«دنیای‌اقتصاد» دو الگوی موفق «تامین مالی حملونقل عمومی» در کلان‌شهرهای جهان را بررسی می‌کند
فاصله تهران تا متروی پاریس
شبکه تارعنکبوتی در شهر چگونه شکل میگیرد؟
امکان قطع وابستگی متروی تهران به «یارانه دولت» و «بودجه شهرداری»
«مالیاتها» و «ایستگاه‌‌‌‌ها» چگونه خطوط متروی پاریس و هنگکنگ را به «نزدیک خانهها» کشاندند؟
صدیقه نژادقربان : شهر تهران با قیمت‌های امروز، حداقل 200 همت منابع مالی برای «تکمیل خطوط نساخته و خطوط از قبل ساختهشده» نیاز دارد که البته این میزان بودجه بدون لحاظ «هزینه خرید 1500 واگن برای خروج مترو از وضعیت اورژانسی کمبود قطار» است. با این حال، این رقم 10 برابر «مبلغ پیش‌بینی‌شده در بودجه سال آینده شهرداری» است.
گسل شدید بین «نیاز مالی» و «بودجه سالانه» متروی تهران طی همه سال‌های اخیر باعث ضعف و نارسایی خدمات حملونقل عمومی و در نتیجه «سهم بسیار پایین مترو از پوشش سفرهای درونشهری در پایتخت» شده است.
مترو در تهران کاملا وابسته به بودجه شهرداری، فروش بلیت و یارانه دولتی است. اما این مدل تامین مالی مترو، تنها مسیر ممکن برای تکمیل و توسعه مترو است؟ بررسی‌‌‌های «دنیای‌اقتصاد» از پشت‌‌‌صحنه «متروی تار عنکبوتی» در پاریس و هنگکنگ نشان می‌دهد، مسیری که در تهران برای تامین مالی مترو انتخاب شده، تقریبا بدترین مسیر است. بهترین مسیر در هنگکنگ به اجرا درآمده است؛ مدل «متروی خودران» به معنای بی‌‌‌نیازی شرکت‌های سازنده مترو از منابع دولتی به‌طوری که حتی سیستم مترو در این شهر «سود سالانه» می‌دهد. این مدل از طریق «مترو + املاک» بهره می‌‌‌برد. در پاریس که بیش از 50درصد سفرهای درونشهری «پاریس و حومه» توسط مترو انجام می‌شود نیز مدل «مشارکت دولت و بخش خصوصی» در قالب «مترو + مالیات شهری» است. در هر دو شهر، به مترو فقط به عنوان وسیله حملونقل عمومی در سیاستگذاری‌‌‌های شهری نگاه نمی‌شود بلکه از ظرفیت آن برای توسعه بخش مسکن و خردهفروشی بهره گرفته می‌شود. ظرفیتی که در پاریس و هنگکنگ برای تامین مالی مترو استفاده می‌شود در تهران نیز وجود دارد؛ مالیات شهری و زمین‌‌‌هایی که برای ایجاد ایستگاه مترو اختصاص پیدا می‌کند. اما از این ظرفیت‌‌‌ها تاکنون غفلت شده است.
هرمحله، یک ایستگاه
شبکه متروی شهری پاریس مانند تار عنکبوت تمامی پاریس را دربرگرفته و توانسته این شهر را به یکی از بهترین سیستم‌های حملونقل شهری جهان تبدیل کند. متروی پاریس یکی از قدیمی‌‌‌‌ترین سیستم‌های مترو در جهان است که پس از لندن و مادرید سومین سیستم بزرگ قطار اروپا را به خود اختصاص داده است. پاریس اولین بار در سال 1900 درهای مترو را به روی عموم گشود و پورت دو وینسنس را به پورت مالیوت متصل کرد و امروزه، با بیش از 300 ایستگاه و مسافتی در حدود 136 مایل (217 کیلومتر)، توانست مترو را به سریع‌‌‌‌ترین راه برای گردش در شهر تبدیل کند. حجم انبوه خطوط شبکه متروی پاریس مانند تار عنکبوتی است که باعث شده در مرکز پاریس همیشه چند دقیقه پیاده تا ایستگاه مترو فاصله وجود داشته باشد. متروی پاریس توسط شرکت حملونقل خودگردان پاریس (RATP) اداره می‌شود که اتوبوس‌‌‌‌های پاریس و سیستم قطارهای حومه‌‌‌‌ای RER را نیز شامل می‌شود. در نتیجه شبکه حملونقل بسیار یکپارچه است و بلیت‌‌‌‌ها بین اتوبوس، مترو و قطار قابل تعویض هستند. مجموعه مترو، قطار RER، تراموا و... در شبکه حملونقل عمومی پاریس به کل شهر و تمام حومه آن خدماترسانی می‌کند. مترو راهی ساده، سریع و اقتصادی برای رفت و آمد در اطراف پاریس است. این شبکه از 16 خط تشکیل شده و بیش از 300 ایستگاه دارد. علاوه بر این شبکه اکسپرس منطقه‌‌‌‌ای (RER) دارای 5 خط است که به پاریس و مناطق آن خدماترسانی می‌کند. همچنین، پاریس و منطقه شهری آن دارای 13 خط تراموا هستند که در حومه شهر و بخشی از ایل دوفرانس خدمت می‌کنند. شرکت مدیریت مترو، عهده‌‌‌‌دار سیستم متروی پاریس است که ساخت و نگهداری مترو را برعهده دارد. قیمت پایین بلیت مترو که حداقل 2.1 یورو است و همچنین دسترسی به تمام مناطق پاریس و سرعت بالای دسترسی، متروی پاریس را به محبوب‌‌‌‌ترین سیستم حملونقل شهری تبدیل کرده است. البته محدودیت‌های ترافیکی هم عامل مهمی در استفاده از مترو خواهد بود.
برخی از ایستگاه‌‌‌‌های مترو به ایستگاه‌‌‌‌های قطار بزرگ (gare) ملحق میشوند که به انواع دیگر حملونقل ریلی مانند قطارهای سطحی بین‌شهری و قطارهای سریعالسیر منطقه‌‌‌‌ای RER که هم روی زمین و هم زیر آن سفر می‌کنند، ملحق میشوند. برخی از ایستگاه‌‌‌‌های بزرگ قابل‌توجه در پاریس هر سه نوع حملونقل قطار را ارائه می‌کنند. نقشه متروی پاریس نشان می‌دهد که ایستگاه‌‌‌‌های مترو در تمامی مناطق و محلات پاریس وجود دارد و تنها محدود به مناطق خاصی از شهر نیست. هزینه‌‌‌‌های ساخت مترو و سیستم ریلی پاریس از سه شیوه دریافت مالیاتهای شهری، فروش بلیت و یارانه‌‌‌‌های دولت مرکزی تامین می‌شود که مالیات بیشترین سهم (حدود 52درصد) در تامین مالی شبکه حملونقل عمومی را دارد و پس از آن فروش بلیت‌‌‌‌ها با درآمد کمتر از 30درصد و یارانه‌‌‌‌های دولت مرکزی بخش کوچکی از معادله هستند. مدل تامین مالی متروی پاریس، ناشی از این باور است که شبکه حملونقل به نفع شهر است و بنابراین باید توسط اکثر جمعیت آن تامین شود. علاوه بر این، این سیستم باعث می‌شود که مقامات محلی نسبت به سیاست‌‌‌‌های مرکزی (یعنی کاهش یارانه‌‌‌‌های موجود) کمتر آسیب‌‌‌‌پذیر باشند.
فرانسه حتی از این فراتر رفته و علاوه بر این متروی چند 10 ساله، متروی جدید پاریس در راه است که به عنوان «معامله بسیار بزرگ» لقب گرفته است. 7 سال پیش، بزرگ‌ترین پروژه مهندسی عمران در اروپا در فرانسه آغاز شد. حالا سرانجام، این پروژه در «شهر نور» درحال شکل گرفتن است. متروی جدید پاریس، با نام رسمی Grand Paris Express، قلمروی پایتخت فرانسه را با نزدیک به 200 کیلومتر مسیر جدید، چهار خط جدید زیرزمینی و 68 ایستگاه متروی جدید احاطه کرده است و مجموع طول خطوط را بیش از دو برابر خواهد کرد. هدف این طرح، اتصال حومه‌‌‌‌های دوردست پاریس به شهر و به یکدیگر است تا با انجام این کار، دوام تجاری محله‌‌‌‌های متصل، مناطق تجاری و شهرداری‌‌‌‌های آن بهبود یابد.
انتظار می‌رود تا سال 2030، روزانه حداقل 2 میلیون مسافر جابه‌جا شود و کل منطقه ایل دو فرانس را از خودروها به سمت حملونقل عمومی پاک سوق دهد. بدون شک هزینه‌‌‌‌های زیست‌محیطی هنگفتی برای ساخت‌وساز در این مقیاس وجود دارد. اما پس از بهره‌‌‌‌برداری، انتظار می‌رود این پروژه به یک صرفه‌‌‌‌جویی بسیار قدرتمند کربن تبدیل شود، تا حدی به همین دلیل است که دانشگاه هاروارد در سال 2023 جایزه ورونیکا راج گرین در طراحی شهری را به این پروژه اعطا کرد. Grand Paris Express یک پروژه توسعه شهری است. اجرای این پروژه باعث انواع پیشرفت‌‌‌‌های جدید می‌شود که منجر به تنوع بیشتر از نظر مسکن، فضاهای خردهفروشی و خدمات می‌شود؛ در نتیجه گسترش شهری و تجاوز انسان به فضاهای طبیعی را متوقف می‌کند. شرکت اجرا‌کننده این پروژه Société des grands projets در زمینی که برای ساخت سیستم مترو خریداری کرده است، بیش از 100 پروژه توسعه املاک و مستغلات را در محله‌‌‌‌های اطراف ایستگاه‌‌‌‌ها برنامه‌‌‌‌ریزی کرده است.
اتکای کامل به بخش خصوصی
اگرچه مدیریت و ساخت شبکه متروی شهری پاریس توسط دولت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اجرایی می‌شود، اما برخی از کشورها با تکیه بر بخش خصوصی توانستند به یک سیستم حملونقل جهانی تبدیل شوند که می‌توان به هنگ‌گنگ به‌‌‌‌عنوان نمونه بارز نیمه‌خصوصی بودن ساخت مترو اشاره کرد. اگرچه اکثر سیستم‌های مترو در سراسر جهان در واقع از دولت یا مقامات محلی یارانه دریافت می‌کنند زیرا معمولا با ضرر کار می‌کنند. این به دلیل هزینه‌‌‌‌های بالای ساخت و نگهداری و همچنین نیاز به مقرون به صرفه نگه داشتن کرایه‌‌‌‌ها برای عموم است. اما برخی از سیستم‌های مترو در شهرهای پرجمعیت ممکن است درآمد کافی برای پوشش هزینه‌‌‌‌های عملیاتی خود ایجاد کنند، بسیاری از آنها برای عملیاتی ماندن به بودجه عمومی متکی هستند. که می‌توان به سیستم حملونقل ریلی شهری هنگکنگ اشاره کرد که خود به یک منبع مهم درآمدی برای کشور تبدیل شده است. راهآهن حملونقل جامع هنگکنگ (MTR) یکی از معدود سیستم‌های حملونقل جامع در جهان است که معمولا سود ایجاد می‌کند. اگرچه، مانند اپراتورها در سراسر جهان، پس از شیوع بیماری همه‌گیر در سال 2020 ضرر کرد، سودآوری آن در سال بعد حتی با وجود سواری کمتر از سطوح مشاهده شده در سال‌های گذشته بهبود یافت. در حالی که اکثر سیستم‌های مترو در سراسر جهان به شدت به حمایت مالی عمومی وابسته هستند، MTRC بدون یارانه دولتی عمل می‌کند و بسیار سودآور است. این موفقیت تنها به دلیل سود MTRC از تجارت املاک و مستغلات خود امکان‌‌‌‌پذیر است. سیستم MTR هنگکنگ از 159 ایستگاه تشکیل شده است. این ایستگاه‌‌‌‌ها گسترده هستند و در نزدیکی بیشتر جاذبه‌‌‌‌های شهر، فرودگاه، ایستگاه‌‌‌‌های راهآهن، بنادر و... یافت میشوند. متروی هنگکنگ توسط شرکت MTR اداره می‌شود. این شرکت یک سیستم حملونقل عمدتا مبتنی بر راهآهن را در هنگکنگ اجرا می‌کند که شامل خدمات داخلی و بین مرزی، قطار سریعالسیر (بخش هنگکنگ)، فرودگاه اکسپرس و یک سیستم راهآهن سبک است. این شرکت همچنین خدمات بین شهری به و از سرزمین اصلی چین و همچنین یک اتوبوس کوچک در هنگکنگ ارائه می‌دهد. این شرکت آنچنان در توسعه ریلی موفق بوده که در شبکه‌‌‌‌های ریلی و توسعه‌‌‌‌های دارایی مرتبط در سرزمین اصلی چین سرمایه‌گذاری و بهره‌‌‌‌برداری کرده است و امتیازات ریلی را در بریتانیا، سوئد و استرالیا اجرا کرده است.
پس از خصوصیسازی جزئی و عرضه عمومی شرکت در بورس اوراق بهادار هنگکنگ در اکتبر 2000، دولت هنگکنگ SAR اکنون حدود 75درصد از شرکت را در اختیار دارد. دولت متعهد شده است که حداقل به مدت 20 سال از تاریخ عرضه اولیه سهام، حداقل 50درصد سهام شرکت را حفظ کند و مانند قبل از خصوصیسازی، از شرکت حمایت کند. به‌رغم مالکیت اکثریت آن توسط دولت، شرکت به طور مستقل بر اساس اصول تجاری اداره می‌شود. از نظر مالی مستقل است و به هیچ یارانه‌‌‌‌ای از دولت متکی نیست. در توسعه املاک، شرکت با توسعهدهندگان معتبر وارد مشارکت خواهد شد که به موجب آن توسعهدهندگان تمام هزینه‌‌‌‌های توسعه اعم از حق بیمه زمین و هزینه‌‌‌‌های ساخت و در نتیجه تمام ریسک‌‌‌‌های توسعه را متقبل خواهند شد. شرکت بر ساخت پروژه‌‌‌‌ها نظارت خواهد داشت و تقسیم سود به صورت درصدی سود یا دارایی به صورت غیرنقدی خواهد بود.
راهآهن حملونقل جامع هنگکنگ (MTR) یکی از کارآمدترین، ایمن‌‌‌‌ترین، قابل اعتمادترین و مقرون به صرفه‌‌‌‌ترین سیستم‌ها در جهان است. شبکه گسترده آن روزانه بیش از 4 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند و جزیره هنگکنگ را به کولون و مناطق جدید متصل می‌کند.
MTR از جنبه دیگری نیز منحصر به فرد است. این یک سیستم حملونقل سودآور است. در حالی که بیشتر ریل‌‌‌‌های شهری جهان عمدتا ازطریق بودجه دولتی تامین میشوند، شرکت MTR هنگکنگ (MTRC) مازاد قابلتوجهی دارد. با وجود سودآوری، این سود توسط بلیت مسافربری یا تبلیغات حاصل نمی‌شود، بلکه استراتژی آن برای ادغام زیرساخت‌‌‌‌های راهآهن با توسعه شهری است. از زمان آغاز به کار آن در دهه 1970، این شرکت همچنین یک توسعهدهنده املاک و مستغلات است.
شهرهای سراسر جهان در حال ساخت یا گسترش سیستم‌های حملونقل عمومی برای مقابله با رشد جمعیت و شهرنشینی هستند. اما حتی با بزرگ‌تر شدن سیستم‌های مترو و خدماترسانی به مردم، بیشتر آنها همچنان ضرر می‌کنند. با این حال، برای بیش از سه دهه، شرکت MTR هنگکنگ مزایای مالی و اجتماعی قابلتوجهی همچون حملونقل عالی، محله‌‌‌‌های جدید و پر‌جنب و جوش، فرصت‌‌‌‌هایی برای توسعهدهندگان املاک و مستغلات و مشاغل کوچک و حفظ فضای باز را به ارمغان آورده است. کل سیستم به صورت خودپایه و بدون نیاز به یارانه عمل می‌کند.
سیستم راهآهن MTR حدود 221 کیلومتر را پوشش می‌دهد و بیش از پنج میلیون نفر در هر روز از آن استفاده می‌کنند. علاوه بر عملکرد خوب این شرکت، سالانه بیش از 1.5 میلیارد دلار از محل مترو سود می‌کند. کرایه‌‌‌‌های MTR نیز در مقایسه با سیستم‌های مترو در سایر شهرهای توسعه‌یافته نسبتا پایین است. متوسط کرایه برای یک سفر MTR در سال 2014 کمتر از یک دلار بود، که بسیار کمتر از کرایه‌‌‌‌های پایه در توکیو (حدود 1.50 دلار)، نیویورک (2.75 دلار) و استکهلم (حدود 4.00 دلار) بود.
یکی از دلایل مهمی که این سیستم توانسته عملکرد بسیار خوبی داشته باشد این است که دولت هنگکنگ MTR را قادر ساخته است که از افزایش ارزش دارایی که معمولا به دنبال ساخت خطوط ریلی است، درآمد کسب کند. برای خطوط راهآهن جدید، دولت به MTR «حق توسعه» زمین در ایستگاه‌‌‌‌ها یا انبارها در طول مسیر می‌دهد. برای تبدیل این حقوق توسعه به زمین، MTR حق بیمه زمین را بر اساس ارزش بازار زمین بدون راهآهن به دولت می‌‌‌‌پردازد.
MTR سپس خط ریلی جدید را می‌‌‌‌سازد و با توسعهدهندگان خصوصی برای ساخت املاک شریک می‌شود. انتخاب توسعهدهنده خصوصی از طریق فرآیند مناقصه رقابتی انجام می‌شود. MTR سهمی از سودی را که توسعهدهندگان از این املاک به دست می‌‌‌‌آورند، دریافت می‌کند. این سهم می‌تواند درصدی از کل سود توسعه، یک مبلغ ثابت یا بخشی از املاک تجاری ساختهشده در سایت باشد. MTR با تصاحب بخشی از ارزش زمین و دارایی اطراف خطوط راهآهن، بودجه‌‌‌‌ای را برای پروژه‌‌‌‌های جدید و همچنین برای عملیات و نگهداری تولید می‌کند. به همین دلیل است که نیازی به یارانه یا وام دولتی ندارد. این مدل همچنین به MTR اجازه می‌دهد تا پروژه‌‌‌‌های راهآهن را نسبتا سریع اجرا کند؛ زیرا مجبور نیست برای دریافت بودجه عمومی وقت بگذارد. این مدل بخش مهمی از رویکرد توسعه شهری هنگکنگ است. برنامه‌‌‌‌ریزان و سازمان‌های دولتی به دنبال این هستند که هر خط راهآهن یا توسعه جدید را به کریدوری تبدیل کنند که در آن جوامع با برنامه‌‌‌‌ریزی خوب و با کیفیت می‌توانند شکوفا شوند.مدل «مترو+املاک» در هنگکنگ موفقیت‌آمیز بوده است، زیرا به تامین بودجه ساخت زیرساخت‌‌‌‌های حملونقل جدید کمک می‌کند و در عین حال توسعه اقتصادی و نوسازی شهری را نیز ارتقا می‌دهد. با این حال، توجه به این نکته مهم است که موفقیت این مدل به عوامل متعددی از جمله در دسترس بودن زمین، هزینه ساخت‌وساز و تقاضا برای املاک و مستغلات در منطقه بستگی دارد.
