دودستگی در شهرداری پایتخت؛ حامی خودروسوارها از برنامه شهردار عبور کرد
پشت ویترین «تهران برای همه»
سانسور دو سیاست ضدترافیکی در بودجه ۹۸ تهران
سهم تفکر غلط از بودجه مدیریت ترافیک
به این ترتیب بودجه پیشنهادی شهرداری تهران در سال آینده فاقد یک ردیف قوی برای توسعه و تجهیز معابر ویژه دوچرخه است. شکل سنتی بودجه‌نویسی و فقدان جسارت جراحی بودجه‌ای در میان بدنه کارشناسی و مدیریتی شهر از یک‌سو و بر جا ماندن یک تفکر غلط و قدیمی میان برخی از دست‌اندرکاران تنظیم بودجه سبب شده سهم خودروهای شخصی از کل بودجه حفظ، اما برنامه جدید شهردار تهران برای دوچرخه سانسور شود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نقشه‌ای که شهردار فعلی تهران برای اصلاحات پایتخت طراحی کرده، بنا را بر تبدیل تهران به شهری برای همه قرار داده است، به این ترتیب که پایتخت را که تاکنون در تسلط خودروسواران بوده و به همین خاطر به شهری پر ازدحام، آلوده و غیر قابل زیست تبدیل شده است، چنان اصلاح کند که از ترافیک و آلودگی آن کاسته شود و همه شهروندان و نه فقط خودروسواران، از امکانات آن برخوردار شوند. پیروز حناچی، شهردار کنونی تهران در جریان رقابت با سایر نامزدهای تصدی کرسی شهرداری به شهروندان و اعضای شورا وعده داد تهران را به شهری با ترافیک کمتر تبدیل کند و همچون بسیاری از کلان‌شهرهای پیشرفته، بخشی از حجم آمد و شد با خودرو به حملونقل با دوچرخه منتقل شود. همچنین در نقشه حناچی میدان دادن به پیاده‌ها در اولویت قرار گرفته تا شرایطی که اکنون حاکم است و سواره‌ها بر پیاده‌ها ارجحیت دارند، قدری تغییر کند. اما در فاصله این حرف، وعده، شعار و برنامه شهرداری تهران تا عمل مدیریت شهری جدید، یعنی برنامه‌ای که برای دخل و خرج سال آینده شهر تحت عنوان لایحه بوجه سال ۹۸ تدارک دیده شده، برنامه شهردار سانسور شده است.
برای پاسخ به این سوال که آیا در لایحه‌ای که به شورای شهر ارسال شده، ردپایی از برنامه شهردار وجود دارد، این لایحه توسط «دنیای‌اقتصاد» بررسی و مشخص شد که دو سیاست اجرایی که می‌توانست این برنامه را محقق کند، یکی احداث پیاده‌راه‌ها و دیگری احداث و تجهیز معابر ویژه دوچرخه تقریبا سانسور شده است. اما در مقابل این عمل متضاد از وعده شهردار تهران، همچنان فکر کهنه و غلط در شهرداری در حوزه مدیریت ترافیک و حملونقل وزن قابل‌توجهی در بودجه اداره پایتخت دارد. مجموعه این شرایط از وجود یک دو دستگی پنهان در شهرداری پایتخت خبر می‌دهد که بر اساس آن گروه حامی خودروسواران با این تصور که بزرگراه‌سازی و هزینه برای تجهیز معابر خودرویی به کاهش ازدحام ترافیک کمک می‌کند، سهم قابل‌توجهی از کل بودجه حملونقل و ترافیک را به این حوزه اختصاص داده و از روی برنامه شهردار برای توسعه عبور و مرور پاک از طریق پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری عبور کرده‌اند.
این در حالی است که نادرست بودن اندیشه ارتباط مستقیم میان توسعه بزرگراهی با کاهش ترافیک هم در عمل و هم در مطالعات علمی به اثبات رسیده و حتی عکس آن ثابت شده است. در تهران نیز نتیجه علمی مطالعات ترافیکی در این رابطه کاملا مشهود است، کمااینکه با وجود تکمیل ۹۵ درصد از شبکه معابر بزرگراهی بر اساس هدف‌گذاری صورت گرفته برای سال ۱۴۰۴، سال به سال اتلاف وقت در ترافیک افزایش یافته و نتایج علمی مطالعات ترافیک، عینیت پیدا کرده است. تردیدی وجود ندارد که توسعه معابر خودرویی به منزله فرش قرمزی است که زیر پای خودروهای شخصی گسترده می‌شود و شهروندان را به تردد با خودرو به جای حملونقل عمومی و دوچرخه تشویق می‌کند. اما تفکر غلط و کهنه که عکس این موضوع را صحیح می‌پندارد، با وجود تغییر در سطوح عالی مدیریت شهری، همچنان در بدنه کارشناسی شهرداری وجود دارد. پیامد این دودستگی خود را در بودجه‌نویسی برای سال آینده نیز نشان داده است.
کل بودجه ماموریت‌های حوزه حملونقل و ترافیک شهرداری تهران در سال آینده ۵ هزار و ۷۰۰میلیارد تومان است که نسبت به بودجه سال ۹۷ با کاهش ۷/ ۱ درصدی مواجه بوده است. این در حالی است که رقم کل بودجه شهرداری تهران ۱۸هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است که با افزایش ۶/ ۸درصدی نسبت به سال گذشته، انتظار می‌رفت سهم بودجه حملونقل و ترافیک نیز افزایش یابد. ذیل بودجه ۵ هزار و ۷۰۰ میلیاردی ماموریت‌های حملونقل و ترافیک، چهار جزء اصلی وجود دارد که مهم‌ترین آن، مترو است. پروژه توسعه شبکه مترو مهم‌ترین پروژه عمرانی، ترافیکی شهر تهران است که نیازمند سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی است. سهم مترو از کل بودجه ترافیکی تهران در سال آینده ۵۴درصد و رقمی معادل ۳ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان است.
جزء دوم بودجه ترافیکی به حملونقل عمومی و نیمه‌عمومی غیرریلی شامل اتوبوسرانی و تاکسی اختصاص دارد که رقم آن با کاهش ۲۵ درصدی نسبت به سال گذشته به ۹۰۰ میلیارد تومان در لایحه بودجه ۹۸ رسیده است. سهم این رقم نیز ۱۶ درصد از کل بودجه ترافیکی پیشنهادی برای سال آینده است. سومین جزء بودجه ماموریت‌های حملونقل و ترافیک تهران ناظر بر اجرای پروژه‌های ویژه معابر خودرویی و روان‌سازی ترافیک در معابری است که عمدتا در اشغال خودروهای شخصی است.
مجموع بودجه‌های پیشنهادی این بخش که می‌توان از آنها به‌عنوان بودجه‌های «ترافیک‌زا» یاد کرد، ۱۱۸۲ میلیارد تومان است که قرار است برای خدمات‌رسانی به شهروندان خودروسوار که بر ازدحام و آلودگی هوا می‌افزایند، صرف شود. رقم مذکور حاصل سرجمع ردیف‌های احداث، توسعه و تجهیز پارکینگ، احداث و توسعه معابر بزرگراهی و غیربزرگراهی، ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح و نگهداشت تونل و پروژه‌های بزرگراهی است. سهم بودجه اختصاص یافته به حملونقل شخصی نیز معادل ۲۱ درصد از کل بودجه حملونقل و ترافیک است. تناقض میان سهم ۱۶ درصدی بودجه حملونقل عمومی غیرریلی از بودجه ترافیکی با سهم ۲۱ درصدی بودجه ترافیک‌زا، نشانه‌ای از وجود دو دستگی در بدنه مدیریت شهری است. جزء چهارم بودجه ترافیکی به برنامه شهردار تهران مبنی بر اصلاح جریان حرکت و سفر در شهر تهران از طریق انتقال بخشی از سفرها به دوچرخه و رواج پیاده‌روی از طریق ایجاد زیرساخت‌های ایمن و کافی اختصاص دارد. سرجمع ردیف‌های پیش‌بینی شده در این بخش شامل ۱۱۹ میلیارد تومان برای بهسازی و نوسازی پیاده‌روها و پیاده‌راه‌ها و حدود ۱۶ میلیارد تومان برای توسعه و تجهیز معابر ویژه دوچرخه است. سهم مجموع این ردیف‌ها از کل بودجه حملونقل و ترافیک ۳/ ۲ درصد است که ناگفته پیداست سهم بسیار ناچیزی به این موضوع اختصاص داده شده است. رقم بودجه ویژه معابر خودرویی در لایحه بودجه ۹۸ معادل ۱/ ۹ برابر بودجه پیاده‌راه‌ها و دوچرخه‌سواری است. بودجه ترافیک‌زای شهر تهران همچنین ۳/ ۱ برابر بودجه حملونقل عمومی غیرریلی است که این نحوه بودجه‌ریزی را سوال‌برانگیزتر کرده است. این نسبت نشان می‌دهد در عمل تقریبا برنامه و سیاست اصلی شهردار به کلی سانسور شده و تفکر غلط و کهنه ترافیکی وزن خود را در بودجه سال آینده شهرداری تهران حفظ کرده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، وجود دودستگی در مدیریت شهری نه تنها در لایحه بودجه ۹۸ که در اجرای بودجه ۹۷ نیز خود را نشان داده و همسو با برنامه‌های کلان شهردار تهران نبوده است.
به‌عنوان مثال میزان تخصیص بودجه به پروژه تقاطع غیرهمسطح بزرگراه مدرس با بلوار آفریقا امسال نیازمند تامین مالی ۲ میلیارد تومانی بوده که طی ۹ ماه ۹/ ۱ میلیارد تومان آن تخصیص پیدا کرده است؛ این یعنی تخصیص بودجه به پروژه‌ای که کاربران اصلی آن خودروسواران و استفاده‌کنندگان از خودروهای شخصی هستند، به سادگی و با بیشترین حد ممکن انجام شده است. در مقابل بودجه احداث و تجهیز معابر ویژه دوچرخه که حدود ۸/ ۳ میلیارد تومان بوده طی ۹ ماه به میزان بسیار اندکی معادل ۶۰۰ میلیون تومان محقق شده است.
همچنین میزان تخصیص بودجه به جزء مختص خودروسواران در بودجه مصوب سال ۹۷ طی ۹ ماه نخست امسال ۲۰۰ میلیارد تومان بوده در حالی که کل تخصیص بودجه حملونقل غیرریلی شهر تهران در این مدت ۴۸ میلیارد تومان بوده است. همه این مثال‌ها نشان می‌دهد وضعیت تخصیص بودجه در شهرداری چگونه است و چه سمت و سویی دارد. در ظاهر به نظر می‌رسد تخصیص یک میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومانی برای یک پروژه از جنس بزرگراهی در مقایسه با کل بودجه ۱۷ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومانی مصوب رقم قابل‌توجهی نبوده و امری طبیعی است. اما واقعیت‌های داخل شهرداری نشان می‌دهد برخی از پروژه‌های ضروری و حیاتی همین امسال لنگ تخصیص چند ۱۰ میلیارد تومان بوده و این اتفاق نیفتاده است.
در این میان باید در جست‌وجوی پاسخ این پرسش بود که چگونه در جریان این تقابل و دو دستگی ناخواسته، برنامه شهردار تهران بازنده دوئل با تفکر غلط و کهنه ترافیکی در مدیریت شهری شد. برای این موضوع دو فرضیه مطرح است. فرضیه اول و خوش‌بینانه این است که به دلیل شکل روباتیک بودجه‌نویسی در شهرداری، بدون توجه به تغییر و تحول نگاه‌ها، برنامه‌ها و سیاست‌های کلی در جریان تغییر شهردار، ردیف‌های هر ساله با تغییرات جزئی در رقم نسبت به سال قبل، در لایحه بودجه گنجانده می‌شود و در نتیجه شاهد کپی شدن خودکار بودجه سال جاری در لایحه سال آینده هستیم. نتیجه این موضوع تقویت خوب بودجه ترافیک‌زا و سهم خودروها از کل بودجه ترافیکی در مقایسه با بودجه حملونقل عمومی است.
اما فرضیه دومی نیز برای این موضوع قابل تعریف است. این فرضیه می‌گوید اتفاقی که در بودجه افتاده، آگاهانه و عامدانه از سوی گروه حامی خودروسواران که همچنان در شهرداری تهران فعال هستند و روی تفکر غلط خود ایستادگی می‌کنند، رخ داده است. شواهد نشان می‌دهد وزن این گروه در برابر گروه جدیدی که در شهرداری دوره کنونی استقرار پیدا کرده و نگاه درستی نسبت به مدیریت ترافیک دارند، بیشتر است و در نتیجه همچنان شاهد این پدیده هستیم که ارائه خدمات و امکانات شهر به استفاده‌کنندگان از وسایل نقلیه شخصی بیشتر از اکثریت شهروندان یعنی استفاده‌کنندگان از حملونقل عمومی است. به این ترتیب تفکر توسعه معابر ویژه دوچرخه و اختصاص خیابان‌های کامل برای رواج پیاده‌روی در نهایت شکست خورد.
تحقیقات «دنیای اقتصاد» از درون مدیریت شهری حکایت از آن دارد که هر دو این فرضیه‌ها صحیح بوده و در این رخداد نقش دارد. شکل سنتی بودجه‌نویسی در شهرداری تهران سبب شده دست‌اندرکاران تنظیم بودجه چه در سطوح کارشناسی و چه در سطوح مدیریتی جرات جراحی بودجه‌ای به معنای کاهش یا افزایش شدید ردیف‌های موجود را نداشته باشند و حتی از اضافه کردن ردیف به لایحه بودجه به دلیل تغییر در سر و شکل ظاهری آن ابا داشته باشند. از طرفی واقعیت این است که هنوز در مدیران میانی شهرداری و مناطق، نگاه عمرانی حاکم است و تمایل به اجرای پروژه‌های عمرانی همچون احداث معابر بزرگراهی، پل‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح بسیار بیشتر از اجرای پروژه‌های مروج حملونقل پاک است. به این ترتیب بودجه ماموریت‌های حملونقل و ترافیک شهرداری تهران برای سال آینده،تغییر مثبت چندانی به نفع حملونقل عمومی و حملونقل پاک نداشته و سهم خودروی شخصی نیز در آن تقریبا مانند سال گذشته حفظ شده است.
ارسال نظر