تحریک تقاضا؛ سرکوب عرضه
دولت از رشد تولید خودرو در شرکت‌های خودروساز خبر می‌دهد در حالی‌که تاثیر این رشد در بازار احساس نمی‌شود و قیمت‌ها به‌طور مستمر افزایش می‌یابد. دلیل آن نیز روشن است؛ در شرکت‌های خودروسازی، خودرویی که تولید می‌شود لزوما امکان تحویل به مشتری را ندارد و در فرآیند دیگری به نام تجاری‌سازی به‌دلیل کسری قطعاتی که تامین آنها با مشکل مواجه شده، متوقف می‌شود و اصطلاحا به کف کارخانه منتقل می‌شود. به همین دلیل این روزها با انبوهی از خودروهای ناقص غیرقابل تحویل در پارکینگ شرکت‌های خودروساز مواجهیم. رقمی بیش از ۱۵۰ هزار دستگاه که ممکن است به آن افزوده شود. کندی عرضه خودرو سبب شده بالانس عرضه و نیاز خودرو در بازار به هم خورده و شرایطی به‌وجود آید که نظام دلالی بیش از هر زمان دیگری از آن بهره ببرد. بر این اساس علت اصلی افزایش قیمت خودرو در بازار را باید در پایین آمدن کفه عرضه در مقایسه با تقاضای بازار جست‌وجو کرد، نه فعالیت دلال‌ها که حضور دلال‌ها معلول است نه علت. علت همانی است که پیش‌تر گفتم؛ کند شدن روند عرضه خودرو به بازار.
در واقع نپرداختن به دلیل اصلی موضوعات که ریشه در فهم ناصحیح پدیده‌های اقتصادی دارد، باعث می‌شود مسیرغلطی برای حل موضوع انتخاب کنیم. به‌عبارتی از آنجایی که در همه بحران‌های اقتصادی نظیر جهش ناگهانی قیمت‌ها، از تنظیم پایه‌ای‌ترین اصل اقتصاد یعنی نظام عرضه و تقاضا غافل بوده‌ایم همواره به حاشیه بحران بیش از اصل آن توجه شده است. ممنوعیت نرخ‌گذاری در سایت‌های خرید و فروش خودرو و مقصر دانستن آنها در افزایش قیمت، همچنین برجسته کردن نقش دلال‌ها در نابسامانی بازار از آن جمله است. البته از تاثیر نظام دلالی بر تشدید بحران قیمت نمی‌توان گذشت. اما اعتقاد نگارنده بر آن است که دلال‌ها چندان توان جریان‌سازی در اقتصاد را ندارند بلکه آنها صرفا موج‌سوارانی هستند که کار خود را خوب بلدند، اما جریان اصلی بحران قیمت در جای دیگری شکل می‌گیرد.
در واقع با نادیده گرفتن علم اقتصاد و نپرداختن به اصلاح الگوهای نظام اقتصادی کشور منطبق بر تجربیات علمی و نظریات اقتصادی همواره این بازی بگیر و ببند در سطح بازار وجود خواهد داشت در حالی که معضلات اقتصادی هیچ‌گاه، این‌گونه درمان قطعی نخواهند شد. از سوی دیگر این موضوع بهانه‌ای شده تا حضور شورای رقابت در عرصه قیمت‌گذاری خودرو مجددا مطرح شود. حضوری که پیش از این سبب تحمیل زیان هزار میلیاردی به شرکت‌های خودروساز شده است. تجربه تلخی که امیدوارم این‌بار تکرار نشود. از ماهیت وجودی شورا که مغایر با الگوی اقتصاد آزاد است بگذریم اساسا روش تعیین بهای تمام‌شده خودرو توسط این شورا متناسب با شرایط اقتصادی وماهیت دولتی شرکت‌های خودروساز نیست. به‌عنوان مثال تاثیر دادن نرخ بهره‌وری در قیمت تمام‌شده که در فرمول نرخ‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت استفاده می‌شود تا وقتی شرکت‌های خودروساز اجازه بهینه‌سازی منابع انسانی خود را ندارند، بی‌معناست.
اما دلایل کند شدن عرضه کدام است؟
با خروج آمریکا از برجام و اعمال تحریم‌های غیرحقوقی و یک‌جانبه علیه صنایع پیشران کشور نظیر خودرو، شرایط برای تامین قطعات و تولید خودرو سخت شد. به هرحال ذخیره قطعات و تامین محموله‌ها در زمان پیش از تحریم‌ها، همچنین معافیت ۶ کشور از جمله چین و ترکیه از تحریم خرید نفت، باعث شد که معبری هرچند باریک، اما امید بخش برای تامین قطعات و انتقال ارز بانکی لااقل از مسیر این دو کشور وجود داشته باشد که این مسیر نیز با لغو این معافیت از چهارم ماه می‌میلادی مسدود شد و همین امر جریان عرضه خودرو به بازار را تحت‌تاثیر قرار داده و به آشفتگی بیشتر بازار دامن زده است. البته افزایش تنش تجاری میان آمریکا و چین ممکن است مجددا چین را به عرصه تجارت با ایران بازگرداند و مسیر تامین قطعات مجددا گشایش یابد که در آن صورت خودروسازها باید از فرصت ایجاد شده استفاده کنند. اما پیش‌بینی می‌شود که در سال‌جاری و در صورت استمرار وضعیت فعلی به دلایل زیر، کماکان عرضه خودرو به بازار متناسب با نیاز آن نبوده و به همین سبب علاوه بر آنکه قیمت خودرو در بازار از شرایط تثبیت شده‌ای برخوردار نخواهد بود، آمار تولید خودرو نیز نمی‌تواند از سال ۹۷ پیشی بگیرد.
تورم
خوشبینانه‌ترین پیش‌بینی‌ها تورم ۳۵ درصدی را برای اقتصاد ایران در سال ۹۸ تخمین می‌زنند در حالی‌که اگر روند تحریم‌ها به همین منوال ادامه یابد، احتمال رسیدن تورم به ۵۰ درصد و بالاتر هم وجود دارد. به هر حال تورم در قیمت مواداولیه و قطعات تاثیر مستقیم دارد و باعث افزایش قیمت تمام‌شده خودرو خواهد شد. در آن‌صورت نقدینگی شرکت‌های خودروساز اجازه افزایش تولید را به آنها نخواهد داد و روند عرضه همچنان کند خواهد بود.
نرخ ارز
حتی در خودروهایی که از عمق ساخت داخل بالایی برخوردارند تامین مواد اولیه جهت ساخت برخی قطعات از طریق منابع خارجی صورت می‌پذیرد. این در حالی است که بخشی از برنامه تولید شرکت‌های خودروساز به تولید محصولات CKD اختصاص دارد، این موضوع به‌ویژه در سال‌های اخیر از نرخ بالاتری هم برخوردار بوده است. بنابراین طبیعی است که افزایش نرخ ارز در قیمت تمام شده خودرو، هرچند خودروهای ساخت داخل تاثیر مستقیم دارد. افزایش نرخ ارز اگرچه باعث افزایش هزینه‌های تولید در شرکت‌های خودروساز می‌شود، اما بدتر از آن ناپایداری قیمت ارز و نوسانات مکرر آن است که اجازه تصمیم‌گیری منطقی را از زنجیره تامین شرکت‌های خودروساز سلب می‌کند. به‌علاوه این روزها اصولا تخصیص ارز نیز با محدودیت‌هایی همراه است به‌طوری که گاهی اوقات برای تخصیص ارز خرید یک قطعه باید ماه‌ها در صف تخصیص بانک مرکزی معطل ماند. به هرحال نوسان یا کمبود ارز، باعث افزایش هزینه‌های تولید و نهایتا قیمت تمام شده خودرو می‌شود. ضمن آنکه روند تولید و عرضه خودرو را کند می‌سازد.
محدودیت تامین قطعات به‌دلیل تحریم شرکت‌های خودروساز
حتی در صورت وجود نقدینگی از آنجا که به‌دلیل ریسک بالای عبور از تحریم، بسیاری از تامین‌کنندگان و شرکای خارجی شرکت‌های خودروساز تمایلی به همکاری با این شرکت‌ها ندارند لذا طبیعی است که تولید نمی‌تواند به‌صورت مستمر همچون سنوات گذشته به حرکت خود ادامه دهد. در این بین تمرکز توان کشور و نهادهای وابسته دولت روی رفع موانع تولید ناشی از تحریم مهم‌ترین هدفی است که در نامگذاری امسال به نام رونق تولید نشانه‌گیری شده است. بهره‌مندی از توان نهادهای نظامی در تولید قطعات استراتژیک یکی از همین نشانه‌گیری‌های هوشمندانه است. به‌عنوان مثال وزارت دفاع از تجهیزات و ماشین‌آلات مناسبی برای تولید برخی از قطعات خودرو برخوردار است که ورود به تولید این قطعات باعث قطع وابستگی به تامین‌کنندگان خارجی این قطعات می‌شود. البته به‌شرطی که این ورود باعث تضعیف بخش خصوصی فعال در قطعه‌سازی کشور نشود. در واقع به همان اندازه که حضور نهادهای نظامی در عرصه تولید قطعاتی که از طریق تولیدکننده داخلی قابل تامین است را نهی می‌کنیم استفاده از ظرفیت این نهادها در تولید قطعات استراتژیک با منبع تامین خارجی را توصیه می‌کنیم. مرز بندی باریکی که هم از تضعیف بخش خصوصی فعال در حوزه تامین قطعات خودرو جلوگیری می‌کند و هم باعث تقویت توان حوزه تامین داخلی شرکت‌های خودروساز می‌شود.
محدودیت تامین قطعات، ناشی از عدم امکان انتقال ارز به خارج به‌دلیل تحریم
این روزها یکی از محدودیت‌های شرکت‌های خودروساز عدم توفیق انتقال به‌موقع ارز به طرف‌های خارجی برای تسریع در تامین قطعات است. شرکت‌های خودروساز حتی در صورت وجود نقدینگی ارزی، به‌دلیل آنکه سیستم بانکی تقریبا در انتقال پول به خارج از کشور ناکام است، امکان پرداخت به شرکا و تامین‌کنندگان خود را ندارند و همین موضوع جریان تامین را تحت تاثیر قرارداده است. توقف و حتی کندی روند انتقال ارز تاثیر مستقیمی در بهای تمام شده خودرو و عرضه آن به بازار دارد.
البته در کنار دلایل منطقی فوق نباید از کارشکنی برخی از شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی در تامین قطعات استراتژیک شرکت‌های خودروساز غافل شد. باید پذیرفت که مافیا درهمه سطوح اقتصاد ایران پدیده غیر قابل انکاری است. وجود مافیا در قطعه‌سازی و خودروسازی و در سایه مدیریت دولتی چندان تعجب‌برانگیز نیست. هلدینگ‌های قطعه‌سازی که به سبب سهامداری در شرکت‌های خودروساز از رانت تک سورس بودن هم بهره می‌برند و تنها منبع تامین بعضی از قطعات مهم و استراتژیک هستند، پتانسیل ایجاد اختلال در روند تامین قطعات را دارند به‌طوری که می‌توان ردپای برخی از این شرکت‌ها را در تشدید آمار خودروهای ناقص غیر قابل تحویل جست‌وجو کرد.
نهایتا به‌نظر می‌رسد در صورت استمرار شرایط ناپایدار اقتصادی به‌دلیل تنش‌های سیاسی و تحریم، سال ۹۸ سال خوبی برای خودروسازی کشور نخواهد بود. افزایش زیان عملیاتی این شرکت‌ها قابل پیش‌بینی است هرچند که به‌دلیل تفاوت نرخ ارز و مقوله تجدید ارزیابی دارایی‌ها، سهام این شرکت‌ها در ابتدای سال افزایش را تجربه کرد، ولی این موضوع نمی‌تواند تعمیق زیان انباشته شرکت‌های خودروساز را پوشش دهد. موضوع واگذاری سهام دولتی این شرکت‌ها نیز اگرچه شبیه همان گفتمان‌های قبلی دولت است، اما حتی اگر عزم جدی دولت هم وجود داشته باشد، انتقال این سهام در این زمان نه امکان‌پذیر است و نه به صلاح این صنعت و بهتر است دولت به‌جای واگذاری سهام، مدیریت خود را در این شرکت‌ها وانهد.
ارسال نظر