دنیای اقتصاد: بازار خودروهای لوکس به چهار دسته تقسیم می‌شوند؛ دسته اول، مدل‌های فوق تجملی مانند بنتلی، رولزرویس و می‌باخ هستند. خودروهایی منحصر به فرد که قیمت آخرین چیزی است که برای خریدارش اهمیت دارد. دسته دوم لوکس‌های محافظه‌کار مانند مرسدس‌بنز، آئودی و ب‌ام‌و هستند. در این گروه همه‌چیز در وقار و سنگینی خلاصه می‌شود. دسته سوم لوکس‌هایی هستند که کمی جسارت به خرج می‌دهند؛ ولی همچنان پایبند به اصول هستند مانند جگوار و پورشه. دسته چهارم لوکس‌هایی هستند که تمام ویژگی‌های یک محصول تجملی سطح بالا را دارند حتی باوقار هم هستند؛ ولی اعتبار برندشان آنقدری نیست که بتوانند سری در سرها بلند کنند. این گروه که برخلاف تصور از قیمت‌های چندان پایینی نیز برخوردار نیستند، قصد دارند سبک خاصی از لوکس‌گرایی را رواج دهند. آنها آمده‌اند تا نشان دهند تنها اروپایی‌ها نیستند که در این زمینه حرف‌هایی برای زدن دارند. مدعیان این اظهار‌نظر تند و تیز هیوندای و لکسوس بودند. اولی بزرگ‌ترین خودروساز کره‌جنوبی که به تازگی توانسته است به لطف همکاران آلمانی‌اش سطح خود را یک سر و گردن بالا ببرد. دیگری همان زیرمجموعه تجملی تویوتا بزرگ‌ترین خودروساز ژاپن است. برندی که سابقه درخشانی در زمینه لوکس‌سازی دارد. تقابل این دو، صف‌آرایی دو آسیایی موفق با دو محصول چشم‌گیر و زبانزد است. شاید این دو در حد و اندازه‌های بنز و ب‌ام‌و نباشند ولی مطمئن باشید برای از دور خارج کردن همدیگر از قدرت کافی برخوردار هستند.

HYUNDAI GENESIS؛ رویای شب‌های اولسان

14 سال پیش یعنی همان ایامی که هیوندای از یک خودروساز درجه دو تبدیل به یک برند درجه یک کره‌ای شده بود و توانست برای اولین‌بار نام خود را به دروازه‌های غرب برساند، برای اولین‌بار نام جنسیس به گوش رسید. سال 2003 کره‌ای‌ها ایده اولیه یک محصول خاص را در سر می‌پروراندند. اما این ایده جاه‌طلبانه چندان هم بی‌هزینه نبود. هیوندای برای پروژه جدیدش 500 میلیون دلار کنار گذاشت. طراحی بیرونی و داخلی به راحتی سه چهار سال زمان شرکت را به خود اختصاص داد. تا اینکه در 2007 برای نخستین‌بار بود که چهره واقعی اولین سدان لوکس شرکت با اسم جنسیس ولی در قالب یک خودروی مفهومی رونمایی شد. شرکت ادعا کرده بود که تنها برای عرضه همین نمونه مفهومی 23 ماه تست‌های جاده‌ای در مسافتی به طول یک میلیون و 300 هزار کیلومتر انجام داده است. این خودرو از همان ابتدا جنجالی شد. مدیران شرکت اعلام کردند که جنسیس فوق آمده تا رقیبی باشد برای ب‌ام‌و سری 5. این ادعا شاید در ظاهر برای شرکت قدرت و اعتبار را به همراه داشت ولی در عالم واقعیت باعث به سخره گرفتنش شد.

اما در تست‌های مرکز ملی امنیت بزرگراه‌های آمریکا NHTSA همین کره‌ای توانست 5 ستاره کامل در همه زمینه‌ها را کسب کند؛ یعنی رکوردی که ب‌ام‌و سری 7 به زحمت به دست آورده بود. یک سال بعد از معرفی نمونه مفهومی، شرکت نسخه اصلی و جاده‌ای را معرفی کرد. خودرویی به واقع زیبا که با پیشرانه‌های حجیم و قدرتمندش و قیمت نه‌چندان بالایش خیلی زود محبوب جوان‌ها و خانواده‌ها شد. پیشرانه پایه آن 3/ 3 لیتری با 258 اسب‌بخار نیرو بود. نسخه میانی 8/ 3 لیتری 338 اسب‌بخاری و نمونه نهایی 5 لیتری هشت سیلندر V شکل 429 اسب‌بخاری بود. نسل اول از 2008 تا 2013 روزگار موفقی داشت اما بعد از آن هیوندای درگیر مفهوم عمیق لوکس‌گرایی بود. آنها با چالش خودروی لوکس و نیمه‌لوکس روبه‌رو بودند. برای عبور از این مرحله مجبور شدند که آزرا را قربانی کنند. این وقفه برای جنسیس 3 سال طول کشید تا اینکه نسل دوم در سال 2013 روی کار آمد. چهره فوق‌العاده این سدان تأثیر عمیقی بر مشتریان جهانی‌اش گذاشت. کارشناسان می‌گویند بزرگ‌ترین اشتباه هیوندای در این محصول، استفاده دوباره از پیشرانه‌های قدیمی جنسیس نسل اول بوده است.

LEXUS GS فرزند خلف تویوتا

در سال ۱۹۹۱ تویوتای ژاپن خودرویی عرضه کرد به نام Aristo‌. یک سدان متفاوت که البته بازار هیچ‌گاه روی خوش به آن نشان نداد. آریستو به دلیل آپشن‌های زیاد و طراحی خاصی که جیوجیارو ایتالیایی برایش انجام داده بود، قیمت بالایی داشت و این برخلاف استراتژی تویوتا بود. باید اعتراف کرد که تا دو سال آن را با اکراه تولید می‌کرد. از سال ۹۳ تصمیم گرفت که این مهره سوخته را به زیرمجموعه‌اش لکسوس بسپارد. آنها نیز با تغییراتی ساده در ظاهر و باطن آن را با نام GS‌ ولی با لوگوی خودشان روانه بازار کردند. اما از آنجا که بازار آمریکای شمالی چندان مشکلی با قیمت بالای لکسوس نداشت،‌ آریستو از یک خودروی ناموفق و تقریبا شکست‌خورده وقتی لباس جی‌اس را پوشید کاملا سرنوشتی متفاوت را تجربه کرد. در حقیقت مشتری حاضر نبود پول زیادی بابت یک برند ارزان بدهد. استفاده از پیشرانه‌های ۳ لیتری شش سیلندر خطی و ۴ لیتری V۸ جی‌اس را به آینده امیدوار کرد.

این خودرو در سال اول عرضه‌اش چیزی بیش از ۱۹ هزار و ۱۰۰ دستگاه فروخت. لکسوس نسل دوم را سریعا در ۱۹۹۷ روی کار آورد ولی در این مورد کمی با عجله رفتار کرد و چهره جی‌اس جدید را با اغراق فراوان طراحی کرده بود. شاید اظهار‌نظر درستی نباشد ولی این خودرو تا حدودی شبیه به مرسدس‌بنز E کلاس از آب درآمده بود. نسل ۳ وقتی در ۲۰۰۵ رونمایی شد که حالا همه از دست جی‌اس و از رویارویی با آن فرار می‌کردند. سدان لوکس ژاپنی‌ها حالا برای خودش شخصیت مستقلی پیدا کرده بود، در بازار آمریکا فروش فوق‌العاده‌ای داشت و مشتریان خاورمیانه برایش سر و‌ دست می‌شکاندند. این محصول از نظر آپشن با ب‌ام‌و سری ۵ و آئودی A۶ برابری می‌کرد. سرانجام چهارمین نسل از این لکسوس در سال ۲۰۱۱ رونمایی شد. او دیگر آن جی‌اس محافظه‌کار قدیم نبود. زبان طراحی‌اش اکنون دستخوش یک تغییر انقلابی شده بود. این ژاپنی رویکرد عمیقش نسبت به مسائل جوان‌گرایانه را اصلا پنهان نکرده است.

رو‌در‌روی هم

در اروپا به آنها سگمنت E‌ می‌گویند. تعریفی خلاصه از سدان‌های سایز متوسط لوکس. با اینکه هیوندای با معرفی جنسیس همه رقبا را مجذوب مهندسی خودش کرد ولی هنوز هم از برخی قسمت‌ها افت ملموسی نسبت به رقیب دارد. مثلا سیستم انتقال قدرت این خودرو به‌صورت RWD (محور متحرک عقب) سنتی طراحی شده است. در حالی که لکسوس رقیب برای جی‌اس خود از سیستم AWD (همه چرخ‌های متحرک) هوشمند استفاده کرده که گشتاور را بر حسب نوع شرایط رانندگی یا 50-50 یا 20-80 بین چرخ‌های عقب و جلو تقسیم می‌کند. کره‌ای‌ها حالا راه و رسم سدان‌سازی را خوب فراگرفته‌اند. آنچه آنها راهی میدان کرده‌اند یک 4 درب عظیم با طول، عرض و ارتفاع 4990، 1890 و 1480 میلی‌متر است. فاصله بین دو محور عقب و جلوی آن نیز به ترتیب 3010 میلی‌متر اعلام شده است. این در حالی است که ابعاد رقیب به ترتیب 4880، 1840 و 1470 میلی‌متر و فاصله محوری‌اش 2850 میلی‌متر اندازه‌گیری شده است.

حداقل در ظاهر جنسیس به نسبت جی‌اس پهن‌پیکرتر به چشم می‌آید. این تنها یک برآورد چشمی نیست. فضای داخلی این خودرو دقیقا 05/ 3 متر‌مکعب است در حالی که فضای داخلی رقیب ژاپنی 78/ 2 متر‌مکعب خواهد بود. اما عجیب است که فضای قسمت صندوق جی‌اس از حریف بیشتر از آب درآمده است. یعنی لکسوس فوق با یک صندوق 459 لیتری در مقابل هیوندای که یک صندوق 433 لیتری دارد برتری پیدا کرده است. البته ژاپنی‌ها در قسمت حجم باک کمی خساست به خرج داده‌اند و بیش از 66 لیتری برای فرزند خود خرج نکرده‌اند. رقیب کره‌ای با انتخاب یک باک 77 لیتری دست و دلبازی بیشتری از خود نشان داده است. نکته جالب این است که جی‌اس در حالی باک کم‌حجم‌تری دارد که مصرفش 7/ 8 لیتر در هر 100 کیلومتر شده ولی مصرف سوخت جنسیس 1/ 8 لیتر برآورد می‌شود. هر دو کارخانه سازنده ادعا دارند که سدان‌هایشان بهترین وزن ممکن را پیدا کرده‌اند. لکسوس جرم جی‌اس فوق را بدون مایعات و به‌صورت خالص 1765 کیلوگرم و هیوندای وزن جنسیس را 1877 کیلوگرم مطرح کرده‌اند. هم کره‌ای‌ها و هم ژاپنی‌ها در قسمت قوای محرکه به نوعی مجبور به محافظه‌کاری بوده‌اند. نه خیلی پایه‌ای و نه خیلی لجام‌گسیخته.

هر دو شرکت ترجیح داده‌اند سراغ موتورهای 6 سیلندر V شکل تنفس طبیعی بروند. قوای محرکه جنسیس 8/ 3 لیتری با قدرت 311 اسب‌بخار در 6 هزار دور در دقیقه و گشتاور 397 نیوتن‌متر در 5 هزار دور در دقیقه است. درون سینه جی‌اس نیز یک قلب 5/ 3 لیتری دقیقا با همان قدرت رقیب ولی در دور موتور 6400 دور در دقیقه و گشتاور 380 نیوتن‌متر در 4800 دور در دقیقه تولید شده است. اینکه لکسوس با حجم موتور کمتر قدرتی برابر با هیوندای پیدا کرده است، نشان از مهندسی بهترش دارد. اما آنها این برتری را در مقایسه جعبه‌دنده واگذار کرده‌اند. جعبه‌دنده‌ای که ژاپنی‌ها سراغش رفته‌اند یک نمونه ساده و متعارف 6 سرعته اتوماتیک است. در حالی که رقیب از نسخه 8 سرعته اتوماتیک کمک گرفته است. هیوندای جنسیس فوق دارای لاستیک‌های 45/ 245 میلی‌متری 18 اینچی و لکسوس جی‌اس نیز مجهز به تایرهای 40/ 235 میلی‌متری 19 اینچی است. سدان زیبای کره‌ای‌ها صفر تا صد را در 2/ 6 ثانیه می‌پیماید.

شتاب صفر تا 160 آن 4/ 14 ثانیه، صفر تا 200 معادل 3/ 24 و در نهایت صفر تا 250 کیلومتر در ساعت دقیقا 7/ 52 ثانیه است. در مقابل، جی‌اس ژاپنی را می‌بینیم که صفر تا صد را طی 3/ 6 ثانیه می‌پیماید. شتاب صفر تا 160 آن نیز 5/ 15 ثانیه، صفر تا 200 معادل 7/ 25 و شتاب صفر تا 250 کیلومتر در ساعتش 8/ 68 ثانیه اعلام شده است. چابکی هیوندای به‌خوبی به چشم می‌آید. این خودرو 400 متر را در 2/ 14 ثانیه و با سرعت 159 کیلومتر در ساعت طی می‌کند. در حالی که حریفش همین مسیر را 5/ 14 ثانیه‌ای و با سرعت 156 کیلومتر در ساعت پیموده است. سرعت نهایی هر دو خودرو 270 کیلومتر در ساعت است که برای چنین سدان‌هایی واقعا عالی به نظر می‌رسد.

نظر نهایی

در این تست شاهد برتری تمام‌قد تازه‌کار کره‌ای در برابر کهنه‌کار ژاپنی بودیم. خودرویی که خریدار را نسبت به 82 هزار دلاری که بابتش پرداخت کرده، صد در صد راضی می‌کند. تجهیزات و امکاناتی که روی جنسیس نصب شده شاید اگر روی یک مرسدس‌بنز S کلاس نصب می‌شد قیمتش سر به فلک می‌زد. یکی از نرم‌ترین و در عین حال بی‌صداترین سواری‌ها را در بین کلیه تولیدات هیوندای با این خودرو تجربه کردیم. فضای داخلی که برایش فراهم شده برای یک خانواده پرجمعیت با قد و قواره درشت هم مناسب است. یکی از مزایای خرید این خودرو غیر از برتری‌های فنی و رفاهی‌اش، گارانتی خارق‌العاده‌ای است که شرکت برایش فراهم می‌آورد. گفته می‌شود در بازار آمریکای شمالی هزینه‌های بازدید اولیه و سرویس‌های دوره‌ای برای این خودرو کاملا رایگان است. اما این خودرو نقاط ضعفی نیز دارد که نمی‌توان به راحتی از کنارش گذشت. شاید مصرفش از رقیب بهتر باشد ولی همچنان به‌عنوان یک V6 تشنه بنزین است.

وزن جنسیس بسیار بالاست. این را می‌شود از روی دشواری ترمزگیری‌اش هم فهمید. شاید زرق و برق آپشن‌های داخل کابین جنسیس خیره‌کننده باشد ولی واقعیت آن است که سیستم‌های رابط کاربری‌اش از مد افتاده و تقریبا قدیمی هستند. لکسوس با جی‌اس جدید سری اف اسپرت عملکرد درخشان سال 2016 خود را تکمیل کرد. این سدان جسور ژاپنی به لطف طراحی پیچیده و فوق حرفه‌ای‌اش، چهره‌ای رؤیایی برای خود به‌هم زده است. استفاده از سیستم روشنایی تمام LED‌ مهندسی ژاپنی‌ها را به‌خوبی به رخ رقیب کره‌ای کشیده است. کیفیت متریال و تجهیزات داخل کابین خوب نیست؛ عالی است. خریدار این خودروی 95 هزار و 600 دلاری به‌خوبی می‌تواند تفاوت ویرایش F Sport آن با نسخه استاندارد را درک کند. این حس اسپرت‌گرایی توأم با لوکس‌گرایی را روی کمتر محصولی دیده بودیم. درباره سیتسم صوتی‌اش چه بگوییم که واقعا یک سینمای IMAX را برای شما مجسم می‌کند. هندلینگ در جی‌اس به طرز استادانه‌ای اجرا شده است. انگار نه انگار که این یک سدان تنومند است. خریدار بی‌شک عاشق صدای غرش موتور و نعره اگزوزش می‌شود. شاید تنها ایرادی که به این خودرو وارد باشد را بتوان فضای داخلی‌اش قلمداد کرد. شیب انتهایی خودرو کار را برای سرنشینان صندلی عقب سخت می‌کند.