شیفت به دوچرخه شکست خورد؟

نتایج دوئل شهرداری با ترافیک به وسیله ترویج نقلیه غیرموتوری و پاک بررسی شد. شهرداری تهران در دوره اخیر مدیریت شهری در حالی طرح ترویج دوچرخه‌سواری در پایتخت را کلید زد که شهروندان تا پیش از آن اقبالی نزدیک به صفر به جابه‌جایی با این وسیله نقلیه داشتند و دوچرخه صرفا وسیله تفریح و تفرج به شمار می‌آمد. اما شهرداری با فراهم کردن بستر فعالیت یک شرکت ارائه‌دهنده خدمات «دوچرخه اشتراکی» زمینه‌ساز استفاده از دوچرخه برای انجام سفرهای روزانه شهروندان به مقصد محل کار، تحصیل و ... در محدوده‌هایی از پهنه مرکزی شهر تهران شد. با وجود این ابتکار عمل، بررسی وضعیت برخی شاخص‌ها حکایت از آن دارد که نتیجه مطلوب حاصل نشده است. یکی از این شاخص‌ها طول معابر ویژه دوچرخه و نیز کیفیت این خطوط به اذعان دوچرخه‌سواران تهرانی است. دوئل تمام‌عیار شهرداری با ترافیک از طریق ترویج حمل و نقل پاک زمانی می‌تواند به نتیجه برسد که معابر ویژه دوچرخه همپای معابر خودرویی و به همان میزان توسعه پیدا کند. هدف‌گذاری شهرداری در این زمینه نیز توسعه معابر دوچرخه تا ۵۵۰ کیلومتر تا پایان سال ۱۴۰۱ است. نقطه قوت هدف‌گذاری مذکور در برنامه آماده‌سازی تهران برای دوچرخه‌سواری این است که هم‌پای طول کل معابر بزرگراهی که در دوره‌های گذشته مدیریت شهری با هدف تسهیل تردد خودروها طراحی و بیش از ۹۰‌درصد آن ساخته و بهره‌برداری شده است، در این دوره شهرداری برای پیش‌بینی معابر ویژه دوچرخه هدف‌گذاری شد. با وجود اینکه بیش از ۶۰ درصد از زمان پنج ساله اجرای این برنامه سپری شده، میزان تحقق اهداف توسعه معابر دوچرخه به همان نسبت پیشرفت نداشته است. در حال حاضر طول کل معابر ویژه دوچرخه در تهران حدود ۲۶۰ کیلومتر است که نشان‌دهنده پیشرفت ۴۷ درصدی نسبت به هدف‌گذاری اولیه است. اما نکته اینجاست که از این میزان هم ۸۰ کیلومتر مسیر در بوستان‌ها قرار دارد و عملا نمی‌توان آنها را در زمره معابر ویژه سفرهای عادی روزانه با دوچرخه در سطح شهر دسته‌بندی یا با معابر بزرگراهی مقایسه کرد. به این ترتیب اکنون فقط۱۸۰ کیلومتر از طول کل معابر ویژه دوچرخه سواری در سطح شهر و خارج از بوستا‌ن‌ها به بهره‌برداری رسیده است. نقیصه‌هایی از قبیل نبود رمپ در شروع مسیر ویژه دوچرخه آن هم با وجود اینکه عمده ناوگان دوچرخه اشتراکی در تهران «بدون دنده» است، از دیگر موضوعاتی است که از لذت تجربه دوچرخه‌سواری در پایتخت می‌کاهد و به نظر می‌رسد مدیران شهری نباید از اهمیت این ظرایف در شکل‌دهی بهترین تجربه ممکن سواری با دوچرخه‌های پاک، غافل شوند.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، یکی دیگر از شاخص‌هایی که برای ارزیابی میزان موفقیت برنامه دوچرخه‌سواری در شهر اهمیت دارد، «سهم سفر با دوچرخه از کل سفرهای روزانه شهروندان» است. در حال حاضر حدود ۲۰ میلیون سفر روزانه در پایتخت با انگیزه‌های گوناگون شغلی، تحصیلی، درمانی، خرید، تفریح و نظایر آن انجام می‌شود. اما سهم سفر با دوچرخه در تهران در حال حاضر ۹/ ۰ درصد است و این یعنی روزانه ۱۸۰ هزار سفر دوچرخه‌ای در سطح شهر. اگرچه این رقم با هدف‌گذاری صورت گرفته برای برش پایان سال ۱۳۹۹ شهرداری برابری می‌کند، اما این شبهه وجود دارد که همان‌طور که در طول معابر دوچرخه، معابر بوستان‌ها لحاظ شده، در این آمار نیز سفرهای دوچرخه‌ای در داخل بوستان‌ها نیز محاسبه شده است؟

از سوی دیگر این سهم ناچیز زیر یک درصدی در تهران، با سهم ۳۰ تا ۴۰ درصدی سفر با دوچرخه در آمستردام و دیگر شهرهای هلند که در این حوزه پیشرو هستند، قابل مقایسه نیست. البته مدیران شهری معتقدند با توجه به اینکه کار ترویج دوچرخه در تهران از صفر آغاز شده و در طول سه سال ۹۷ تا ۹۹، این نتایج به دست آمده است، نتایج مطلوب است و نباید در کوتاه‌مدت انتظار معجزه در تغییر رویکرد شهروندان نسبت به جابه‌جایی و ترافیک را داشته باشیم. یعقوب آزاده‌دل، مدیر واحد حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» توضیح داد: بر اساس سند توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران که در سال ۹۷ تدوین و تصویب شد، مقرر شد شهر تهران ظرف بازه پنج ساله تا پایان سال ۱۴۰۱ به سهم ۵/ ۱ درصدی دوچرخه از کل سفرهای روزانه شهری دست پیدا کند. برش‌های سالانه تحقق این هدف نیز به این ترتیب مشخص شد که در سال ۹۷ سهم دوچرخه از سفرهای روزانه شهری از صفر به ۳/ ۰ درصد برسد و در سال‌های بعدی تا پایان سال ۱۴۰۱ نیز این مقدار به ترتیب به ۶/ ۰، ۹/ ۰، ۲/ ۱ و ۵/ ۱ درصد افزایش یابد. همچنین بر پایه این سند طول مسیرهای ویژه دوچرخه در تهران باید تا پایان سال ۱۴۰۱ به ۵۵۰ کیلومتر برسد که در حال حاضر به ۲۴۰ کیلومتر رسیده است. به گفته وی، هدف اصلی این سند یعنی افزایش سهم سفر با دوچرخه تاکنون طبق برش‌های صورت گرفته محقق شده و این در حالی است که سهم سفر با دوچرخه در سال ۹۶ نزدیک به صفر بود. اگر این سهم از یک به دو درصد افزایش یابد، یعنی کار برای دوبرابر شدن سهم صورت گرفته است اما برای اینکه سهم سفر از نزدیک صفر به مقدار فعلی یعنی ۹/ ۰‌درصد برسد، حجم کار سخت‌افزاری و نرم‌افزاری به مراتب بیشتری صورت گرفته و بی‌نهایت تلاش شده است. آزاده‌دل یادآور شد: حتی در آمستردام که از پیشروترین شهرها در زمینه حمل و نقل با دوچرخه است، آمار فعلی سفرها با ۱۰ سال قبل قابل مقایسه نیست و انقلابی در این مدت صورت گرفته است. در آمستردام تعداد دوچرخه‌ها نسبت به ۱۰ سال قبل تغییر محسوسی نداشته اما طی یک فرآیند تدریجی سهم سفرهای روزانه به ۳۰ تا ۴۰ درصد از کل سفرها افزایش یافته است، بنابراین نمی‌توان انتظار داشت در تهران یک‌شبه درصد قابل‌توجهی از سفرها از طریق ناوگان دوچرخه انجام شود و نباید انتظار کن‌فیکون داشت. مدیر واحد حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران با بیان اینکه در سند توسعه دوچرخه‌سواری سه دسته هدف پیش‌بینی شد که شامل اهداف نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و سازمان‌افزاری بود، افزود: اهداف سخت‌افزاری شامل ساخت مسیر، ایجاد بستر فعالیت دوچرخه‌های اشتراکی و اقداماتی از این قبیل، اهداف نرم‌افزاری از قبیل برگزاری همایش‌ها، اقدامات ترویجی و تبلیغی، راه‌اندازی کمپین‌ها و نظایر آن و اقدامات سازمان‌افزاری شامل بودجه‌ریزی و تامین اعتبارات، استفاده از فرصت سازمان‌های مردم‌نهاد و ... بوده است. این برنامه‌ها نیز متناسب با شرایط پیش رفت و پیوستن شهردار تهران به دوچرخه‌سواران نیز یکی از این اقدامات بود که انجام شد تا بلکه اثری حتی جزئی در افزایش تمایل به سفر با دوچرخه از سوی شهروندان داشته باشد.

وی درخصوص تجربه فعالیت ناوگان دوچرخه اشتراکی در تهران نیز با یادآوری اینکه اکنون نسل چهارم این ناوگان در تهران استفاده می‌شود و این یعنی همسو با شهرهای بزرگ دنیا از فناوری‌های روز تا حد زیادی استفاده می‌کنیم، گفت: استراتژی کلان پیش‌بینی شده برای سفر با دوچرخه در تهران «حمل و نقل ترکیبی» است و از ریزبرنامه‌های تعریف شده برای تحقق این استراتژی، این است که کیلومتر اول سفر تا ایستگاه حمل و نقل عمومی با دوچرخه شخصی انجام شود و پس از آن بخشی از سفر با مترو یا اتوبوس و در نهایت کیلومتر پایانی سفر تا نقطه مقصد با دوچرخه اشتراکی انجام شود؛ چراکه بررسی‌ها نشان می‌دهد حجم عمده سفرهای درون‌شهری پایتخت به شکل «آونگی» به مرکز شهر صورت می‌گیرد و طول این سفرها نیز نسبتا زیاد است بنابراین نمی‌توان انتظار داشت کل طول یک سفر روزانه در تهران با دوچرخه انجام شود.

وی خاطرنشان کرد: در سال ۹۷ برآورد مشاوران این بود که حتما باید شرکت‌های خارجی برای راه‌اندازی سامانه دوچرخه اشتراکی در تهران حضور پیدا کنند اما یک شرکت دانش‌بنیان توانست قفل دوچرخه‌ها را ثبت اختراع کند و اپلیکیشن مناسبی هم برای این منظور طراحی کرد و اکنون جای خود را در بین علاقه‌مندان به دوچرخه‌سواری باز کرده است. کیفیت سرویس‌دهی و خدمات این شرکت در مورد دوچرخه‌های غیردنده‌ای، اکنون از شرکت‌های متناظر چینی به مراتب بهتر است و بهترین مدل، یعنی نسل چهارم دوچرخه اشتراکی مجهز به قفل‌هایی که بتوان بدون دغدغه آنها را در هر کجا متوقف کرد، اکنون در تهران وجود دارد. در عین حال درهای شهرداری تهران به روی استارت‌آپ‌ها باز است و ما حتی حاضر به همکاری و حمایت از یک نسل پایین‌تر (نسل سوم دوچرخه‌های اشتراکی به شکلی که فقط در ایستگاه‌های مشخص متوقف شود) هستیم. فضا و پتانسیل فعالیت بیشتر بخش خصوصی در تهران وجود دارد و شهرداری نیز حاضر به حمایت از استارت‌آپ‌ها است.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، موتور نجات تهران از خودرو به درستی انتخاب شده و دوچرخه بهترین گزینه است، اما لازم است مدیران شهری جسارت کافی را به خرج دهند تا نتیجه مطلوب را از ترویج دوچرخه دریافت کنند. این جسارت در وهله اول باید مصروف تعیین تکلیف هزینه فرصت دوچرخه‌سواری شود. به گفته آزاده‌دل، در حال حاضر هزینه استفاده از دوچرخه اشتراکی در تهران تقریبا با حداقل کرایه تاکسی برای پیمایش مسافت‌های کوتاه یکسان است. استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی در هر نیم ساعت ۲۹۰۰ تومان و حداقل کرایه تاکسی نیز ۲۵۰۰ تا ۳هزار تومان است. آزاده‌دل با بیان اینکه تا وقتی هزینه سفر با دوچرخه تقریبا با سفر با تاکسی برابر باشد، انتخاب اول شهروندان تاکسی خواهد بود، خاطرنشان کرد: تاکسی اشتراکی با حداقل هزینه به شکلی که در ایران رواج دارد، در سایر شهرها وجود ندارد و این خود زمینه‌ساز تاخیر در خو گرفتن شهروندان به دوچرخه شده است. به اعتقاد وی، یکی از اقداماتی که می‌تواند به رونق بیشتر سفر با دوچرخه بینجامد این است که بخشی از هزینه سفر با دوچرخه‌های اشتراکی به صورت یارانه به شهروندان پرداخت شود. البته ایده تغییر شکل سرویس‌دهی تاکسی‌های گردشی و اشتراکی نیز جراحی بزرگ‌تری است که می‌تواند به ترویج دوچرخه کمک کند و انجام آن نیازمند شجاعت و جسارت و برنامه مشخص در دوره آتی مدیریت شهری است. اگر هزینه استفاده از خودرو و نیز تاکسی واقعی شود، اجرای برنامه شیفت به دوچرخه موفق‌تر خواهد بود و با سرعت بیشتری محقق می‌شود. همچنین توسعه خدمات دوچرخه‌های اشتراکی و تسری آن به تمام مناطق پایتخت اهمیت زیادی دارد، در حال حاضر محدوده‌های مجاز تردد با دوچرخه اشتراکی در تهران شامل مناطق ۲، ۳، ۶، ۷، ۱۰، ۱۱ و ۱۲ است.

کار دومی که می‌تواند سرلوحه فعالیت مدیران آتی شهر تهران قرار بگیرد، استفاده از تجربیات روز ابرشهرهای پرترافیک دنیا در زمینه محدودسازی تردد خودروها است. به دنبال شیوع کرونا در طول کمتر از دو سال اخیر، بسیاری از شهرها به سمت ترویج هر چه بیشتر حمل و نقل پاک و غیرموتوری رفتند تا از میزان استفاده از حمل و نقل عمومی (مترو و اتوبوس) که کانون شیوع ویروس کووید - ۱۹ بودند، بکاهند. لندن و پاریس از شهرهایی بودند که شهروندان را به دوچرخه‌سواری توصیه کردند و برای تشویق آنها،‌ یک خط عبوری ویژه خودرو را کاسته و به دوچرخه‌سواران اختصاص دادند، اقدامی شجاعانه که اگر در تهران نیز پیاده شود، قطعا شهروندان بیشتری با مشاهده فضای کافی برای دوچرخه‌سواری، به حمل و نقل پاک روی خواهند آورد.

مدیر واحد حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران نیز به مدیران آتی شهر تهران توصیه کرد از هرگونه تنگ‌نظری و اعمال محدودیت سنی و جنسیتی برای استفاده از دوچرخه پرهیز کرده و تلاش کنند همان‌گونه که شرایط را برای تردد خودروها آسان کرده‌اند، با دوچرخه‌سواران نیز برخورد کنند. به گفته وی، توسعه دوچرخه‌سواری پیش از اینکه نیازمند «اعتبار» باشد، نیازمند «اعتقاد» است.

وی گفت:‌نکته مهم دیگر این است که استاندارد مسافت سفر با دوچرخه در شهرهای پیشرو، کمتر از ۷ کیلومتر است. سهم قابل‌توجهی از سفرها به ویژه در محدوده مرکزی شهر تهران نیز مسافتی در همین حدود را پوشش می‌دهد و شهروندان می‌توانند با توجه به سرویس‌دهی بیدود در مرکز شهر، به راحتی به دوچرخه شیفت کنند. امیدوارم مدیران آتی این شجاعت را داشته باشند که خودرو و موتورسیکلت را محدود کنند و مردم را به سمت سامانه‌های حمل و نقل پاک سوق دهند.