مجری طرح واردات خودروی وزارت صمت نیز بر لزوم این استانداردها تاکید دارد و می‌گوید حتی اگر خودرویی پنج‌هزار یورو باشد اما استاندارد نباشد وارد نخواهد شد. البته باید دید که آیا اساسا در بازارهای جهانی خودروی استانداردی (به‌خصوص استانداردهای ایران) با این قیمت وجود دارد یا خیر.  این گفته ضیغمی را که مدعی شده بسیاری از خودروهای وارداتی اکنون در این بازه قیمتی هستند نمی‌توان چندان صادق دانست. تنها مروری بر قیمت جهانی خودروهایی که تاکنون موفق به واردات شده‌اند ردکننده چنین ادعایی است. از این میان کیا سلتوس و کیاسراتو ۱۹هزار و ۵۰۰ یورو، کیا سونت ۱۷ هزار و ۵۰۰ یورو و کیا پگاس ۱۲هزار و ۲۶۵ یورو قیمت دارند که در بازه قیمتی که ضیغمی اعلام کرده، نیستند. حتی چانگان‌های وارداتی سایپا هم قیمت بیشتری دارند. چانگان CS۳۵ که در دو مدل تیپ ۲ و تیپ ۳ در ایران عرضه خواهد شد هم قیمتی حدود ۱۳ تا ۱۴هزار یورو دارد. نزدیک‌ترین قیمت به بازه اعلامی ضیغمی مربوط به کیا پیگانتو است که ۱۱هزار و ۷۸۰یورو در بازارهای جهانی خرید و فروش می‌شود.

 مرور همین قیمت‌ها بود که باعث شد سیاستگذار از سیاست قبلی خود که در اولویت قرار دادن خودروهای با قیمت کمتر از ۱۰هزار یورو بود، عقب‌نشینی کند. با این وجود به نظر می‌رسد این وزارتخانه دوباره به خانه اول برگشته و با این سیاست تکراری قرار است سنگ دیگری بر سر راه ورود خودروهای خارجی بیندازد؛ آن هم در شرایطی که واردات خودرو به‌شدت کند پیش می‌رود و از برنامه‌های اعلامی متولی حوزه خودرو نیز بسیار عقب است. آن‌طور که وزارت صمت اعلام کرد، قرار بود سال گذشته ۱۰۰هزار خودرو وارد کشور شده و در شش‌ماهه ابتدایی امسال نیز ۱۰۰هزار دستگاه دیگر راهی بازار ایران شود. اما آخرین آمار مربوط به اوایل ماه جاری نشان از ترخیص تنها حدود ۷۸۰دستگاه خودرو دارد. در چنین شرایطی سنگ‌اندازی جدید سیاستگذار قطعا روند واردات را کندتر خواهد کرد.

از طرف دیگر در شرایطی ضیغمی اعلام کرده که واردات خودروی اقتصادی حدود ۱۰هزار یورو اولویت این وزارتخانه است که بعد از روی کار آمدن عباس علی‌آبادی بر مصدر وزارت صمت، بارها اعلام شد که اولویت این وزارتخانه خودروهای برقی و هیبریدی است. اما حالا مجری طرح واردات خودروی وزارت صمت از اولویت دیگری رونمایی می‌کند و می‌گوید: «در ابتدا باید بتوانیم خودرو وارد کنیم تا قیمت خودرو تنظیم شود و در گام بعد به سراغ واردات خودرو‌های برقی و هیبریدی خواهیم رفت.» به‌نوعی می‌توان گفت که سیاستگذاران خودرو دچار نوعی تشدد در تصمیم‌گیری شده‌‌اند و حتی در حد یک وزارتخانه هم به‌وضوح شاهد چندصدایی هستیم. شاید بتوان همین موضوع را علت اصلی روند کند و ناکارآمدی در واردات خودرو دانست. نمونه تمام و کمال این پراکندگی در تصمیمات را نیز می‌توان در موضوع اولویت‌های واردات خودرو دید که یک روز قرار است اقتصادی باشد و روز دیگر گفته می‌شود باید همگام با جهان خودروی برقی وارد کنیم و یک روز هم به پله اول برمی‌گردیم و دوباره موضوع خودروی ۱۰هزار یورویی مطرح می‌شود.