«دنیای‌اقتصاد» کاهش ۲۵درصدی سهم حمل‌ونقل ریلی در جابهجایی بار را بررسی می‌کند
عقبماندگی ریل از جاده
آیا پروژه «قطار کامل» توسط شرکت‌ها قابلیت اجرایی دارد؟
بر اساس بند «ب» ماده (۵۷) قانون برنامه ششم توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور باید سهم حمل‌ونقل ریلی از جابهجایی بار در کشور حداقل به ۳۰درصد در پایان این برنامه می‌‌‌رسید. نتایج بررسی‌‌‌ها نشان می‌دهد که فاصله چشمگیری میان وضع موجود و هدف‌‌‌گذاری ۳۰درصد وجود دارد؛ به‌طوری‌که بر مبنای محاسبه سهم از حمل‌ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل‌شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال ۱۴۰۰ بر اساس آمار اعلام‌شده، ۱۱.۲درصد بوده و نسبت به سال شروع برنامه افت نیز داشته است. مطابق اسناد بالادستی موجود، سهم حمل‌ونقلی ریلی در بخش باری باید به حدود ۳۰درصد برسد؛ اما در حال حاضر کمتر از ۸درصد است. همچنین در بخش مسافری نیز سهم بسیار پایینی دارد.
عدم امکان اجرای تشکیل قطار کامل توسط شرکت‌ها
مفهوم تشکیل قطار کامل توسط شرکت‌های ریلی قابلیت اجرایی ندارد؛ زیرا شرکت راهآهن اذعان دارد که تشکیل قطار کامل، اعزام قطار و بهره‌‌‌وری از هر نوع دارایی قابل روی ریل باید با تصمیم و مدیریت خودش انجام شود. محمد‌جواد هدایتزاده، مدیرعامل حمل‌ونقل چند‌وجهی سایپا لجستیک با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: شرکت‌های ریلی باید خودشان با صاحب کالا مذاکره کنند و با تمام ریسک‌‌‌های موجود اقدام به جذب بار کنند و پس از نهایی شدن این مهم راهآهن جمهوری اسلامی نیروی کشش را تامین کند. این در شرایطی است که حتی در صورت تملک لکوموتیو نیز امکان بهره‌‌‌برداری مجزا از آن را نداشته و باید تمام نیروی کشش ملکی خود را در اختیار شرکت راهآهن قرار دهند. هم‌‌‌اکنون شرکت‌های ریلی وجود دارند که همزمان مالک واگن لکوموتیو بوده و همچنین صاحبان باری دارند که بار را به صورت منظم، مستمر و با حجم بالا در اختیار آنها قرار می‌دهند؛ اما امکان استفاده به صورت ترکیبی و یکپارچه از این شرایط را ندارند.
وی با اشاره به امکان عقد قرارداد بین شرکت‌های صاحب لکوموتیو بخش خصوصی با صاحبان واگن گفت: در حال حاضر شرکت راهآهن شیوه دیگری پیشنهاد کرده که بر اساس آن شرکت‌های صاحب لکوموتیو بخش خصوصی خودشان با صاحبان واگن قرارداد ببندند. اما مساله این است که عقد قرارداد بین شرکت‌های صاحب واگن و شرکت‌های مالک لکوموتیو، منجر به تشکیل قطار کامل نمی‌شود و تنها قرارداد با شرکت صاحب لکوموتیو مستقیم شده، اما در حقیقت اجازه سیر، مانور، تشکیل و آرایش قطار کماکان در اختیار شرکت راهآهن است. هدایتزاده افزود: شرکت راهآهن به علت کمبود نیروی کشش، لکوموتیوها را ناحیهبندی کرده و هر لکوموتیو تنها در ناحیه خاص خودش قادر به سیر بوده و لکوموتیو چند بار در طول مسیر منقطع می‌شود. مشکل بیشتر لکوموتیوها در زمین‌‌‌گیری و عدم‌بهره‌‌‌وری آنهاست.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با اشاره به تشکیل یک نهاد مشترک گفت: برای شروع قرار است نهادی مشترک تاسیس شود که مدیریت پرداختی و قراردادی تمام لکوموتیوهای بخش خصوصی با صاحبان واگن بخش خصوصی از محل این شرکت مشترک اتفاق بیفتد؛ به نوعی تجمیع تمامی توان بخش خصوصی اتفاق بیفتد. این موضوع در اجراییات ابهام دارد و هیچ نوع تضمینی بابت ارائه خدمات به شرکت‌ها وجود نداشته و ارائه خدمات عادلانه نسبت به شرکت‌های مختلف وجود ندارد. وی افزود: تصمیم‌گیری درباره سیر لکوموتیو در اختیار بخش خصوصی نیست و در اختیار شرکت راهآهن است. بنابراین تشکیل این شرکت مشترک ایده خوبی است؛ اما ضمانت اجرایی ندارد.
افت سرعت بازرگانی
شرکت‌های باری رضایت کارفرمایی ندارند؛ زیرا همیشه از هدف تعیین‌شده از نظر زمانی عقب هستند. به طور مثال طی مسافت از منطقه خراسان به بندرعباس که در گذشته حدود ۱۸ روز زمان می‌‌‌برده در حال حاضر به حدود ۵۰ روز رسیده است. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: علت آن افت سرعت بازرگانی است. زیرا نیروی کشش در اختیار راهآهن بوده و آن را واگذار نکرده در نتیجه بهره‌‌‌وری افزایش نیافته است. از طرف دیگر به علت اینکه شرکت راهآهن نیروی انسانی زیادی دارد مجبور است هزینه جاری زیادی انجام دهد و بخش زیادی از درآمد نیروی کشش نمی‌تواند صرف تعمیرات آن شود. وی افزود: حدود 3500 میلیارد تومان منابع مالی برای تعمیرات نیروی کشش نیاز است. در نتیجه آن بخشی از لکوموتیوهای در اختیار راهآهن نیز زمین‌‌‌گیر شده و از سیر خارج می‌‌‌شوند. خارج شدن آنها باعث توقف واگن‌‌‌های باری شده که باعث رسوب واگن می‌شود. نتیجه این شده که سرعت بازرگانی ۳۰۰ کیلومتر در روز (معادل ۱۲ کیلومتر در ساعت) که در ابتدا پیش‌بینی شده بود، در حال حاضر به زیر ۷۰ کیلومتر در روز رسیده است.
به گونه‌‌‌ای که سرعت بازرگانی در بعضی از نواحی حدود یک کیلومتر در ساعت بوده است. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از ۴ کیلومتر در ساعت است. اما در نواحی که بخش عمده بار در آنجا وجود دارد مثل ناحیه شرق، تهران، یزد و سنگان، سرعت زیر ۲ کیلومتر در ساعت بوده و مشکل بسیار جدی است. وی افزود: شرکت راهآهن، لکوموتیوها را در دست خود نگه داشته و تاکنون واگذار نکرده است. نیروی کشش درآمدی برای آن ایجاد کرده اما این درآمد بیشتر صرف هزینه‌‌‌های جاری شده و کمتر صرف هزینه تعمیرات لکوموتیوها می‌شود. در نتیجه با زمین‌‌‌گیری و به اصطلاح سرد شدن لکوموتیوها روبهرو هستیم. این موضوعات باعث شده که با ساختاری روبهرو شویم که نه می‌تواند پاسخگوی اهداف تعیین‌شده در حوزه درآمدی و تامین هزینه نیروی‌‌‌های انسانی خودش باشد و نه می‌تواند به اقتصاد حمل‌ونقل کمک کند.
رواج زمین‌‌‌گیری لکوموتیوها
با مشکلات موجود بخش لکوموتیو یک مشکل عمده پیدا کرده به این صورت که متناسب با افزایش هزینه تعمیرات خود نمی‌تواند افزایش قیمت حمل داشته باشد و این موضوع باعث شده که با پدیده‌‌‌ای به نام لکوموتیوهای سرد‌شده (زمین‌‌‌گیر) و غیرمولدسازی دارایی‌‌‌ها مواجه باشیم. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: حل و فصل این مشکل نیازمند سه پارامتر است؛ پارامتر اصلی واقعی‌‌‌سازی قیمت حامل‌‌‌های انرژی است که دور‌نمای روشنی برای آن دیده نمی‌شود، زیرا نه اراده‌‌‌ای برای آن وجود دارد و نه شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور آمادگی این موضوع را دارد.
وی با اشاره به راه‌‌‌حل دوم گفت: اختصاص یارانه‌‌‌های ناشی از صرفه‌‌‌جویی مصرف سوخت تاثیرگذار است. با وجود پیگیری‌‌‌های صورت گرفته، اما هنوز اجرا نشده است. مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید که متاسفانه با توجه به عدم‌اراده جدی از سوی وزارت نفت و به‌ویژه سازمان بهینه‌‌‌سازی مصرف سوخت نزدیک به ۸ سال مسکوت مانده و اجرا نشده است. هدایتزاده در ادامه گفت: تنها راه‌‌‌حل باقی‌مانده، تجمیع و کاهش هزینه‌‌‌های نیروی کشش و به نوعی استفاده بهینه از نیروی کشش است. که متاسفانه این موضوع نیز دچار مشکل رگولاتوری و برنامه‌‌‌ریزی است. بسیاری از مناطق با وجود نیاز به لکوموتیو با کمبود سهمیه روبهرو هستند. به عبارتی لکوموتیوهای آماده به کار (گرم) در بعضی نواحی حدود چند ساعت متوقف باقی می‌‌‌مانند. زیرا از طرفی لکوموتیوها برای استفاده ناحیهبندی شده و هر لکوموتیو تنها در ناحیه مشخص‌شده خود اجازه فعالیت دارد. ازطرف دیگر ارتباط بین صاحبان واگن و نیروی کشش قطع بوده و نمی‌توان برنامه‌‌‌ریزی مشخصی برای آنها در نظر گرفت و تصمیمات در این زمینه به صورت مقطعی گرفته می‌شود.
مشکل ارزش افزوده
در بند (ب) ماده 52 قانون برنامه ششم توسعه اشاره شده که مالیات ارزش افزوده حمل‌ونقل ریلی در حوزه مسافر و بار با نرخ صفر محاسبه شود. تفسیر سازمان امور مالیاتی از این بند این است که شرکت‌های ریلی نمی‌توانند مالیات ارزش افزوده از صاحبان کالا دریافت کنند.
مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: در حالی که شرکت‌های ریلی برای ارائه خدمات به صاحبان کالا باید از نیروی کشش استفاده کرده و باید هزینه حق دسترسی به راهآهن پرداخت کنند. همچنین برای خرید واگن جدید و قطعات لازم باید مالیات ارزش افزوده پرداخت کنند و با تفسیر سازمان مالیاتی امکان استرداد این وجوه منتفی است به همین دلیل بهای تمام‌شده هر گونه سرمایه‌گذاری یا فعالیت ریلی بالا خواهد رفت آن هم در شرایطی که هدف قانون‌گذار توسعه حمل‌ونقل ریلی بوده است. از سوی دیگر شرکت‌های ریلی تحت فشار سرکوب قیمت حامل‌‌‌های انرژی بوده و رقیب آنها (بخش جاده‌‌‌ای) از این مزیت استفاده می‌کند.
وی با اشاره به تسهیلات تبصره 18 گفت: یک تجربه موفق و ناموفق در حوزه تسهیلات در حوزه ریلی داریم. تجربه موفق شامل بخشی از شرکت‌هایی هستند که در بازه زمانی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۹۹ توانسته‌‌‌اند تسهیلات تبصره ۱۸ دریافت کنند. دولت تسهیلات این تبصره را در سال‌های گذشته انجام می‌‌‌داد و میزانی که به مجموعه حمل ریلی اختصاص می‌یافت در سال‌های گوناگون متفاوت بود.
هدایتزاده افزود: موضوعی که وجود دارد اختلافی است که در مساله مالی و حسابداری وجود دارد. اختصاص تسهیلات تبصره ۱۸ در قالب بودجه و ردیف به یک شرکت امکان‌‌‌پذیر است، اما نهاد پرداخت‌کننده نهاد بانکی و دولتی بوده و مشکلاتی در این مورد وجود دارد. وی در ادامه گفت: در بعضی از موارد وجوه اداره‌شده مربوط به تسهیلات تبصره ۱۸ به حساب بانک‌ها واریز شده، اما بعضا به واسطه عدم احراز شرایط توسط بانک پرداخت نشده است. در این موضوع عاملیت بانک تصمیم‌گیر است. به عنوان مثال بانک‌ها واگن را به عنوان وثیقه تسهیلات قبول نمی‌‌‌کنند. این موضوع باعث شده که حتی در زمان‌‌‌هایی که دولت ردیف بودجه تسهیلات را نیز واریز کرده امکان برداشت برای بعضی از شرکت‌ها وجود نداشته باشد.
برای مثال در سال‌های ۹8-۹7 از طرف راهآهن به شرکت‌های صاحب واگن باری، ردیف بودجه این تسهیلات پرداخت شد، اما پرداخت این تسهیلات تا سال ۱۴۰۱ طول کشید. به این معنی که پول در حساب بانک‌ها بود و چون در قالب وجوه اداره‌شده بود سود نیز تعلق نمی‌‌‌گرفت و بانک از آن استفاده می‌‌‌کرد. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی درباره تسهیلات ماده12 گفت: برآورد‌‌‌ها نشان می‌دهد تاکنون به میزان 11هزار میلیارد تومان پروژه تایید شده توسط راهآهن داریم که در قالب آن ناوگان توسط شرکت‌های ریلی در بخش باری، مسافری و لکوموتیو خریداری شده، اما کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان آن هم در سه سال گذشته پرداخت شده است. یعنی در سه سال اخیر هیج مبلغی در قالب ماده 12 پرداخت نشده است.
عدم‌توان رقابت با بخش جاده‌‌‌ای
حمل جاده‌‌‌ای به عنوان رقیب حمل ریلی در حال سرکوب و سقف گذاشتن برای حمل ریلی است. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: اولین و مهم‌ترین موضوع رقابت در نرخ حامل‌‌‌های انرژی است؛ با یک نرخ دستوری و بسیار پایین در حامل‌‌‌های انرژی روبهرو هستیم. در حال حاضر نرخ گازوئیل در فوب خلیج فارس حدود ۲۶سنت بوده و با توجه به هزینه‌‌‌های حمل آن می‌توان قیمتی بین ۱۷ تا 25هزار تومان برای آن انتظار داشت. در حالی که در کشور به صورت سهمیه‌‌‌ای با قیمت ۳۵۰ تومان ارائه می‌شود به صورتی که فنر قیمتی حامل‌‌‌های انرژی نگه داشته شده است.
وی افزود: نرخ حمل جاده‌‌‌ای با توجه به خود‌مالک بودن آن و اینکه حدود ۹۰ ناوگان هزینه‌‌‌های شرکتی ندارند و تنها هزینه‌‌‌های نگهداری و تعمیرات یک کامیون و کشنده را داشته و هزینه‌‌‌ای نیز بابت حق دسترسی مانند حمل ریلی پرداخت نمی‌‌‌کنند واقعی نیست. تنها موردی که وجود دارد این است که سازمان راهداری بخشی از درصد بارنامه را به عنوان سهم سازمان راهداری برای نگهداری جاده‌‌‌ها دریافت می‌کند. با این شرایط با یک رقیب روبهرو هستید که از یک یارانه پنهانی استفاده کرده، در نتیجه قیمت حمل جاده‌‌‌ای واقعی نیست. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: غیر‌واقعی‌‌‌سازی قیمت حمل جاده‌‌‌ای موجب سرکوب واقعی‌‌‌سازی قیمت حمل ریلی شده است. از طرفی سرمایه‌گذاری در حمل ریلی به مراتب نسبت به حمل جاده‌‌‌ای سنگین‌‌‌تر بوده و همچنین بازگشت سرمایه در حمل ریلی با وضعیت فعلی و سرکوب قیمت بسیار، دیرتر از حمل جاده‌‌‌ای اتفاق می‌ا‌‌‌فتد و تهدیدی برای صنعت ریلی در رقابت با بخش جاده‌‌‌ای محسوب می‌شود. وی افزود: با این شرایط حمل جاده‌‌‌ای نسبت به حمل ریلی دارای معایبی مانند مباحث محیط‌زیست و آلایندگی‌‌‌ها، تصادف و غرامت‌ها است. حمل‌ونقل ریلی به حمل‌ونقل سبز مشهور بوده و به ازای 7سی‌سی مصرف سوخت در جاده تنها یک سی‌سی مصرف سوخت در ریل وجود دارد و مصرف سوخت در بخش ریلی حدود یک‌هفتم بخش جاده‌‌‌ای است. اما مزایای حمل‌ونقل ریلی به واسطه سرکوب قیمت‌ها با این شرایط نمی‌تواند خود را نشان دهد.
لزوم جدایی تصدی‌‌‌گری و رگولاتوری در راهآهن
باید تصدی‌‌‌گری و رگولاتوری در راهآهن از یکدیگر کاملا جدا شوند. روش مرسوم برای این موضوع این است که سازمان‌ها با کاهش فعالیت‌‌‌های اجرایی و تصدی‌‌‌گری خود در حوزه مقرراتی و نظارتی مثل سازمان راهداری، سازمان بنادر و دریا‌نوردی و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شوند. اگر در راهآهن این اتفاق بیفتد بسیار مطلوب است.
مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: در حوزه تنظیم‌‌‌گری و تصدی‌‌‌گری باید به صورت ریشه‌‌‌ای، حوزه راهآهن و اقتصاد حمل‌ونقل را جدا کنیم. شرکت راهآهن قرار بوده که اقتصادی و سودآور باشد. به علت اینکه بخش خصوصی در سودآوری، عملکرد موفق‌‌‌تری داشته باید وظایف تصدی‌‌‌گری خود را واگذار کند.
وی افزود: مشکل در اینجاست که سازوکار مشخصی از نظر زمانی برای واگذاری تعیین نشده است. باید یک برنامه زمان‌بندی برای اتمام پروژه خصوصی‌‌‌سازی در حوزه حمل‌ونقل داشته باشیم. اگر این برنامه وجود نداشته باشد اغلب تصمیمات به صورت خاص اخذ خواهد شد. هدایتزاده با اشاره به موضوع ایجاد نهاد تنظیمگر گفت: برای رگولاتوری باید سه اصل در نظر بگیریم؛ رگولاتور باید یک هدف و استراتژی مشخص داشته باشد. ایجاد رگولاتوری بدون استراتژی نه‌تنها به بوروکراسی ختم می‌شود، بلکه حتی ممکن است بهره‌‌‌وری فعلی را نیز تهدید کند. وی افزود: نکته دوم این است که باید ساختار آن از وجود نهادهای موازی که در حوزه‌‌‌هایی اعمال نظر یا اعمال قدرت می‌کنند، اصلاح شود. یعنی هم کاملا یک نهاد مستقل از دخالت‌‌‌های سازمان‌های دیگر و هم متناسب با آن باشد. وقتی راهآهن نیروی کشش خود را واگذار کند، دیگر نیاز ندارد که ابزارهای نیروی کشش در خود نگه دارد.
به عنوان مثال یکی از جاهایی که در اختیار شرکت راهآهن قرار دارد، کارخانه‌های تعمیرات اساسی لکوموتیو یا دپوهای تعمیراتی است. هدایتزاده با اشاره به مورد بعدی در موضوع رگولاتوری گفت: باید این نهاد تنظیمگر، شرایط اقتصادی بخش خصوصی را کاملا رعایت کند. یعنی یک نهاد رگولاتوری یک‌طرفه نباشد و مکانی برای گفت‌‌‌وگو و تعامل مشترک باشد. تجربه این موضوع در سازمان بنادر وجود دارد که این گفت‌‌‌وگو شکل گرفته و شرکت‌های فورواردر دریایی توانسته‌‌‌اند بعضی از مشکلات خود را تسهیل کنند، اما برخلاف این موضوع شاهد هستیم که زمزمه‌‌‌هایی مبنی بر اعطای مجوز بهره‌‌‌برداری از طرف راهآهن به شرکت‌های ریلی باری قرار است منوط به داشتن ۱۰۰۰ واگن شود. این موضوع به این معنی است که عملا 80درصد بازیگران فعلی این صنعت دچار مشکل خواهند شد که دغدغه بزرگی برای این صنعت خواهد بود.
وی در ادامه گفت: باید این سه شرط برای ایجاد نهاد رگولاتوری مطلوب رعایت شود. با تشکیل این نهاد رگولاتوری مهم‌ترین دستاورد آن می‌تواند افزایش بهره‌‌‌وری ناوگان فعلی باشد. مدیرعامل سایپا لجستیک با اشاره به دستاوردهای ایجاد یک نهاد تنظیمگر در حوزه ریلی گفت: اولین دستاورد افزایش بهره‌‌‌وری است. بخش خصوصی با توجه به اینکه همیشه درگیر استفاده بهینه از منابع خود بوده می‌تواند افزایش بهره‌‌‌وری را ایجاد کند. وی افزود: نکته دوم این است که با ترکیب خدمات و ناوگان در کشور می‌توانیم از کارهای موازی یا مشکلات در این ساختار جلوگیری کنیم. به عنوان مثال در حوزه‌‌‌های تعمیراتی یکی از مشکلات این است که تعداد سیرهای خالی و بیهوده در کشور زیاد بوده که باعث شلوغی شبکه خواهد شد. زیرا بخش خصوصی که متولی تعمیرات ناوگان خود بوده است؛ اما به دلیل مشکلات در سیر و حرکت امکان برنامه‌‌‌ریزی بهینه سلب شده است.
هدایتزاده در ادامه گفت: مورد بعدی این است که وقتی بخش خصوصی وارد شود به دنبال حل چالش‌‌‌هایی خواهد بود که به صورت غیرمستقیم به راهآهن مربوط است. مانند برطرف کردن مشکل بارگیری و تخلیه در کشور زیرا بخش عمده‌‌‌ای از زمانی که کل شبکه اتلاف می‌شود به علت نبود ماشین‌‌‌آلات مناسب تخلیه و بارگیری است.
