«دنیای اقتصاد» بررسی کرد
معمای تقاضای خودرو
تقاضای واقعی خودرو در کشور به چه میزان است؟ این پرسشی است که با توجه به رشد تقاضای ناشی از سفته‌بازی در بازار خودروی کشور، پاسخ دادن به آن سخت به نظر می‌رسد. بیش از یک دهه است که وزارت صمت با آغاز سال جدید، اهداف تولیدی برای خودروسازان تعریف می‌کند؛ به عنوان مثال این وزارتخانه سال گذشته اعلام کرد که خودروسازان باید یک‌میلیون و 700هزار دستگاه خودرو تولید کنند. یا سال 1401 طبق دیکته وزارت صمت خودروسازان باید یک‌میلیون و 500هزار دستگاه خودرو تولید می‌کردند.به نظر می‌رسد خط‌کش سیاستگذار خودرو در این زمینه میزان تقاضای بازار است؛ بازاری که به اعتقاد مسوولان صنعتی با رشد تولید می‌تواند مدیریت شود.
این سوال مطرح است که آیا سیاستگذار برآورد دقیقی از تقاضای واقعی خودرو دارد؟ یا به عبارت بهتر سیاستگذار از طریق چه فرمول و خط‌کشی، تقاضا در بازار را شناسایی می‌کند؟ گرچه دست‌کم در پنج سال گذشته تولیدکنندگان خودرو نتوانستند به اهدافی که دولت برای میزان تولید آنها تعیین کرده برسند، اما این پرسشی است که با هر بار هدف‌گذاری تولیدی دولت در مورد تیراژ خودروسازان خودنمایی می‌کند.
مشکل اساسی در مورد تعیین حدود واقعی تقاضای خودرو، تقاضایی است که با انگیزه‌های دلالی و سفته‌بازی در بازار خودرو شکل می‌گیرد. در واقع طی چند سال اخیر، خودرو به یک کالای سرمایه‌ای بدل شده است. سیاست سرکوب قیمت که سیاستگذار به‌خصوص بعد از شروع تحریم‌های ثانویه بر آن اصرار دارد، فاصله بسیار قابل‌توجهی بین قیمت کارخانه‌ای و قیمت بازار خودرو ایجاد کرده است؛ تا جایی که در سال گذشته شاهد بودیم گاهی این اختلاف قیمت به 100درصد هم می‌رسید. فرصتی بسیار مناسب برای دلالانی که با خرید و فروش خودرو و سوءاستفاده از اختلاف قیمتی کارخانه و بازار به سودهای کلان دست پیدا کردند. علاوه بر این بسیاری حتی بدون توجه به اختلاف قیمتی مذکور، تنها برای حفظ ارزش پول خود، به سمت خرید خودرو کشیده شدند. در مجموع می‌توان گفت ماهیت سرمایه‌ای خرید خودرو از کارخانه به ماهیت مصرفی آن چربید. همین موضوع سبب شد عطش زیادی برای خرید از کارخانه شکل بگیرد که با عنوان «تقاضای کاذب» شناخته شد.
در این بین سیاستگذار به جای آنکه سعی کند تا تقاضای شکل‌گرفته را به تقاضای واقعی مصرف‌کنندگان نهایی برساند، سعی کرد به تولیدکنندگان خودرو برای تولید بیشتر فشار بیاورد. همان‌طور که عنوان شد، در ابتدای هر سال دولت اقدام به اعلام اهداف تولیدی خودرو می‌کند که گاه بسیار بلندپروازانه است. برای مثال در ابتدای سال 1402 اعلام شد خودروسازان طی این سال باید یک‌میلیون و 700هزار دستگاه خودرو تولید کنند. این در حالی است که گرچه اعداد مختلفی در مورد میزان تقاضای واقعی در بازار خودروی ایران اعلام می‌شود، اما هیچ‌یک از آنها به یک‌میلیون و 700هزار دستگاه نمی‌رسد.
اما تقاضای واقعی بازار به چه میزان است؟ در این زمینه، دبیر انجمن خودروسازان کشور معتقد است که تقاضای واقعی حدود یک‌میلیون دستگاه است. اما حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، می‌گوید این رقم چیزی بین یک‌میلیون و 200هزار و یک‌میلیون و 500هزار دستگاه است. به نظر می‌رسد سیاستگذار بیش از آنکه بخواهد شکاف عرضه و تقاضا را از میان بردارد، به دنبال آن است که با اعلام این ارقام بلندپروازانه که تجربه نشان داده شانس چندانی هم برای تحقق ندارند، در پی کنترل بازار خودرو باشد. این در حالی است که تقاضای شکل‌گرفته تا حد قابل‌توجهی حاصل خطای سیاستگذار بوده که طی چند سال اخیر به طور مداوم اقدام به سرکوب قیمتی کرده است. حال نیز به جای آنکه در این خطاها تجدیدنظر کند تا بلکه خودرو ماهیت مصرفی خود را بازیابد، تنها به تولیدکننده فشار می‌آورد که تعداد بیشتری خودرو تولید کند تا سیاستگذار بتواند در انتهای هر سال ارقام بزرگ‌تری را به عنوان تیراژ سالانه خودرو اعلام کند. بر این اساس شاید بتوان این ادعا را داشت که سیاستگذار نیز ذهنیت دقیقی از میزان تقاضا در بازار خودروی کشور ندارد.
تقاضای «کاذب» یا «واقعی»؟
این موضوع را با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو و فرشاد فاطمی، اقتصاددان، مطرح کردیم که اساسا با چه متر و معیاری می‌توان تقاضای واقعی را از تقاضای کاذب جدا کرد تا به رقم تقاضای بازار رسید؟ کریمی سنجری معتقد است حتی اگر دلالان دست به خرید خودرو بزنند تا در این میان بتوانند به سودی دست پیدا کنند، باز هم برای رسیدن به هدف خود باید خودرو را در بازار به فروش برسانند. بنابراین همان میزان تقاضا در بازار نیز وجود دارد یا به عبارت دیگر همه این خودروها در نهایت به مصرف‌کنندگان می‌رسد، حال این مسیر یا مستقیم است و مصرف‌کننده نهایی به طور مستقیم از تولیدکننده خریداری می‌کند یا واسطه‌ها و دلالان برای کسب سود در این میان ایفای نقش می‌کنند که در این صورت نیز در نهایت مصرف‌کننده نهایی دست به خرید خودرو می‌زند، ولی باید پول بیشتری پرداخت کند.
بر این اساس می‌توان گفت تقاضای موجود، تقاضای واقعی است که می‌توان برآوردی بین یک‌میلیون و 200هزار دستگاهی و یک‌میلیون و 500هزار دستگاهی از آن داشت. البته باید توجه کرد علی‌رغم اظهارات کریمی سنجری، در مواقع بسیاری بوده که به دلیل کمبود تقاضا، بازار خودرو به رکود کشانده شده است، اما در همان زمان‌ها وقتی طرح فروش به قیمت کارخانه کلید می‌خورد باز هم صف‌های طویل خرید شکل می‌گرفت.
در همین مورد نگاهی داشته باشیم به تعریفی که فرشاد فاطمی از تقاضا ارائه می‌دهد. به گفته فاطمی می‌توان تقاضا را درخواست و توانایی خرید یک کالا در قیمت مشخص تعریف کرد. این استاد دانشگاه شریف اعتقاد دارد که با تکیه بر این تعریف، وقتی سیاستگذار اقدام به دستکاری قیمت می‌کند، تقاضا نیز دستکاری می‌شود. البته وی با نسبت دادن «تقاضای کاذب» به این بخش موافق نیست و می‌گوید تقاضای سفته‌بازی شکل گرفته به‌هرحال تقاضاست که انگیزه آن می‌تواند کسب سود یا حفظ ارزش پول باشد. فاطمی تاکید دارد تا زمانی که فرآیند تعیین قیمت مصنوعی است، نمی‌توان تقاضای مصرفی را به طور دقیق دنبال کرد.
همچنین در مورد تعیین اهداف تولیدی از طرف دولت، از این دو کارشناس سوالاتی را مطرح کردیم که کریمی سنجری می‌گوید قیمت خودرو متاثر از دو عامل کلی است. از طرفی فاکتورهای اقتصاد کلان کشور مثل تورم عمومی روی قیمت خودرو تاثیر می‌گذارند و از طرف دیگر ناترازی عرضه و تقاضاست که موثر است. وی تاکید دارد تا زمانی که رشد قیمت خودرو بیشتر از تورم عمومی است، می‌توان نتیجه گرفت که عرضه به اندازه نیاز بازار نیست. کریمی سنجری اعتقاد دارد اگر تقاضای واقعی و غیرواقعی پوشش داده شود، دست دلالان نیز از بازار کوتاه می‌شود.
این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید در سال 96 که کشور تحت تاثیر تحریم‌ها نبود، یک‌میلیون و 500هزار دستگاه تولید داشتیم، واردات نیز آزاد بود و در نهایت تعداد خودروهای شماره‌گذاری‌شده بین یک‌میلیون و 400هزار تا یک‌میلیون و 500هزار دستگاه بود، بنابراین انگیزه‌ای برای دلالی وجود نداشت؛ اما در سال 97 که تحریم‌ها دوباره آغاز شدند، تولید خودرو به 800هزار دستگاه کاهش پیدا کرد. پس از آن دلالی اوج گرفت. بنابراین می‌توان این برداشت را داشت که از نظر کریمی سنجری رشد تولید می‌تواند منجر به بهبود وضعیت بازار خودرو شود.
اما فاطمی تعیین اهداف تولیدی از طرف دولت را نشانه خوبی نمی‌بیند. وی تاکید می‌کند که هرگونه تعیین هدف تولیدی از طرف دولت نشان می‌دهد که خطای سیاستگذاری در جریان است، چراکه بنگاه اقتصادی باید در مورد هدف خود برای تیراژ سالانه تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی کند. دولت در نهایت می‌تواند برای رشد تولید مشوق‌هایی در نظر بگیرد اما نمی‌تواند عددی را به عنوان هدف تولیدی خودروساز در نظر بگیرد. این اقتصاددان همچنین معتقد است نمی‌توان موضوع تقاضا را از کلیت حوزه خودرو جدا کرد، چراکه همه موضوعات در این حوزه دچار در‌هم‌پیچیدگی است. بنابراین موضوع تقاضا به قیمت‌گذاری و علاوه بر آن به رقابتی بودن بازار وابسته است. وی تاکید دارد که به دلیل نبود واردات و رقابتی نبودن بازار، فشار روی تولیدکنندگان افزایش پیدا کرده است. فاطمی می‌گوید با توجه به اندازه بازار ایران باید بتوانیم بخشی از فشار تقاضای موجود را با واردات رفع کنیم و همچنین صادرات نیز داشته باشیم.
این استاد دانشگاه شریف معتقد است نمی‌توان مشکل صنعت خودرو را به صورت جزیره‌ای حل کرد، چراکه ممکن است در بلندمدت ادامه ساختار کنونی امکان‌پذیر نباشد؛ در این صورت باید به سمت راه‌حل‌هایی مانند تقویت بخشی از زنجیره تامین در کشور و ادغام با صنعت خودروی جهان پیش رفت.
این دو کارشناس هریک دلایل دیگری را نیز برای رشد تقاضا، موثر می‌دانند. در این زمینه فرشاد فاطمی می‌گوید در شرایط تورمی کالاهای بادوام مانند خودرو، مسکن یا طلا با رشد تقاضا همراه می‌شوند که اگر دولت بتواند تورم را مدیریت کند، بخشی از این مشکل حل می‌شود. کریمی سنجری اما می‌گوید برخی عوامل مانند رشد صدور گواهی‌نامه‌های رانندگی، نرخ جوانی جمعیت و شبکه حمل‌ونقل ضعیف باعث رشد تقاضای خودرو می‌شود اما از طرف دیگر افت قدرت خرید از تقاضای موثر کاسته است. در واقع این بخش از تقاضا وجود دارد اما به‌نوعی نادیده گرفته شده است. به صورت کلی می‌توان گفت تقاضا در حال حاضر در بازار خودروی ایران به نوعی معما بدل شده است، معمایی که بدون تغییر شیوه سیاستگذاری چندان قابل‌حل به نظر نمی‌رسد.
