نتایج نظرسنجی «دنیای‌اقتصاد» از تهرانی‌‌ها درباره تاکسی اینترنتی چه پیامی برای مدیران شهر دارد؟
نمره لغزنده به تاکسی آنلاین
ایراد فنی «سیاستترافیکی» در پایتخت به «عدم‌تعادل بازار تاکسی» منجر شده است
علائم سه‌‌گانه در بازار «سفرهای شهری تهرانی‌‌ها با تاکسی آنلاین» از نوعی تضاد بین «عدمرضایت مسافران» و «حجم قابلتوجه مسافرت‌‌ها» حکایت می‌کند؛ شهروندان از کیفیت خدمات تاکسیهای اینترنتی «رضایت مناسب» ندارند و هزینه رفت‌‌وآمد با این مد حملونقل را بالا توصیف می‌کنند اما میزان ترددهای روزانه آنها با این وسیله، چشمگیر است.
نتایج نظرسنجی اخیر «دنـــیای‌اقتـصاد» در شبکه‌‌های اجتماعی و پیام‌‌‌‌رسان‌‌های خود نیز این تضاد را به نوعی نشان می‌دهد. در این نظرسنجی شهروندان به خدماتی که از بازار تاکسی‌‌آنلاین دریافت می‌کنند، «نمره لغزنده» داده‌‌اند به‌طوری که میزان رضایت نظردهنده‌‌ها از وضعیت و زمان حضور تاکسی‌‌ها در مبدا، 51درصد است که شکننده بوده و هر آن می‌تواند این نمره بسته به کیفیت آتی، به سمت عدمرضایت میل پیدا کند. آنچه شکنندگی سطح رضایت (یا عدمرضایت) را بیشتر مشخص می‌کند، رای نظردهنده‌‌ها درباره کیفیت تاکسیهای اینترنتی در مقایسه با 3 سال گذشته است. 39 درصد، کیفیت را بدتر از قبل توصیف کرده‌‌اند و در عین حال 31درصد نیز اعلام کردند، کیفیت بهتر شده است.
با این حال، در پاسخ به پرسش دیگر نظرسنجی «دنیای‌اقتصاد» درباره «میزان تناسب کیفیت با قیمت استفاده از این تاکسی‌‌ها»، 59درصد نظردهنده‌‌ها پاسخ منفی به معنای عدم‌تناسب داده‌‌اند. (نتایج نظرسنجی در کانال تلگرامی «دنیای‌اقتصاد» به نشانی @den_ir قابل مشاهده است) بررسی‌‌های «دنیای‌اقتصاد» -در کنار نظرسنجی- از اوضاع حملونقل و ترددها در پایتخت حاکی است، طی ماه‌‌های اخیر بهای استفاده از تاکسی اینترنتی به صورت معنادار افزایش پیدا کرده اما کیفیت تاکسی‌‌ها نه تنها در سطح گذشته حفظ نشده که افت هم کرده است. اگر حجم بالای تقاضای تاکسی آنلاین نبود، چه بسا قیمت کاهش هم پیدا می‌‌کرد. مشاهدات از سطح خیابان‌‌ها و بزرگراه‌‌ها در طول روز و همچنین تحقیق میدانی از شهروندان شاغل (رفت‌‌وآمد‌کنندگان روزانه در پایتخت) حکایت از آن دارد که سهم معناداری از این تاکسی‌‌ها صبح‌‌ها از خارج محدوده پایتخت برای ارائه این خدمت به شهر تهران می‌‌آیند به‌طوری که از روی پلاک‌‌ها می‌توان این موضوع را رصد و تشخیص داد. نوع خودروها و کیفیت پایین برخی از این تاکسی‌‌ها نیز شاهد همین اتفاق است. «تردد چند ساعته خودروی فاقد پلاک تهران در کلان‌شهر تهران از دو منظر محل تامل و بررسی است.» یک بعد پیامد تردد این خودروها در معابر پایتخت به «وضعیت فنی موتور خودرو از منظر میزان انتشار گاز و ذرات آلاینده» مربوط می‌شود. خودروهای پلاک شهرستان (مربوط به حومه پایتخت یا استان مجاور)، عمدتا فاقد معاینه‌‌فنی از مراکز معاینه‌‌فنی شهر تهران یا کلا فاقد معاینه‌‌فنی از هر جا هستند و چون «سقف مجاز آلایندگی خودرو در مراکز معاینه‌‌فنی شهر تهران» به دلیل وضعیت پایتخت، پایین‌‌تر از مراکز دیگر شهرهاست، در نتیجه، حجم بالای تردد یک تاکسی آنلاین پلاک شهرستان در پایتخت یعنی، احتمال بالاتر تولید آلودگی در پایتخت در مقایسه با یک تاکسی پلاک‌‌تهران. اما بعد دوم «پیامد مانور تاکسیهای غیرساکن تهران در معابر تهران» به عدم‌تناسب «خدمات کیفی مورد انتظار شهروندان تهرانی» و «خدمات ارائه‌‌شده» برمی‌‌گردد.
از نحوه رانندگی تا ظاهر خودروهای تاکسی، عناصر و عواملی هستند که یک دریافت‌‌کننده خدمت در حوزه حملونقل درون‌‌شهری انتظار دارد متناسب با بهایی که پرداخت می‌کند، آنها را در سطح قابل‌‌قبولی از نظر خود، دریافت کند.
این در حالی است که وضع موجود بازار تاکسیهای اینترنتی از این دو منظر محل سوال قرار دارد اما «تقاضا در حجم تقریبا بالایی برای این تاکسی‌‌ها» وجود دارد به‌طوری که، تغییرات صعودی قیمت آنها حکایت از همین دارد.
ریشه عدم‌تعادل چیست؟
درباره این عدم‌تعادل در بازار تاکسیهای اینترنتی شهر تهران می‌توان ریشه و مسبب وضع موجود را متوجه سیاست‌‌های حوزه مدیریت ترافیک پایتخت به‌ویژه در حوزه حملونقل عمومی دانست. سیاستگذار اخیرا سراغ «طراحی‌سازوکار قیمت دستوری» برای این بازار رفته است در حالی که سریال تجربه‌‌های ناکامل «قیمت‌گذاری دولتی» برای انواع و اقسام کالاها و خدمات نشان داده، «تشخیص نادرست صورت مساله در یک بازار» نه تنها مشکل قیمت در آن بازار را حل نمی‌‌کند که پیچیده‌‌تر هم می‌کند و در نهایت، مصرف‌کننده بازنده اصلی جواب نادرست خواهد بود. همان‌طور که نظرسنجی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد، تهرانی‌‌ها به نوعی از سر اجبار سراغ تاکسی اینترنتی می‌‌‌‌روند. این استفاده اجباری –عدمرضایت از کیفیت و بعضا قیمت از یکسو و تداوم استفاده روزانه از این تاکسی‌‌ها از سوی دیگر- مشخص می‌کند، شهروندان تاوان ضعف بزرگ حملونقل عمومی –اتوبوس و مترو- را پرداخت می‌کنند. وزن ایرادات شبکه مترو و اتوبوسرانی در تهران برای شهروندان نسبت به وزن «قیمت بالا و کیفیت پایین تاکسی آنلاین» بیشتر است. دوری ایستگاه مترو از مبدا و مقصد سفر، ازدحام مسافر در قطارها، معطلی مسافران در ایستگاه‌‌ها و همچنین نیاز به تاکسی برای تکمیل سفر درون‌‌شهری با مترو و اتوبوس مجموعه چالش‌‌ها و نواقص حملونقل عمومی شهر تهران است که باعث «شیفت اجباری شهروندان به تاکسی‌‌آنلاین» و «افزایش استفاده از خودروی شخصی» شده است. سهم مترو و اتوبوس از سفرهای روزانه درون‌‌شهری حدود20درصد است؛ درحالی‌که اگر حملونقل عمومی پایتخت درست و مناسب سرویس‌‌دهی کند، این سهم باید حداقل 50درصد باشد.
جور ناتوانی سیاستگذار
علی پیرحسین‌‌لو از مدیران حوزه ترافیک در گفت‌‌و‌‌گو با «دنیای‌اقتصاد» در مورد وضعیت تاکسیهای اینترنتی گفت: قرار بود بر اساس مصوبه وزارت کشور، خودروهای هر استانی تنها در آن استان امکان فعالیت داشته باشند. هدف از این مصوبه نیز آن بود که در وهله اول، با در نظر گرفتن بالاتر بودن استانداردهای سطح کنترل هوای پاک و معاینات فنی در استان تهران به نسبت سایر استان‌‌ها، خودروهای پلاک شهرستان امکان تردد به عنوان تاکسی اینترنتی را در تهران نداشته باشند. در وهله بعد نیز قرار بود بازار کار بین استانی به واسطه فعالیت این تاکسیهای اینترنتی فراهم نشود.
پیرحسین‌‌لو با بیان اینکه متاسفانه این آیین‌‌نامه توسط شرکت‌های تاکسی اینترنتی اجرایی نمی‌شود افزود: قرار بود این مصوبه توسط شرکت‌های تاکسی اینترنتی اجرایی شود. به‌رغم اجرا شدن در یک بازه زمانی، در حال حاضر این آیین‌‌نامه به هیچ وجه اجرایی نمی‌شود و شاهد آن، فعالیت انبوه خودروهای پلاک شهرستان در قالب تاکسیهای اینترنتی در شهر تهران است. وی با تاکید بر اینکه متاسفانه وضعیت حملونقل عمومی شهر تهران به گونه‌‌ای است که تاکسیهای اینترنتی، جور ناتوانی دولت، شهرداری و حاکمیت مستقر بر حملونقل عمومی شهر را می‌‌کشند گفت: امروز وضعیت اتوبوس، مترو و... در شهر تهران به شکلی است که نه از نظر کیفیت خدمات و نه از نظر تعداد و کمیت، این ناوگان پاسخگوی نیاز و تقاضای مردم در شهر تهران نیست.
پیرحسین‌‌لو ادامه داد: علاوه بر این، جورکشی سیستم حملونقل عمومی تهران توسط تاکسیهای اینترنتی، باعث شده تعادل در سیستم عرضه و تقاضای این شرکت‌ها نیز به هم بخورد و همین عدم‌تعادل در عرضه و تقاضا، فضا را برای نرخ‌های بعضا نامعقول در برخی مسیرها یا بعضی ساعت‌‌های شبانه‌روز فراهم کرده؛ مساله‌ای که مدیران شهری را به اشتباه، به صرافت انداخته تا با توسل به قیمت‌گذاری دستوری، به دنبال حل این مساله باشند. وی با تاکید بر ضرورت ساماندهی این وضعیت از طریق اعمال رگولاتوری توسط سیاستگذار گفت: نکته قابلتوجه این است که قیمت، بازار و موضوعاتی از این دست، تنها بخشی از ماجرای ساماندهی حملونقل عمومی و وضعیت فعلی هستند ولی بخش اعظم حل این مشکل و ساماندهی شرایط فعلی، توجه به رگولاتوری و تنظیم منطقی و معقول است که باید بین دولت، بخش خصوصی و جامعه برقرار شود. پیرحسین‌‌لو با بیان اینکه اعمال رگولاتوری دولت بر شرکت‌های اینترنتی، نیازمند دارا بودن اطلاعات دقیق، قابل رصد و... است و این اطلاعات امروز تنها در اختیار شرکت‌هاست، گفت: متاسفانه امروز این اطلاعات تنها در اختیار شرکت‌ها قرار دارد؛ همین امر نیز باعث شده تا دستگاه مسوول در رگولاتوری خود دچار ناکارآمدی باشد. وی خاطرنشان کرد: به نظر می‌رسد حاکمیت دولت نسبت به تاکسیهای اینترنتی به عقب بازگشته و ما به سال‌های قبل از 96 و 97 بازگشته‌‌ایم؛ زمانی که به نوعی یک تعامل غیررسمی و غیرشفاف یا اصطلاحا بعضا فسادآلود برقرار بود.
این درحالی است که ما در یک بازه زمانی، شاهد حرکت به سمت برقراری یک فرآیند شفاف و رسمی بودیم که الزامات شرکت‌های اینترنتی تاکسی، به صورت کاملا شفاف و روشن تبیین شده بود و به نوعی ضوابط قیمت‌گذاری نیز به‌رغم غیردستوری بودن فرآیند، به سمت شفافیت حرکت کرد. موضوعی که اعلام قیمت بالاتر از نرخ کرایه آژانس‌‌ها به مسافر در هر مسیر، یک نمونه از آن بود.
پیرحسین‌‌لو گفت: در آن بازه زمانی، رگولاتوری و تنظیمگری حاکمیت در حوزه تاکسیهای اینترنتی باعث شد تا انحصارگری توسط شرکت‌های ارائه‌‌دهنده این خدمات تا اندازه‌‌ای شکسته شود و در همان زمان که یکی از این شرکت‌ها با دامپ قیمت به دنبال از میان برداشتن رقبا بود، شهرداری تهران جلوی این دامپ قیمت را گرفت. یا حتی مخالفت وزارت ارتباطات و شهرداری با یکی از این شرکت‌ها که خواستار ممانعت از فعالیت رانندگانش در شرکت‌های رقیب شده بود، کمک قابل‌توجهی به رفع انحصار در این بازار کرد.
وی تاکید کرد: به هرحال به نظر می‌رسد وضعیت شرکت‌های تاکسی اینترنتی در حال حاضر، همچون وضعیت کلی حاکم بر حملونقل عمومی شهر تهران است که تحت‌تاثیر عواملی از جمله فرسودگی، کمبود منابع، بحران مدیریت و... قرار گرفته و همین امر باعث آسیب به آنها نیز شده است ولی با توجه به حضور آنها در بازار رقابتی حملونقل شهر تهران، آنها درک بهتری نسبت به نیاز مخاطبان و مصرف‌کنندگان دارند و به تبع، جوابگوی بهتر این نیاز نیز هستند.
وقت خروج مدیریت شهر از انفعال
پیرحسین‌‌لو با تاکید بر لزوم خروج از انفعال حاکمیت در حوزه حملونقل عمومی گفت: اگر حاکمیت در حوزه حملونقل عمومی بخواهد منفعلانه حرکت نکند، باید تلاش کند تا به جای رفتارهای عوامانه و سنتی همچون دخالت مستقیم در قیمت‌گذاری و نرخ‌‌گذاری دستوری، به سمت و سوی رگولاتوری و تنظیمگری منطقی و عقلانی حرکت کند و با استفاده از ابزارهای حاکمیتی، نقشی فعال ایفا کند. وی با اشاره به ضرورت توجه به سیستم حملونقل ارزان در شهر تهران در کنار توجه به تاکسیهای اینترنتی که هزینه آن برای بخشی از شهروندان سنگین است گفت: دولت و شهرداری تهران باید در کنار توجه به موضوعات دیگر در حملونقل عمومی، به حملونقل ارزان نیز توجه ویژه‌‌ای داشته باشند؛ در حالی که به نظر می‌رسد مردم در دو سال گذشته در موضوع ورود اتوبوس به ناوگان حملونقل عمومی تهران بازی داده شدند. از مجموع نقل‌‌قول‌‌ها و وعده‌‌هایی که برای ورود هزاران دستگاه اتوبوس به شهر تهران داده می‌‌شد، نهایتا 160 تا 170 اتوبوس به ناوگان وارد شد. وی ادامه داد: یکسری اتوبوس در پارکینگ‌‌های اتوبوسرانی روی زمین مانده و به علت عدم‌توانایی در جذب راننده یا هر علت دیگری، در سیستم حملونقل اتوبوسرانی به کار گرفته نشده‌‌اند؛ این موارد نشان می‌دهد که ما در حوزه حملونقل عمومی، مدیریت درستی نداریم و باید فکری جدی برای این موضوع کرد.
