حلقه مفقوده در مدیریت شهری
شهرداران عادت کرده‌اند با گرفتن بودجه از دولت و فروختن فضای کالبدی شهر، منابع مالی ساخت‌وسازها را تامین کنند. این وضعیت دلایل متعددی دارد. شاید مهم‌ترین دلیلش این باشد که آنچه ساختنی و فیزیکی است را مردم می‌بینند چون آنها عادت کرده‌اند، آبادانی و رشد را در قالب سازه‌های عمرانی نظیر راه، پل، ساختمان، تونل و... ببینند. ضمن اینکه ساختن در کل کار ساده‌تری است. پروژه عمرانی را می‌شود راحت‌تر مدیریت کرد و سر و ته آن مشخص و قواعد آن معلوم است. اما سیاست‌گذاری‌های بلندمدت معمولا نسبی و غیرقطعی هستند. یعنی بر سر سیاست‌ها ضرورتا توافق وجود ندارد و نتایج آنها بطئی و تدریجی مشخص می‌شود. به همین دلیل کارنامه کسی را پر نمی‌کنند. ساختن بیش از هر چیز توان مدیریت پروژه و اقتدار می‌خواهد اما سیاست‌گذاری دانش تخصصی در حوزه‌های متعدد و توانایی متقاعد کردن انبوهی از ذی‌نفعان را نیاز دارد. در چنین وضعیتی طبیعی است که سیاست‌گذاری اقتصادی در شهر آخرین کاری است که یک شهردار دوست دارد انجام دهد.
به‌عنوان مثال می‌شود به مساله ترافیک و آلودگی هوا در شهرهای بزرگ اشاره کرد. مطالعات مختلف نشان داده این بحران‌ها هر دو ریشه در شیوه استفاده از خودرو در ایران دارند. رسانه‌ها چند وقت پیش بر اساس آمارهای دولتی نشان دادند که مصرف بنزین در ایران روزانه ۹۱ میلیون لیتر و در ترکیه فقط ۸ میلیون لیتر است. جالب اینجاست که تعداد خودروهای سبک و تعداد جمعیت و بعد خانوار در ایران و ترکیه تقریبا برابر است اما درآمد سرانه ترکیه‌ای‌ها تقریبا ۳ برابر ایران است با این حال سرانه مصرف بنزین آنها یک‌دهم ایران است. این مقایسه تنها مربوط به ترکیه نیست. سرانه مصرف بنزین در ایران ۶ برابر متوسط جهانی است. پس می‌شود نتیجه گرفت ایرانی‌ها بسیار بیشتر از مردم کشورهای دیگر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. چرا؟ چون استفاده از خودروی شخصی بسیار ارزان تمام می‌شود.
اگر حرکت در شهر را به‌صورت یک سرویس ببینیم، این سرویس برای آنها که با خودروی شخصی تردد می‌کنند، بسیار ارزان تمام می‌شود. چون قیمت بنزین بسیار اندک است، معابر شهری همه رایگان هستند، هزینه پارکینگ در اغلب نقاط شهر نزدیک به صفر است، هزینه تخلفات و جرایم عمدتا ناچیز هستند و با هزینه‌ای که بر دیگر شهروندان تحمیل می‌کنند تناسب ندارند، بسیاری از عوامل دیگر که قیمت نسبی تردد با خودروی شخصی در قیاس با حمل‌و‌نقل عمومی را معین می‌کنند هم بسیار ارزان هستند.
در عین حال به دلیل سیاست سواره‌محوری که دهه‌هاست بر شهرهای ما حاکم است، هزاران میلیارد تومان در این سال‌ها هزینه شده تا شهرها مناسب‌تر و مساعدتر برای حرکت خودروهای شخصی شوند. نتیجه منطقی این سیاست کاهش بهای تمام‌شده جابه‌جایی با خودروی شخصی در قیاس با حمل‌و‌نقل عمومی است.جالب اینکه دولت در حالی سالانه حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان یارانه مستقیم و غیرمستقیم برای بنزین می‌دهد که تقریبا نیمی از خانوارهای ایرانی اساسا خودروی شخصی ندارند. یعنی این یارانه هنگفت صرفا به خانوارهایی تعلق می‌گیرد که خودروی شخصی دارند و جالب آنکه ۵ میلیون خانواری که بیشتر از یک خودرو دارند یارانه بیشتری هم می‌گیرند. در چنین شرایطی بدیهیات علم اقتصاد می‌گویند که استفاده از خودروی شخصی مطلوبیت بیشتری دارد، پس ترافیک و آلودگی هوا گریزناپذیر خواهد شد.
راهکار اقتصادی این مشکل چیست؟ خیلی ساده است، قیمت نسبی حمل‌و‌نقل عمومی را کاهش دهید و بهای تمام شده جابه‌جایی با خودروی شهری را افزایش دهید. یعنی چه کار کنید؟ قیمت بنزین را واقعی کنید، برای تردد در برخی معابر عوارض بگیرید، هزینه پارکینگ کنار خیابان را بر اساس میزان تقاضا تعیین کنید، جریمه تخلف از قوانین را که موجب اجحاف به دیگران می‌شود، افزایش معقول دهید، به خطوط ویژه حمل‌و‌نقل عمومی اولویت در تردد بدهید، هر چه پول از سواره گرفتید، صرف توسعه حمل‌و‌نقل عمومی کنید و خلاصه هر کاری که می‌توانید انجام دهید تا مطلوبیت تردد با حمل‌و‌نقل عمومی در قیاس با خودروی شخصی افزایش یابد. اینها را علم اقتصاد می‌گوید.
چرا هیچ شهرداری علاقه ندارد این کارها را انجام‌دهد؟ چون اولا این کارها نه تنها محبوبیت فوری نمی‌آورد، بلکه نارضایتی هم به دنبال دارد، به خصوص نارضایتی طبقه متوسط به بالا را که هم خودروی شخصی بیشتری دارد و هم صاحب رسانه است و قدرت تولید محتوای عمومی و دستکاری فرآیندهای تصمیم‌سازی را دارد. یعنی سیاستی که اتفاقا به نفع طبقه فرودست است به دلیل تعارض با منافع طبقه فرادست و به اسم دفاع از فرودستان سرکوب می‌شود. از تونل و بزرگراه شمال‌شهر عوارض گرفته نمی‌شود به اسم حمایت از فقرا، از صاحبان خودروهای اقلا چندده میلیونی قیمت واقعی بنزین گرفته نمی‌شود، به اسم حمایت از فقرا، از مشاغل و کسبه مناطق تجاری با سرقفلی‌های میلیاردی هزینه پارکینگ کنار خیابان گرفته نمی‌شود به اسم حمایت از فقرا و...
ثانیا شهرداری دنبال افزایش هزینه جابه‌جایی با خودروی شخصی نمی‌رود، چون سیاست‌های اقتصادی درست در شرایط سخت، نیازمند ممارست و تحمل و پذیرش واقعیات محدود‌کننده هستند. سیاست‌های اقتصادی نیازمند تحلیل و مدل‌سازی روابط پیچیده بین فاکتورهای مختلف خارج از کنترل ما هستند. طبیعی است این کار دشواری است. اما ساختن یک پل کار سختی نیست و صبر و حوصله هم نمی‌خواهد، نیازی به مدل‌سازی و تحلیل پیچیده هم ندارد. مشکل اینجاست که سیاست‌گذاری اقتصادی اگرچه دشوار است اما گریزناپذیر است، پروژه‌های عمرانی وقتی در چارچوب سیاست‌های اقتصادی بلندمدت تعریف نشوند، نه تنها مشکلی را حل نمی‌کنند، بلکه به مشکلات می‌افزایند. خلاصه اینکه اگر شهردار می‌خواهد مشکلات اصلی شهر را حل کند، مانع اصلی او فقدان منابع مالی و بودجه نیست، بلکه فقدان نگاه اقتصادی به مدیریت شهری و نیز عافیت‌طلبی و محبوبیت‌طلبی کوتاه‌نگرانه آنهاست.
ارسال نظر