احداث مهم‌ترین پروژه ریلی منطقه شمال غرب کشور

محمدتقی مرادی /مدیرعامل شرکت ویسا امروزه اهمیت و نقش بسیار مهم شبکه حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از زیرساخت‌های حیاتی هر کشور کاملا شناخته شده است. به یقین یکی از مهم‌ترین معیارهای توسعه اقتصادی، اجتماعی یک جامعه داشتن یک سیستم حمل‌ونقل مناسب و ایمن است. در این میان یکی از ایمن‌ترین انواع حمل‌ونقل، راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی است که درصد بالایی از شبکه ترانزیت را در کشورهای توسعه‌یافته به خود اختصاص داده است. حمل‌ونقل ریلی با توجه به موقعیت جغرافیایی کشورمان می‌تواند جایگاه ویژه‌ای در تجارت و مبادلات بین‌المللی داشته باشد.

یکی از طرح‌های توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور پروژه راه‌آهن دوخطه میانه- بستان‌آباد- تبریز است. شرکت ویسا پیمانکار اجرای قطعات ۱ الف و ۱ ب و ۳ به طول کلی ۴۵ کیلومتر بوده که مهم‌ترین پروژه ریلی منطقه شمال غرب ایران است. طول کلی محور میانه -تبریز ۲۰۳ کیلومتر است که به ۱۰ قطعه تقسیم و از نظر موقعیت جغرافیایی جزو مناطق کوهستانی و صعب‌العبور محسوب می‌شود. پروژه قطعه یک میانه به‌عنوان نقطه شروع اتصال راه‌آهن مراغه – میانه و میانه -اردبیل و میانه تبریز شاهراه حرکتی قطار بوده و در حمل‌ونقل هر سه کریدور از موقعیت استراتژیک برخوردار است. این پروژه با توجه به شرایط عبوری از سازه‌های عظیم ابنیه فنی و گالری‌های متعدد تشکیل شده که با همکاری سه ارگان مجری، مشاور و پیمانکار طرح به نحو احسن و در مدت متناسب تکمیل شد و به بهره‌برداری رسید. از جمله مهم‌ترین سازه‌ها پل دهانه ۱۰۰ متر خرپای قوسی آیذوغموش و پل‌های قرانقو به طول ۲۸۰ متر و پل‌های شهرچای و ترک ۱ و ۲ همچنین حدود ۱۵۰۰ متر گالری است که همه مراحل طراحی و ساخت آن به‌دست نیروهای شرکت انجام شده است. علاوه بر این حجم عملیات خاکی بالغ بر ۴ میلیون متر مکعب به موازات اجرای کارهای ابنیه صورت پذیرفته است.

پروژه قطعه سوم میانه -تبریز به‌دلیل وجود سه دستگاه پل دره‌ای عظیم به‌عنوان برگ زرین دیگری در مجموعه کارهای خاص شرکت ساخت و توسعه راه‌آهن مطرح است.  پل ورزقان به طول ۶۰۰ متر و ارتفاع پایه بالغ بر ۵۰ متر به‌عنوان بلند‌ترین پل پیشرانی شده راه‌آهن در ایران مطرح بوده و از سوی جوامع مختلف بین‌المللی بارها مورد تشویق و ستایش قرار گرفته است. انجمن بین‌المللی پل، در سال ۲۰۱۷ نیز از مقام محترم مدیریت عامل وقت شرکت ساخت تقدیر کرد که اجرای آن به‌عنوان گلوگاه مسیر ارتباطی میانه – بستان‌آباد مطرح بوده است. همچنین پل‌های دره‌ای ورنکش و صومعه هر کدام به طول ۳۰۰ متر به‌عنوان اولین پل‌های پیشرانی در قوس توسط انجمن‌های مختلف علمی به‌عنوان طرح‌های برتر سال پذیرفته شده و جوایز ارزنده کسب کرده‌اند. این موارد درحالی است که موقعیت جغرافیایی محور و شرایط آب و هوایی نامساعد، بر روند اجرا موثر بوده و به‌طور میانگین ۳۹ درصد روزهای سال در منطقه مذکور نمی‌توان عملیات اجرایی انجام داد و باید برای جبران اتلاف زمان به عناوین مختلف نظیر کارهای خاص و نو‌آورانه مانند پیشرانی عرشه پل‌ها درصد عقب‌ماندگی را جبران کرد.

پس از جنگ جهانی دوم نصب عرشه پل‌ها به روش پیشرانی و نوع تکامل‌یافته‌تر آن یعنی روش پیشرانی مرحله‌ای که برای نصب پل‌های موقت نظامی انگلستان در فاصله دو جنگ جهانی ابداع و در طول جنگ توسعه یافت هم برای پل‌های با عرشه فولادی و هم پل‌های با عرشه بتنی انجام شد. پل‌های نصب شده با این روش در محوطه‌ای واقع در پشت کوله‌ها به‌صورت مرحله‌ای ساخته یا مونتاژ شده و سپس در جهت طولی به جلو رانده می‌شود تا فضای کافی برای مونتاژ قطعات بعدی عرشه پل فراهم شود. از این روش با توجه به سابقه خوب شرکت می‌توان در ساخت پل‌های دره‌ای کشور بهره جست. وجود باغات و مزارع روستایی در اطراف محور که به‌عنوان معارض ملکی تلقی شده و مدت زمان بسیار زیادی برای تملک و رفع معارض آنها صرف شده است، مسکونی بودن محدوده اطراف و مزارع و کشتزارها و تردد اهالی منطقه و دام و احشام از محدوده‌های خاکبرداری و ترانشه و مستحدثات شهری و معارض‌های تاسیسات انتقال آب شهرستان ترکمانچای همچنین دکل‌های انتقال برق به‌عنوان معارض، هر کدام به نحوی راندمان اجرا را کاهش می‌داد که خود باعث استفاده از روش‌های نوین در اجرا و کاهش تاخیرات شد.

با توجه به این امر عرشه پل‌ها به‌صورت فلزی طراحی و به موازات اجرای کارهای زیرسازی نظیر اجرای شمع‌ها و ستون‌ها تکمیل و سپس با استفاده از روش‌های نوین پیشرانی و بدون ایجاد خرابی در محیط‌زیست اطراف دره‌ها نصب شد. اجرای ستون‌های پل‌ها با توجه به محدودیت زمان، بی‌وقفه و با سیستم نوین قالب لغزنده به‌صورت ۲۴ ساعته بدون تعطیلی انجام شد و همزمان در کارگاه ساخت، مراحل تولید عرشه فلزی درحال انجام بود. به موازات اجرای ابنیه فنی در بخش‌های خاکی نظیر ترانشه‌ها، تونل‌ها و گالری‌ها کارهای اجرایی با سرعت تمام انجام و تکمیل شد. در نهایت این پروژه مهم ملی با سعی و اهتمام تمامی دست‌اندرکاران یکی از سخت‌ترین پروژه‌های راه‌آهن (به دلیل شرایط جغرافیایی و سازه‌های عظیم دره‌ای همچنین شرایط نامساعد جوی در اجرا) تلقی شده که به بهترین نحو تکمیل شد و به عرصه بهره‌برداری رسید. در این راه دشوار نبود نقدینگی بسیار موثر بود که با مدیریت نقدینگی مجموعه شرکت و پیگیری مداوم زمان‌بندی‌ها و تغییر حوزه‌های کاری، تا حد ممکن از اثرات ناخواسته آن کاسته شد و پروژه به سرانجام رسید. در انتها بر خود لازم می‌دانم از کلیه دست‌اندرکاران مخصوصا مدیریت محترم شرکت ساخت و مشاوران محترم مترا و هگزا همچنین پرسنل خدمتگزار مرتبط با پروژه کمال تشکر و قدردانی را بکنم.