دولت کجای برقی‌سازی ایستاده است؟
موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، اخیرا الگوی برقی‌سازی صنعت خودرو را در دو کشور آلمان و ایالات متحده مقایسه کرده است. نگارندگان این گزارش رابطه بین بنگاه‌های قدیمی و ریشه‌دار صنعت خودرو که از وضع موجود نفع می‌برند با دولت را در این موضوع تاثیرگذار می‌دانند. آن‌طور که در این گزارش آمده تاثیر این دست از بنگاه‌ها در روابط دولت-بنگاه تابعی از دو فرآیند متمایز است. یکی از این موارد هماهنگی افقی است که به قدرت سازمانی و هماهنگی بین بنگاه‌ها می‌پردازد. مورد دوم نیز هماهنگی عمودی است که به تثبیت پیوندها بین بنگاه و دولت مربوط است. بر این اساس گرچه آلمان و آمریکا هر دو در سال ۲۰۰۹ برنامه‌های بلندپروازانه‌ای را برای برقی‌سازی صنعت خودروی خود اعلام کرده بودند (در مورد آلمان استقرار یک‌میلیون دستگاه خودروی برقی تا ۲۰۲۰ و در مورد آمریکا استقرار همین تعداد تا سال ۲۰۱۵) اما تفاوت در ساختار هماهنگی افقی و عمودی در این کشورها باعث شد که عملکرد متفاوتی در این مسیر داشته باشند.
در آلمان تلاش‌های سیاستگذاری صنعتی در آغاز کار تحت تاثیر سه خودروساز اصلی این کشور یعنی فولکس واگن، بنز و ب‌ام‌و و به نفع بهینه‌سازی سیستم‌های احتراق داخلی به جای برقی‌سازی قرار گرفت. دلیل این موضوع هماهنگی بالای دولت فدرال این کشور با خودروسازان بزرگ و همچنین وجود هماهنگی افقی بین این شرکت‌ها بود. در ایالات متحده اما وضعیت کاملا متفاوت پیش رفت و این کشور به‌شدت در بخش خودروسازی خود برای ترویج خودروهای الکتریکی مداخله کرده و مجموعه‌ای جامع از سیاست‌ها برای تشویق تولید و تجاری‌سازی خودروهای برقی و تشدید استانداردهای مصرف سوخت را اجرا کرد؛ چراکه ساختار هماهنگی عمودی و افقی در این کشور چندان در سطح بالایی قرار نداشت. تاثیر خودروسازان روی دولت فدرال آمریکا چندان قابل‌توجه نیست و همچنین خود این شرکت‌ها نیز در هماهنگی بالایی با هم قرار ندارند.
در مورد ایران اما ارتباط خودروسازان با دولت کاملا متفاوت است، دولت تاثیر و سلطه بسیار زیادی روی خودروسازان بزرگ کشور دارد تا جایی که حتی روی انتخاب مدیران عامل خودروسازان تاثیرگذار است و یک گام جلوتر حتی قیمت محصولات آنها را مشخص می‌کند. بنابراین راضی کردن خودروسازان دست‌کم تا زمانی که دولت سهام خود در این شرکت‌ها را واگذار نکند چندان کار سختی نیست. اما همچنان شاهد قدم‌های بزرگی در مسیر برقی‌سازی صنعت خودروی ایران نیستیم.
برای ریشه‌یابی این مساله می‌توان گفت که گرچه قدرت فشار دولت به خودروسازی‌ها بالاست اما الزامات دیگر در این مورد چندان در‌نظر گرفته نمی‌شود. همان‌طور که اشاره شد، بدون منابع مالی موردنیاز، فشار از طرف دولت نتیجه‌ای غیر از چالش در صنعت نخواهد داشت. در مورد آمریکا و آلمان نیز شاهد بودیم که فشار خودروسازان تنها حجم بسته حمایتی دولت‌ها برای برقی‌سازی صنعت را تحت تاثیر خود قرار داده بود؛ به طوری که ایالات متحده ۱۲.۵میلیارد دلار بسته حمایتی از این فناوری ارائه داد اما در مورد آلمان این رقم ۵۰۰میلیون یورو بوده است.
در مورد ایران به نظر نمی‌‌رسد دولت قصدی برای ارائه بسته‌های حمایتی قابل‌توجه برای رونق این فناوری داشته باشد. از سویی دیگر، خود خودروسازان نیز منابع مالی برای تحقیق و توسعه و پیشبرد برقی‌سازی محصولات ندارند. طبیعی است که در شرایط بدهی‌های کلان، زیان انباشته ۱۷۴هزار میلیارد تومانی، تورم افسارگسیخته تولید و... خودروسازان توان سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول به سمت برقی‌سازی را نداشته باشند.
بنابراین هرگونه فشار و با هر ساختار هماهنگی عمودی و افقی پیشروی فناورانه این صنعت در ایران چندان محتمل نیست، مگر آنکه دولت سیاست‌های تشویقی دیگری را پیش بگیرد تا حداقل خودروسازان به دلیل تامین منافع خود به این سمت حرکت کنند. برای مثال دولت به‌خوبی می‌داند که علت اصلی وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان و زیان انباشته آنها، قیمت‌گذاری دستوری است. بنابراین اگر دولت اعلام کند که هر خودروی برقی که در کشور تولید شود از شمول قیمت‌گذاری خارج خواهد شد، خودروسازان به هر شیوه‌ای که شده برای نجات خود از خطر ورشکستگی به سمت برقی‌سازی محصولات خود پیش خواهند رفت.
البته تنها سیاست تشویقی نیست که می‌تواند تاثیرگذار باشد. اگر دولت راه را برای واردات خودروهای برقی در سطح گسترده فراهم کند تا فضای رقابتی دست‌کم در این خودروها ایجاد شود، در کنار آزادسازی قیمت خودروهای برقی تولیدی، شرکت‌های خودروساز برای حفظ سهم بازار خود سعی خواهند کرد که برقی‌سازی محصولات خود را جدی‌تر دنبال کنند.
