واگذاری کامل پروژه‌ها به شرکت راه‌آهن به نفع حمل‌ونقل ریلی نیست
آزموده را آزمودن خطا است
در پاسخ به قسمت اول طی ۱۰ سالی که از ادغام وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی می‌گذرد چهار وزیر برای وزارت راه و شهرسازی انتخاب شده‌اند که هیچ‌یک از بدنه وزارت راه و مرتبط با امر حمل و نقل کشور نبوده از این رو در شروع کار اشراف لازم به مسائل و خصوصا وضعیت و مشکلات حمل و نقل کشور نداشته و با این امر مواجه می‌شوند که به‌رغم اینکه در بین مدل‌های مختلف حمل و نقل، حمل و نقل ریلی از نظر حجم جابه‌جایی مسافر و کالا، ایمنی بیشتر و مصرف سوخت کمتر در کنار کاهش تولید آلاینده‌های زیست محیطی و ایجاد منبع پایدار برای درآمد کشور در حوزه ترانزیت مزیت فراوانی داشته و مطلوب‌ترین مدل حمل و نقلی است، ولی براساس گزارش بانک مرکزی از کل تولید ناخالص داخلی (GPP) در ۱۵ سال گذشته (۹۹-۱۳۸۴) بخش حمل و نقل که گاهی آن را پیشران یا موتور محرک اقتصاد بیان می‌کنند که به‌طور متوسط ۵/ ۸ درصد است سهم حمل‌ونقل ریلی بسیار کم و فقط ۳/ ۲درصد در مقابل سهم ۵/ ۸۰درصد جاده‌ای، ۸/ ۶درصد هوایی و ۴/ ۱۰درصد دریایی است و سهم آن از جابه‌جایی بار و مسافر نیز کمتر از ۱۰ و ۸ درصد است و مطابق برنامه ششم که اتفاقا امسال سال پایانی آن است باید به
۲۰ تا ۳۰درصد می‌رسید که محقق نشده است، بنابراین احساس می‌کند باید هرچه سریع‌تر برای اصلاح روند کار تصمیمی بگیرد و چون حل مشکل و تغییر روند فراتر از خواسته وزیر و شاید حتی دولت باشد نسبت به تغییر اشخاص و سازمان‌های مجری امر می‌کند که شاید اوضاع بهتر و مشکل حل شود. تجمیع مسوولیت انتخاب، طراحی، برنامه‌ریزی، اولویت‌بندی اجرا و بهره‌برداری چند پروژه و کل آنها در شرکت راه‌آهن تجربه و تصمیم جدیدی نیست و قبلا هم در زمان آقای دکتر آخوندی و چند تجربه دیگر قبل از آن و حتی پیش از انقلاب نیز چند مورد وجود دارد و هربار هم بعد از مدتی مجدد تفکیک صورت پذیرفته است. شرکت راه‌آهن از یکسو در حال حاضر فعالیت‌های بسیار متنوع تخصصی گسترده‌ای در زمینه بهره‌برداری، نگهداری، تدوین مقررات و آیین‌نامه، هماهنگی‌های بین‌المللی، دو خطه کردن و برقی کردن شبکه و هماهنگی با صنایع و شرکت‌های تولیدی برای تولید تجهیزات ریلی دارد که در آن هم مشکلات زیادی وجود دارد و از سوی دیگر سازمان و نیروی لازم برای اداره طرح‌های در حال ساخت را ندارد و اضافه کردن این مسوولیت سبب چالش جدی در وظایف کنونی آن نیز خواهد شد، بنابراین در پاسخ سوال دوم باید بگویم خیر، این تصمیم در این شرایط به نفع حمل ونقل ریلی و منافع کشور نیست و آزموده را آزمودن خطا است.
حال اینکه چه باید کرد که شرایط و سهم حمل و نقل ریلی افزایش یابد بهتر است مسیری را که کشورهای دیگر خصوصا کشورهای اروپایی طی کردند را با بومی‌کردن نقشه راه خود کنیم، سهم حمل و نقل ریلی از ۱۹۷۰ تا ۲۰۱۵ در کشورهای دیگر نیز کاهش قابل توجهی داشت. در اروپای غربی(EU۱۵) از ۳۵درصد به ۱۶درصد و در کشورهای اروپای شرقی از ۸۰درصد به ۲۱درصد کاهش داشت، ولی با تجدید ساختار در راه‌آهن روند کاهشی متوقف و شروع به افزایش کرد. حمل و نقل ریلی نیاز جدی به تحول ساختاری دارد و همچنین از همه مهم‌تر توجه به پیدایش، انتخاب و اولویت‌بندی طرح‌های راه‌آهن است که تاکنون نیز عملا در اختیار شرکت ساخت و شرکت راه‌آهن نبوده است و در فقدان طرح جامع حمل و نقل که باید براساس یک سند چشم‌انداز قابل استناد تهیه شده باشد پیدایش طرح‌ها براساس فشارهای محلی، نفوذ ذی‌نفعان و نمایندگان صورت پذیرفته است، بنابراین باید بیش از هر کار طرح‌های در دست اجرا بررسی و پروژه‌های فاقد توجیه متوقف و فهرست طرح‌های اولویت‌دار با نظر کارشناسان و توافق وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه و تایید هیات وزیران مبنای کار دولت شده و از اعمال نظر دیگران جلوگیری شود.
هم‌اکنون بیش از ۳۰درصد حمل بار ریلی کشور در منطقه راه‌آهن یزد صورت می‌پذیرد که فقط ۷ درصد شبکه راه‌آهن را در اختیار دارد و ۵۰درصد حمل ریلی کشور مربوط به مواد معدنی است که هنوز هم بار ریل پسند مناسبی در این منطقه و این مواد معدنی وجود دارد که از جاده حمل می‌شود که یا شبکه آن منطقه ظرفیت لازم را نداشته یا محل بار به شبکه متصل نیست و باید به جای پرداختن به طرح‌های شعاری که تاثیر زیادی در افزایش حمل ریلی ندارد مانند طرح رساندن ریل به مراکز همه استان‌ها به طرح‌هایی که شبکه ریلی را به منابع بار متصل می‌کند توجه شود. متاسفانه پروژه و طرح‌هایی در اولویت اول شبکه ریلی قرار می‌گیرد که بهره‌برداری از آن تاثیر چندانی در میزان بار و مسافری که جابه‌جا می‌کند ندارد.
