای شمالی شد. سری جدید پیشرانه‌هایی که شورولت و جنرال‌موتورز برای آن در نظر گرفتند، بهترین خبری بود که می‌شد برای مشتریان متعصب آن مطرح کرد. نمونه پایه 3/ 4 لیتری 195 اسب‌بخاری بود. نمونه میانی 3/ 5 لیتری 315 اسب‌بخاری و نمونه نهایی 2/ 6 لیتری 403 اسب‌بخاری. شرکت برای اولین‌بار از یک جعبه‌دنده حرفه‌ای 6 سرعته اتوماتیک استفاده کرد که بازخورد بی‌نظیری برایش به ارمغان آورد. دوران طلایی سیلورادو در سال 2014 یعنی زمان عرضه سومین نسل از آن تبدیل به دورانی از جنس یاقوت شد. ملغمه دوست‌داشتنی که شورولت برای بازار تهیه کرده بود، همه مزه‌ها را داشت. از شیرینی لوکس‌گرایی تا تندی اسپورت‌گرایی. این پیکاپ خیره‌کننده تیر خلاص خود بر پیکر رقبای هموطن را با معرفی ویرایش LTZ شلیک کرد. خودرویی که مانند یک ورزشکار بدنسازی، اندامی عضلانی و کاملا فیتنس پیدا کرده است.

به روایت عدد و رقم

این روزها کابوس خودروسازان پیشرانه‌های حجیم‌تر از 5/ 3 لیتر است. موتورهایی که شاید برایشان قدرت‌های خیره‌کننده به ارمغان بیاورد ولی ترس از مصرف بالای سوخت خواب را بر آنها حرام کرده است. شورولت استاد شکستن چارچوب‌های سنتی است. شرکت به جای آنکه بیاید اوضاع را آرام کند و کمی فضا را در نظر بگیرد ناگهان آمد و همه‌چیز را به هم ریخت. نه 4 لیتر و نه حتی 5 لیتر. شورولت با انتخاب یک نیروگاه 9/ 5 لیتری درخشندگی‌اش را بیش از هر زمان دیگری به رخ رقبا کشید. یک موتور منحصر به فرد با آرایش معروف V8. خروجی این بلوک عظیم 360 اسب‌بخار در 5400 دور در دقیقه و گشتاورش 515 نیوتن‌متر در 4200 نیوتن‌متر گشتاور اندازه‌گیری شده است. شورولت سال‌ها پیش این سبک از پیشرانه‌ها را روی سوپراسپورت مشهورش کوروت به اجرا گذاشته بود. به همین دلیل است که ضریب تراکنش درست مانند عضلانی‌های مرسوم 11 بر یک شده است.

البته که اگر این حجم پیشرانه در اختیار فراری و لامبورگینی قرار می‌گرفت می‌توانستیم شاهد قدرت‌های بیش از 600 اسب‌بخار باشیم. اما شورولت نیازی به این فانتزی بازی‌ها ندارد. سیلورادوی جدید با تمام یال و کوپالش مانند یک بوکسور حرفه‌ای از قدرت معقول خود استفاده کرده است. حتی سیستم پاشش آن هم به‌صورت سنتی تزریق مستقیم است. شاید عجیب باشد ولی یکی از دلایل محبوبیت این پیکاپ خاطره‌انگیز همین اصالت غنی‌اش است. این خودرو مانند وانت‌بارهای دهه 60 میلادی از یک میل‌سوپاپ روی سیلندرها بهره گرفته است یعنی در کل 16 سوپاپ. اما شرکت بیش از حد مشتریان جدید خود را شرمنده نکرده است. حداقل برای جوان‌ترها از یک جعبه‌دنده 6 سرعته اتوماتیک بهره گرفته است. تعجبی ندارد که این هیولا رکورددار یکی از بزرگ‌ترین ابعاد در بین پیکاپ‌ها است. چراکه طول، عرض و ارتفاع آن به ترتیب 6340، 2040 و 1980 میلی‌متر برآورد می‌شود. یعنی خیلی راحت یک سدان سایز بزرگ درون بدنه‌اش جا می‌شود. برای تاثیر بهتر بازی بدنه روی سیستم تعلیق، فاصله از سطح زمین آن 220 میلی‌متر در نظر گرفته شده است. الان یک هوندا سیویک تایپ-آر به راحتی می‌تواند فقط در فاصله محوری 4020 میلی‌متری آن پنهان شود.

البته هنر جنرال‌موتورز (مالک برند شورولت) آن است که از اضافه کردن وزن اضافی پرهیز کرده است. آنها کاری کرده‌اند که وزن سیلورادو بیش از 1122 کیلوگرم نباشد. این محصول به قدری بزرگ است که آن را در کلاس تراک‌ها نیز تلقی می‌کنند. به همین دلیل است که نحوه توانایی وزنی آن را مانند کامیون‌ها اعلام کرده‌اند. یعنی در بازارهای جهانی شورولت فوق را با توان کششی ترکیبی 2890 کیلوگرم شناسایی می‌کنند. از آنجا که در بازار آمریکای شمالی فرهنگ سیلورادو، کارهای سنگین و پیمایش‌های طولانی بوده، به همین دلیل شورولت از روی عادت سراغ یک باک 136 لیتری رفته است. این حجم خیره‌کننده را می‌توان در قسمت انتهایی کابین نیز مشاهده کرد. جایی‌که به‌صورت استاندارد می‌توان روی فضای 980 لیتری‌اش حساب باز کرد. یعنی به راحتی 2 برابر مرسدس‌بنز S کلاس. پیکاپ‌های فول‌سایز، خودروهای خاصی هستند. آنقدر گران و لوکس به شمار می‌آیند که دیگر نمی‌توان روی خواص واقعی کار کردنشان حساب باز کرد. البته از سویی دیگر به‌قدری هم تنومند و باوقار هستند که به درد حرکات عاقلانه نمی‌خورد. رعایت کردن بالانس در این محصولات حتی از رعایت کردن میزان توزیع قدرت بین دو دیفرانسیل نیز سخت‌تر است.

شرکت از یکسو باید وزن سنگین قسمت بار در قسمت انتهایی را برآورد کند و هم اینکه باید وزن موتور در کاپوت جلو و سرنشینان و حتی مایعات را نیز در نظر بگیرد. این معادله پیچیده‌ای است که غول‌های پیکاپ‌سازی آمریکا مانند فورد F سری و دوج Ram‌ و البته همین شورولت سیلورادو در آن تسلط کامل دارند. جلوی اسم این خودرو عبارت HD‌ بیهوده قرار نگرفته است. این عبارت که مخفف خودروهای Heavy Duty یا محصولات سختکوش است، اشاره به مدل‌هایی دارد که خواص آفرود در آنها یک سری قابلیت پیش پا افتاده محسوب می‌شود. اگر سیلورادو چنین نمایش درخشانی را از خود به نمایش نگذاشته بود هرگز نمی‌توانست طی سالیان اخیر روی فروش نسخه عجیب و غریب 6/ 6 لیتری توربو دیزل آن حساب باز کند. وزنی که شورولت فوق در قالب یک کامیون کشنده می‌تواند حمل کند عدد رویایی 6700 کیلوگرم است. این برای شرکت طراحی مدرن سیستم انتقال قدرت 4x4 (چهار چرخ متحرک) خاصی را طلب می‌کرد. یک بدنه سنگین و یک موتور فوق حجیم نه‌چندان قدرتمند و یک جعبه‌دنده اتوماتیک سنتی، علی‌القاعده نباید انتظار شتاب چابک داشته باشیم. اما نکته حیرت‌انگیز آن است که با این پیکاپ عظیم‌الجثه می‌توان صفر تا صد را در 4/ 6 ثانیه طی کرد.

حتی پیمایش 400 متر آن در 15 ثانیه ثبت شده است. این یعنی سریع‌تر از ویرایش 2017 فورد F-150. اما راستش را بخواهید چالش اصلی شورولت درست بعد از راه افتادن این ساختمان فولادی است. همان مرحله‌ای که باید آن را متوقف کرد. سیلورادو همیشه در زمینه دیسک‌های ترمز مشکلات اساسی داشته است. به گفته برخی از کارشناسان حتی اگر وزن آن 100 کیلوگرم هم بود باز هم دیسک ترمزهای کوچکش برایش مشکل‌آفرین می‌شدند. هندلینگ در خودرویی که 6 متر طول دارد، چه معنایی می‌تواند داشته باشد؟ گوش به فرمان بودن چرخ‌ها در سر پیچ‌ها آن هم با این هیولا، چیزی واقعی به نظر نمی‌آید. اما اگر اغراق نکنیم و سیلورادو 2017 را مانند فیات 500 تیز ندانیم، ولی آن کاری که با این خودرو در روی پیست می‌توان انجام داد را هیچ‌وقت و روی هیچ خودروی دیگری نمی‌توانید ببینید. با اینکه تعبیه رینگ و لاستیک‌های فوق عریض می‌توانست چهره پرابهت آن را تکمیل کند ولی شرکت ترجیح داد که سراغ همان چرخ‌های 20 اینچی بروند و فرمان‌پذیری را فدای چهره نکند. ‌

کامیون در پوست وانت!