«دنیای‌اقتصاد» با توجه به آمار بانک مرکزی بررسی کرد
سرگذشت دو دهه قیمت‌گذاری خودرو
به عبارت بهتر، اگرچه دولت سعی کرده با قیمت‌گذاری دستوری، قیمت خودروهای داخلی را با ادعای حمایت از مصرف‌کنندگان کنترل کند، با این حال از سوی دیگر به سرکوب قیمت در خودروسازی و به تبع آن، قطعه‌سازی پرداخته است. به نظر می‌رسد استدلال دولت این است که چون از خودروسازان به واسطه محدودیت‌های تعرفه‌ای و واردات و همچنین کمک‌ها و تسهیلات مالی، حمایت به عمل می‌آورد، پس حق دارد در تعیین قیمت خودروها نیز اعمال نظر کند. هرچند دولت در مقاطعی اجازه داده قیمت خودروها به نوعی آزاد شده و در حاشیه بازار تعیین شود، اما هر بار از وسط راه بازگشته و دوباره رو به سیاست سرکوب قیمت آورده است.
طبق این سیاست، خودروسازان حق ندارند نرخ محصولات خود را به دلخواه (به گفته خودشان بر اساس کل هزینه‌های تولید) یا بر اساس حاشیه بازار تعیین کنند و این دولت است که به آنها می‌گوید فلان محصول را با چه قیمتی بفروشند. با وجود آنکه فعالان صنعت خودرو سال‌هاست به سیاست سرکوب قیمت انتقاد و آن را مانع توسعه خودروسازی و همچنین زیان انباشته هنگفت این صنعت می‌دانند، دولت زیر بار تغییر آن نمی‌رود. آن طور که فعالان صنعت خودرو و برخی کارشناسان عنوان می‌کنند، سیاست سرکوب قیمت تبعات منفی زیادی در حوزه‌های مختلف تولید، کیفیت، تحقیق و توسعه، طراحی و عرضه محصولات جدید و البته جذب نقدینگی به دنبال داشته است و دولتی‌ها نیز از این مسائل باخبرند، اما به دلیل سیاست‌های پوپولیستی، دست از سرکوب قیمت برنمی‌دارند.
به اعتقاد آنها، یکی از چالش‌های بزرگ ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، ضعف بنیه مالی قطعه‌سازان است. از آنجاکه قیمت خودروها به‌صورت دستوری تعیین می‌شود، شرکت‌های خودروساز نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازها را سر وقت بپردازند و این موضوع ضمن آنکه در مقاطعی سبب افت تیراژ شده، به تعدیل نیروی انسانی در واحدهای تولید قطعه نیز منجر شده است. شدت این اتفاقات در دوران بحرانی مانند تحریم، بیشتر بوده و با وجود آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان انتظار داشته‌اند دولت حداقل در این مقطع دست از سرکوب قیمت بردارد، اما این سیاست همچنان اجرا شده است. یکی از تبعات فرعی این ماجرا، رشد نیاز صنعت خودرو به تسهیلات بانکی است؛ از آنجاکه خودروسازان به دلیل سرکوب قیمت نمی‌توانند محصولات‌شان را متناسب با هزینه‌های واقعی تولید به فروش برسانند، همواره با کسری بودجه مواجه و مجبور می‌شوند به سمت دریافت تسهیلات بانکی بروند. به گفته خودروسازان، بهره بالای تسهیلات بانکی در کنار جریمه‌های تاخیر، یکی از دلایل بالا بودن هزینه تولید خودرو در کشور است، حال آنکه اگر دولت اجازه می‌داد خودروها در حاشیه بازار فروخته شوند، بیشتر نقدینگی موردنیاز خودروسازان از مسیر فروش تامین و نیاز به تسهیلات پر هزینه، به حداقل می‌رسید. خودروسازان بر این باورند که این سناریو می‌توانست و می‌تواند به کاهش هزینه تولید بینجامد و تبعات مثبتی به ویژه در بحث پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان داشته باشد.
چالش دیگر در ماجرای سرکوب قیمت، به کیفیت خودروها مربوط می‌شود. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، وقتی نسبت صحیحی بین هزینه واقعی تولید و قیمت دیکته شده (از سوی دولت) وجود نداشته باشد، افت کیفیت، اتفاقی طبیعی خواهد بود که نمی‌توان مانع آن شد. آنها تلویحا این را هم می‌گویند که یکی از دلایل نزول کیفی خودروها (به ویژه پس از داخلی‌سازی) همین سیاست سرکوب قیمت است که خودروساز و قطعه‌ساز را مجبور می‌کند برای کاهش هزینه‌ها، کیفیت را به نوعی قربانی کنند. در کنار کیفیت اما به محاق رفتن تحقیق و توسعه و ضعف صادرات نیز از دیگر تبعات منفی سیاست سرکوب قیمت به شمار می‌روند. در خودروسازی دنیا معمولا سه درصد از درآمد فروش صرف تحقیق و توسعه می‌شود که از دل آن، محصولات جدید با فناوری‌های پیشرفته و رشد سطح ایمنی بیرون می‌آید. اختصاص سه درصد از درآمد فروش خودروسازان جهان البته در شرایطی است که آنها با سیاست‌های دستوری قیمت مواجه نبوده و در فضایی رقابتی فعالیت می‌کنند. در این فضا طبعا امکان افزایش بی‌منطق قیمت‌ها وجود ندارد و خودروسازان همواره در تلاشند تا محصولاتی با حداکثر کیفیت و حداقل قیمت را روانه بازار کنند. خودروسازان خارجی البته مانند شرکت‌های خودروساز ایرانی تلاش می‌کنند تا حد امکان از هزینه تولید بکاهند، منتها نه به قیمت قربانی کردن کیفیت.
در خودروسازی ایران اما علاوه بر اینکه گاهی کیفیت در اولویت پس از قیمت قرار می‌گیرد، پول چندانی نیز صرف تحقیق و توسعه نمی‌شود، چه آنکه امکان فروش خودروها با قیمت تمام‌شده واقعی، نیست. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، در مقاطعی که قیمت‌گذاری به نوعی آزاد بوده، توسعه محصول نیز صورت گرفته و کیفیت نیز کمتر قربانی شده است، چه آنکه طراحی محصولاتی مانند سمند و تیبا و پژو ۲۰۶ صندوقدار زاییده همین فضا هستند. این در حالی است که در دوران سرکوب قیمت، فضا چندان برای طراحی و توسعه محصول با دانش فنی روز دنیا فراهم نیست و به تبع آن، صادرات نیز محلی از اعراب نخواهد داشت. در بازار امروز خودرو، شرکت‌هایی موفق به صادرات پایدار خواهند بود که محصولات آنها قابل رقابت در عرصه قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش باشند. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، سرکوب قیمت اجازه توسعه محصول (حداقل در بخش صادرات) را نمی‌دهد و همین است که خودروهای ایرانی در حال حاضر جایگاهی حتی در سطح منطقه نیز ندارند.هرچه هست، خودروسازان و قطعه‌سازان کماکان به قیمت‌گذاری دستوری می‌تازند و همین چند روز پیش نیز از دولت خواسته‌اند ضمن لغو این سیاست، مجوز فروش محصولات‌شان در حاشیه بازار صادر شود. با این حال دولت همچنان بر این سیاست اصرار دارد، آن هم در شرایطی که سال گذشته مصوب شد خودروسازان می‌توانند محصولات خود را تا پنج درصد زیر نرخ بازار به فروش برسانند.
افت و خیز شاخص‌های هزینه تولید و قیمت
اما بنابر آماری که بانک مرکزی منتشر کرده، طی سال ۷۸ تا ۹۷، نسبت هزینه تولید و قیمت خودروهای داخلی، دو دوره متفاوت را تجربه کرده است. در دوره اول یعنی حدفاصل سال‌های ۷۸ تا ۸۸، قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شده و در دوره بعدی یعنی ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۶ نیز قیمت‌گذاری در اختیار سایر نهادها بوده و طبعا به‌صورت دستوری تعیین شده است.طبق این آمار، در دوره نخست، حداکثر فاصله هزینه تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی، ۲۹۵ واحد بوده، حال آنکه در دوره دوم، این فاصله به هزار و ۵۵۶ واحد رسیده است. مبدا آمار موردنظر، با فاکتور گرفتن از سال‌های ۷۶و۷۷ که مرجع قیمت‌گذاری مشخص نیست، سال ۱۳۷۸ است، سالی که طی آن، شاخص هزینه تولید روی عدد ۱۴۷ ایستاده و شاخص قیمت خودرو ۱۲۵ بوده است که اختلاف ۲۲ واحدی را نشان می‌دهد. این اختلاف در سال ۷۹ به ۴۱ رسیده و طی سال ۸۰ نیز عدد ۴۹ را به ثبت رسانده است. در سال ۸۱ اما شاخص هزینه تولید به عدد ۱۹۶ رسیده و شاخص قیمت نیز ۱۲۸ بوده، یعنی اختلاف ۶۸ واحدی. در سال بعد اما اختلاف این دو شاخص به ۹۴ واحد افزایش یافته است. طی سال ۸۳ اما اختلاف شاخص‌های موردنظر به ۱۳۱ واحد رسیده و در سال بعد نیز عدد ۱۵۵ را ثبت کرده است. در سال ۸۵ هم اختلاف دو شاخص هزینه تولید و قیمت، ۱۸۷ واحد بوده که علاوه بر رشد شاخص هزینه تولید، با کاهش شاخص قیمت نیز ارتباط دارد. بر اساس آمار منتشره، شاخص قیمت خودرو طی سال‌های ۸۱ تا ۸۵ نزولی بوده و در سال آخر کمترین عدد برای شاخص قیمت به ثبت رسیده است.
از ۸۶ تا ۹۷ اما روند شاخص قیمت صعودی بوده، به ویژه در دوران ورود شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری خودرو. طی سال ۸۶، اختلاف دو شاخص مورد بررسی، ۲۲۱ واحد بوده و در سال بعد به ۲۸۳ واحد افزایش یافته است. در نهایت طی سال ۸۸ به‌عنوان آخرین مقطع قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار، اختلاف قیمت بین شاخص‌های موردنظر به ۲۹۵ واحد رسیده، آن هم در حالی که شاخص قیمت در مقایسه با سال قبل از آن ثابت مانده است.بنابر آمار بانک مرکزی، قیمت‌گذاری خودرو طی سال‌های ۸۹ تا اواخر ۹۱ دیگر بر اساس حاشیه بازار نبوده و در نهایت نیز شورای رقابت به‌عنوان مرجع تصمیم گیرنده درباره قیمت خودرو، به ماجرا ورود کرده است. در این بازه زمانی تقریبا سه ساله، اختلاف بین شاخص‌های هزینه تولید و قیمت به ترتیب ۳۸۸، ۶۶۳ و ۹۰۲ واحد بوده است که نشان می‌دهد خروج از حیطه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، به ثبات نسبی قیمت در مقابل رشد هزینه تولید منجر شده است.
اما در سال ۹۲ که جای پای شورای رقابت در پروسه قیمت‌گذاری خودرو سفت شده، فاصله شاخص قیمت و شاخص هزینه تولید رشد قابل‌توجهی را به خود دیده است. در این سال، اختلاف دو شاخص برای اولین بار از عدد هزار عبور کرده و به هزار و ۲۱۶ می‌رسد. طی سال ۹۳ نیز این اختلاف عدد هزار و ۳۳۰ را ثبت می‌کند و سال بعد روی عدد هزار و ۳۱۵ می‌ایستد. دلیل کاهش اختلاف نسبت به سال ۹۳، علاوه بر کاهش هزینه تولید، افزایش شاخص قیمت نیز بوده است. طی سال ۹۵ اما با افزایش شاخص هزینه تولید، اختلاف با شاخص قیمت به هزار و ۳۶۶ واحد می‌رسد. در نهایت طی سال ۹۷، رکورد رشد شاخص هزینه تولید و همچنین اختلاف آن با شاخص قیمت، ثبت می‌شود. طبق آمار، شاخص هزینه تولید در سال ۹۷ عدد هزار و ۸۹۰ را نشان می‌دهد با توجه به ثبت رقم ۳۴۴ در شاخص قیمت، اختلاف این دو به هزار و ۵۴۶ واحد می‌رسد.در حالت کلی، مشخص می‌شود شاخص بهای ساخت طی بازه زمانی تحت بررسی، تقریبا ۱۹ برابر شده، با این حال شاخص قیمت کمتر از ۵/ ۳ برابر رشد کرده است. همچنین متوسط رشد سالانه در شاخص بهای ساخت، ۸/ ۱۵ درصد بوده، حال آنکه در شاخص قیمت، عدد ۲/ ۶ درصد به ثبت رسیده است.
