«دنیای‌اقتصاد» از عارضه جدید «داور چندکاره در بخش راه‌آهن» گزارش می‌دهد
جریمه بی‌محل شرکت‌های ریلی
تعیین جریمه دیرکرد پرداخت برای شرکت‌های بهره‌بردار
شرکت راه‌آهن به طور یک‌جانبه از سال گذشته برای اولین بار و بدون توافق با بخش خصوصی بخشنامه‌ای صادر کرده که بر مبنای آن اعلام شده که هر شرکت بهره‌بردار (مالک واگن) که بدهی خود بابت سهم حق دسترسی و اجاره لکوموتیو را دیرتر از موعد به شرکت راه‌آهن پرداخت کند در ماه اول ۳ درصد و در ماه دوم ۴.۵ درصد بابت جریمه دیرکرد از آن اخذ می‌شود.
سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: طبق قانون موجود اگر در یک قرارداد دو‌جانبه ذکر شده باشد که پس از سررسید بدهی تاخیر تادیه مشمول جریمه بوده و مقدار جریمه نیز تعیین شده باشد، در آن صورت حق اعمال جریمه وجود دارد.
وی افزود: اما در روابط کاری بین شرکت راه‌آهن و شرکت‌های حمل و نقل ریلی، اساسا قرار‌دادی وجود ندارد. شرکت راه‌آهن، واگن‌های شرکت‌های حمل و نقل ریلی را سیر می‌دهد و بر اساس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تعرفه دسترسی به شبکه ریلی را تعیین و اخذ می‌کند، اما درباره اعمال جریمه، شرکت راه‌آهن حق ندارد بدون وجود قانون آن را مطالبه کند. قوانین بالا‌دستی در این زمینه می‌گوید بدون وجود قرارداد طرفینی که در آن به شیوه اعمال تاخیر جریمه تاخیر تادیه اشاره شده باشد، هیچ یک از طرفین معامله حق ندارند برای دیگری جریمه اعمال کنند.
نظری در ادامه گفت: شرکت راه‌آهن در زمان خصوصی‌سازی متعهد شده بود که واگن‌های بخش خصوصی را روزانه به میزان ۳۰۰ کیلومتر سیر دهد و این موضوع نیز باید جزو تعهدات شرکت راه‌آهن محسوب شود، کما اینکه در تعداد اندکی قرارداد که در زمان‌های قدیم بین بخش خصوصی و شرکت راه‌آهن منعقد شده به این نکته اشاره شده که شرکت راه‌آهن به سیر ۳۰۰ کیلومتری واگن‌های بخش خصوصی تعهد داشته و به دلیل عدم اجرای این تعهد، اخیرا برخی شرکت‌های ریلی اقدام به شکایت علیه راه‌آهن بابت دریافت خسارت عدم سیر ۳۰۰ کیلومتر واگن‌های خود کرده‌اند.
عدم پذیرش تهاتر مطالبات توسط راه‌آهن
شرکت راه‌آهن به میزان چند برابر طلب خود بدهی پرداخت‌نشده دارد. اخیرا شرکت راه‌آهن اعلام کرده که به میزان ۱۶۰۰ میلیارد تومان از مالکان واگن باری مطالبات دارد. این در حالی است که به همین میزان به مالکان لکوموتیو بخش خصوصی بدهی دارد.
سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» گفت: در حالی که میزان بدهی و مطالبه یکسان بوده، اما شرکت راه‌آهن، پیشنهاد انجمن شرکت‌های ریلی بابت تهاتر مبلغ بدهی شرکت‌های مالک واگن باری و مطالبه شرکت‌های مالک لکوموتیو را نپذیرفته است.
وی درباره مکانیزم پیشنهادی در این زمینه گفت: از این پس قرار است، قرارداد مستقیم بین شرکت‌های مالک واگن باری و لکوموتیو منعقد شود. بر اساس این قرارداد شرکت مالک واگن به صورت مستقیم مبلغ اجاره لکوموتیو را پرداخت می‌کند.
نظری افزود: شرکت راه‌آهن در برابر اجرای این موضوع همکاری لازم را نمی‌کند. این قرارداد باید به صورت سه‌جانبه منعقد شود؛ بعد از انعقاد قرارداد، مالک لکوموتیو بر اساس مکانیزم راه‌آهن نمی‌تواند لکوموتیو را در اختیار مالک واگن قرار دهد، زیرا اجازه سیر در اختیار شرکت راه‌آهن بوده و راه‌آهن باید به عنوان ضلع سوم به این موضوع ورود کند. شرکت راه‌آهن اعلام کرده که قرارداد سه‌جانبه را نمی‌پذیرد. در حالی که برای توسعه حمل و نقل کشور باید مشکلات از سر راه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برداشته شود تا سرمایه جدید وارد این صنعت شود.
وی در ادامه گفت: بخش خصوصی مشتاق است که قرارداد مستقیم بین مالکان واگن و لکوموتیو منعقد شود اما حضور بخش دولتی در این زمینه الزامی است تا زمانی که ایده تشکیل قطار کامل راه عملیاتی شود. چنانچه شرکت راه‌آهن به صورت کلی از تصدی‌گری خارج شود و تمام تصدی‌گری‌های خود را به بخش خصوصی واگذار کند در آن زمان امکان عقد قرارداد مستقیم بین مالک لکوموتیو و واگن باری میسر است.
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی، درباره بدهی و طلب انباشته قبلی راه‌آهن گفت: مدیر عامل راه‌آهن صرفا به یک بخش از بدهی (بابت اجاره لکوموتیوها) به بخش خصوصی اشاره کرده در حالی که شرکت راه‌آهن در بخش تعمیرات لکوموتیوهای دولتی مبلغ بسیار بزرگ‌تری را به تعمیرکاران بخش خصوصی بدهکار و این بدهی به میزان ۳ تا ۴ هزار میلیارد تومان است. این نشان‌دهنده این است که به علت ضعف ساختار حکمرانی این ناترازی بزرگ اتفاق افتاده است. جمع بدهی‌های شرکت راه‌آهن به بخش خصوصی چندین برابر مطالبات آن از بخش خصوصی است.
وی افزود: این مشکلات دلایل متنوعی دارد اما مهم‌ترین دلیل آن اختلاط مواضع تصدی‌گری، تنظیم‌گری، داوری و حکمرانی با یکدیگر است.
ضرورت تشکیل یک داور مستقل در بعد ایمنی
در حوزه ایمنی به دفعات شاهد بوده‌ایم که سوانح ریز و درشتی در راه‌آهن اتفاق افتاده است. بخش خصوصی واگن‌ها و لکوموتیوهای خود را در اختیار شرکت راه‌آهن قرار داده و راه‌آهن با آنها قطار تشکیل داده و آنها را در شبکه سیر می‌دهد. در جایی قطار از ریل خارج می‌شود و در اثر سانحه خسارت برای بخش خصوصی ایجاد می‌شود. بعضا اتفاق افتاده که شرکت راه‌آهن در کمیسیون ایمنی سوانح، بخش خصوصی را به عنوان ۸۰ درصد در رخداد یک حادثه مقصر اعلام می‌کند در حالی که واقعا تقصیری در وقوع این حادثه نداشته است.
سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: این مصداق در بعد ایمنی از منظر منافع بنگاه‌ها نشان‌دهنده ضرورت تشکیل یک داور مستقل در بخش ریلی است. از نظر منافع ملی نیز سوانح ایجاد‌شده، خسارات زیست محیطی نیز ایجاد می‌کند.
وی افزود: شرکت راه‌آهن در بعضی از موضوعات با قوانین موجود مخالفت می‌کند. مثلا به بهانه عدم پرداخت بدهی، دستور توقف واگن‌های بخش خصوصی توسط راه‌آهن صادر شده است. در صورتی که شرکت راه‌آهن طبق قانون به هیچ وجه حق ندارد به علت بدهی، واگن‌ها را متوقف کند. در ماده ۳ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی اشاره شده که شرکت راه‌آهن به دلیلی غیر از ایمنی، حق ندارد جلوی تردد واگن‌ها را بگیرد و در صورت انجام این کار بخش خصوصی حق شکایت داشته و راه‌آهن مکلف به جبران این خسارت است.
نظری در ادامه گفت: با چنین تصمیمی زمانی که تعداد بسیاری واگن به علت بدهی توقیف شوند، منافع ملی نیز آسیب می‌بیند و به غیر از منافع بنگاهی شاهد این خواهیم بود که حمل بار معدنی و ترانزیتی توسط بخش ریلی افت کند. امسال بار ترانزیت در بخش ریلی نسبت به سال گذشته حدود ۶۰ درصد افت داشته است.
عدم حمایت مجلس از ایجاد نهاد رگولاتوری مستقل در بخش ریلی
با توجه به ضرورت ایجاد نهاد رگولاتوری مستقل در بخش حمل و نقل ریلی، متاسفانه شاهد بودیم این موضوع در برنامه هفتم توسعه مورد پذیرش مجلس قرار نگرفته که ناشی از عدم ارتباط مجلس با واقعیت‌های بازار است.
سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: برای پیگیری این موضوع، در قالب ارسال نامه رسمی به رئیس مجلس و کمیسیون‌های مربوطه دو پیشنهاد یکی برای تشکیل سازمان تنظیم مقررات در حوزه ریلی و یک پیشنهاد جایگزین نیز برای تشکیل سازمان تنظیم مقررات بخش حمل و نقل کشور به صورت کلی ارائه دادیم.
وی افزود: معتقدیم در حمل و نقل ریلی بخشی از تنظیم‌گری‌ها مستلزم اقدامات بین‌بخشی است. به عنوان مثال یک اقدام در بخش حمل و نقل جاده‌ای باعث توسعه در بخش ریلی خواهد شد. یا بعضی از اتفاقات مستلزم ورودی از جنس حمل و نقل ترکیبی است. ضمن اینکه فقدان نهاد تنظیم‌گر را تا حدودی در بقیه بخش‌های حمل و نقل نیز شاهد هستیم. به همین دلیل پیشنهاد عام ما ایجاد نهاد تنظیم‌گر در تمامی بخش حمل و نقل کشور بوده و پیشنهاد خاص نیز ایجاد نهاد تنظیم‌گر ریلی است.
نظری در ادامه گفت: در هر صورت انجام هر کدام از این پیشنهادها یک گام رو به جلو بود. با تشکیل جلسات خصوصی با برخی نمایندگان مجلس، مکاتبه و از طریق مرکز پژوهش‌های مجلس موضوع را مطرح کردیم، اما متاسفانه مجلس آنها را نپذیرفته است. نتیجه این موضوع چیزی جز فرار سرمایه‌های بخش خصوصی از حوزه ریلی نیست. متاسفانه بخش خصوصی پشتوانه‌ای ندارد و هر چقدر از دولت، بخش‌های قضایی و مجلس پیگیری می‌کند، نتیجه‌ای از پیگیری منافع خود نمی‌گیرد.
بر طرف شدن بخش کوچکی از مشکلات با تصویب قانون تشکیل قطار کامل
قانون تشکیل قطار کامل به عنوان یک ماده قانونی در برنامه هفتم توسعه در حال بحث بوده و در صورتی که این ماده قانونی تصویب و اجرا شود می‌تواند بخش کوچکی از مشکلات حمل و نقل ریلی را برطرف کند.
سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: به این صورت که مقداری بهره‌وری رشد خواهد کرد و ممکن است مقداری سرمایه‌گذاری بخش خصوصی بیشتر شود، اما بقیه مشکلات مانند اینکه شرکت راه‌آهن در بسیاری موارد دیگر تصدیگر بوده به قوت خود باقی خواهد ماند.
وی افزود: آیین‌نامه تعیین سهم بهینه (مصوب سال ۱۳۸۶) نشان می‌دهد که شرکت راه‌آهن در حوزه‌های بسیاری نقش تصدی‌گری دارد و باید از آنها خارج شود. برای مثال باید از موضوع بهره‌برداری از شبکه و مدیریت ترافیک خارج شود. در حالی که اگر تمامی قطارها نیز به طور کامل تشکیل شود، اما تا زمانی که مدیریت بهره‌برداری و ترافیک در اختیار شرکت راه‌آهن باشد، به منزله این است که هنوز بخش تصدی‌گری مهمی دست راه‌آهن قرار دارد. مثلا طبق آیین‌نامه تعیین سهم بهینه، شرکت راه‌آهن قرار بوده حدود ۲۰ درصد ایستگاه‌ها را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد که این کار انجام نشده است. شرکت راه‌آهن در بسیاری از ابعاد باید این تصدی‌گری‌ها را رها کند.
نظری در ادامه گفت: حدود ۱۶ سال است که آیین‌نامه تعیین سهم بهینه وجود دارد و در آن به تشکیل قطار کامل، خصوصی‌سازی لکوموتیوها و واگذاری ایستگاه‌ها اشاره شده است. در سال ۱۴۰۲ و در برنامه هفتم توسعه ضمن تنازل از انجام تمامی این اقدامات راجع به بخش کوچکی از آنها مانند تشکیل قطار کامل در حال چانه‌زنی هستیم. در فقدان نهاد رگولاتوری بخش ریلی، ترس سرمایه‌گذار خصوصی زیاد است.
حضور پر‌رنگ نهاد رگولاتور در کشورهای دارای راه‌آهن پیشرفته
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی، درباره تجربه جهانی در زمینه تشکیل نهاد رگولاتوری در کشورهای پیشرفته گفت: در این کشورها یک نهاد رگولاتوری مستقل وجود دارد و در برخی کشورها از پارلمان، اتاق بازرگانی، انجمن‌های تخصصی ریلی و دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی دارای عضو هستند. هر چقدر راه‌آهن یک کشور پیشرفته‌تر باشد نهاد رگولاتور نیز حضور پر‌رنگ‌تری دارد.
نظری درباره تصدی بالا در شرکت راه‌آهن گفت: پرتصدی‌ترین سازمان تابعه وزارت راه و شهرسازی شرکت راه‌آهن است. با وجود اینکه سازمان راهداری حدود ۹۰ درصد جا‌به‌جایی بار و مسافر کشور را به عهده دارد با این حال سازمان راهداری بسیار کم‌تصدی‌تر از شرکت راه‌آهن است. راه‌آهن یک سازمان بسیار پیچیده و با دانش فنی بسیار انباشته است. بدیهی است که تصدی‌زدایی از آن نیازمند بحث و بررسی بسیاری است. البته نمونه‌ها و تجربیات جهانی متعددی در این زمینه وجود دارد.
وی افزود: سه مطالعه خاص در این زمینه توسط انجمن ریلی، اتاق بازرگانی تهران، موسسه مطالعات و پژوهشگاه‌های بازرگانی انجام شده است. در تمامی این مطالعات مثال‌های متعددی از کشورهای دارای راه‌آهن پیشرفته مانند آمریکا، انگلیس، فرانسه و آلمان آورده شده است.
