بررسی حمل‌ونقل در دوره قاجار براساس مندرجات روزنامه «حبلالمتین کلکته»
تجارت در جاده‌های مالرو
جاده تهران -انزلی در دوران قاجار
نخستین نقشه راه‌آهن ایران در سال ۱۲۶۶ ه-۱۸۵۰ م توسط «استفن سون» مهندس انگلیسی، طرح‌ریزی شد و هدف آن، اتصال اروپا به هند بود. اما این طرح هرگز اجرا نشد.گنج شایگان از قراردادهایی نام می‌برد که هیچ‌کدام سرانجام نیافته است.اهداف مغرضانه روس و انگلیس در این ناسرانجامی‌ها قابل تامل است. شیل سفیر انگلیس در ایران در بررسی‌های خود به استفن سون می‌نویسد: «قرن دیگری باید بگذرد تا ایران فقیر و دولت سست و بی‌تهور و بی‌ابتکار آن، شایستگی شرکت در نقشه راه‌آهن را پیدا کنند.»به نظر می‌رسد پیش‌بینی وی به دور از حقیقت نبود. زیرا طول راه‌آهن در پایان قرن نوزدهم به ۲۰ کیلومتر رسید.ارفع‌الدوله سفیر ایران در نامه‌ای، جهت تشویق تجار، آنها را متذکر می‌سازد که هر ملکی که راه‌آهن ندارد گویا هیچ ندارد. درحالی که در هند فقط یکی از شاخه‌های راه‌آهن قریب به ۱۹ میلیون روپیه سود می‌برد و به گفته روزنامه، آفریقاییان نیز از این نعمت برخوردار بودند، تجارت ایران از این نعمت و تکنولوژی، همچون تسهیلات دیگر حمل‌ونقل بی‌نصیب بود.
روزنامه «حبلالمتین کلکته» از فواید راه‌آهن، تکثیر زراعت و فلاحت به واسطه داشتن رعایا و تحصیل اسباب کشت و زرع خارجه، فراوانی نعمت و تعادل در تسعیر غله، فروش کالاهایی که در انبارها در حال پوسیدن هستند، افزایش صنایع، اندوختن ثروت به دلیل کم شدن هزینه سفر و ازدیاد تجارت نام می‌برد. در جایی صادرات زیاده از وصف فرانسه را با اعداد و ارقام، با ایران مقایسه کرده و دلیل آن را نبودن راه‌آهن می‌داند.روزنامه «حبلالمتین کلکته» در بسیاری از شماره‌های خویش از تاجران و سرمایه‌داران، دعوت به همکاری در احداث راه‌آهن میکند، پیشنهادهای ساخت راه‌آهن خراسان- خانقین، انزلی- تهران و اهواز- اصفهان از این جمله است و تاجران را ندا می‌دهد که اینگونه اقدامات سرمایه چندانی نیاز ندارد. و گاه بشارت چنین اقداماتی را به خوانندگان می‌دهد. سردبیر حبلالمتین بیمناک است اگر تاجران و متمولین همت نکنند امتیاز این نعمت عظیم، نصیب تبعه خارجه خواهد شد.
وی راه‌آهن را نوعی تجارت می‌داند که ایجاد شغل میکند.جانبداری از سرمایه‌گذاری خصوصی و همکاری حکومت از نقاط برجسته نصایح و پیشنهادهای حبلالمتین است. گرچه با لحن تند، تاجران کم‌تجربه و سست را سرزنش و بی‌رغبتی آنان را نکوهش میکند، اما حکومت را نیز مسوول این بی‌میلی می‌داند زیرا:مردم خیالشان بر آن است که ماموران دولت «بگیر» نمی‌دانند و سوای «بده» چیزی نمی‌شناسند ... سردبیر روزنامه، مهر تاییدی بر ادعای شیل سفیر انگلیس در ایران می‌زند که در ساخت راه‌آهن: «البته دولت از هیچ مساعدتی مگر مدد مالی، دریغ نخواهد نمود.»البته نقش رجال حکومتی که در رقابت انگلیس و روس با تمایلات خود به هر یک در این امر تاثیرگذار بودند، نیز برجسته بود.لرد کرزن می‌نویسد: اگر مکاتبات بین ایران و دول روس و انگلیس را در رابطه با احداث راه‌آهن جمع کنند یک هفته تمام برای سوختن آنها وقت لازم است. گهگاهی تلاش‌های کم‌فروغی در راستای راه‌سازی و راه‌آهن پا به عرصه نهاد، اما سرانجام نیافت.
تقلب و سودجویی راه آستارا- اردبیل توسط شرکت عمومی و راه‌های بندر مشهدسر (بابلسر) از این جمله بود.بی‌اعتنایی حکومت قاجار سزاوار سرزنش بود. هنگامی مظفرالدین شاه جهت رفاه حال زائران مکه اعلام به همکاری در ساختن راه‌آهن شام- حجاز و خریدن سهام کرد، مکتوبی از شام، یادآوری میکند که کشیدن راه‌آهن جهت کسب منافع تجارت در ایران سزاوارتر است. بدون تردید ساختن راه‌آهن در آن زمان از نگاه بسیاری از کارشناسان، کاری دشوار بود. گرچه صنیع‌الدوله ضمن برشمردن مزایای راه‌آهن، نصف شدن هزینه‌های حمل‌ونقل را یادآوری میکند. اما هزینه‌های هنگفت از جمله موانع مهم بود. چه وسایل و ابزار سنگین باید از خارج با هزینه‌های گزاف و حمل آن با قاطر و شتر انجام می‌گرفت. علاوه بر اینکه معادن آهن ایران، جهت بهره‌برداری از آهن، کارآیی نداشت. نویسنده‌ای در روزنامه حبلالمتین، دلایل مخالفت خود را با ساختن راه‌آهن، خالی بودن خزانه حکومت، نامناسب بودن زمین ساخت سرزمین ایران، ناهمواری‌های فراوان، از جمله رشته‌کوه‌‌های البرز و زاگرس می‌داند. همچنین نگرانی خود را از نفوذ بیگانگان توسط راه‌آهن ابراز میکند موضوعی که روحانیون نیز کمابیش با آن موافق بودند. از دلایل دیگر این نویسنده، عدم مهارت و تخصص ایرانیان در راه‌اندازی، راندن و نگهداری بود که آن را نیز زمینه‌ای جهت حضور بیگانگان به حساب می‌آورد.
به رغم اینکه ایران از شمال و جنوب دارای راه‌های آبی بود، اما کشتی‌های مناسبی جهت حمل‌ونقل کالا، نه در دریا و نه در رودخانه وجود نداشت و وسایل حمل‌ونقل ابتدایی بود. روزنامه، مقایسه‌ای بین عقب‌ماندگی وسایل بری و بحری ایران را در مقابل پیشرفت محیرالعقول ملل متحد انجام داده و اشاره میکند در ایران هنوز از کشتی نوح نبی در دریا و جلودارهای کذائی در صحرا دست برنداشته‌ایم. حتی در اواخر دوران قاجار، ورود اتومبیل‌ها با تعرفه‌های بالا و ناعادلانه نقصان عظیمی در تجارت وارد می‌ساخت. براساس گزارش‌های حبلالمتین می‌توان پذیرفت که راه‌های نامناسب و در بسیاری موارد، نبود راه‌ها و وسایل حمل‌ونقل از مهم‌ترین دلایل عقب‌ماندگی و رکود تجارت ایران در این زمان شد.
ناامنی راه‌ها و جاده‌ها
شرایط نامطلوب راه‌ها و جاده‌های ایران به صعب‌العبور بودن، ابتدایی بودن و مالرو بودن آنها ختم نمی‌شد. قوافل و کاروانیان در این کوره‌راه‌ها هر دم، منتظر بر باد رفتن سرمایه‌ها و اموال خویش به دست دزدان، گرسنگان و راهزنان بودند، در هنگام حمله به قوافل «...کو دست، کو دل تا مقاومت کند...» نوشته‌های حبلالمتین، بازتاب بسیاری از این ناامنی‌ها در جاده‌های مناطق مختلف ایران است. در شرق از کشته شدن تجار توسط اوباش و پریشانی حال تجار داخله و خارجه و خرج کردن هزارها تومان برای تلگراف مظالم‌خواهی خبر می‌رسد. طرق و شوارع در فارس و کرمان در کمال اغتشاش گزارش می‌شود. حتی دزدان به چاپارهای دولتی نیز رحم نمی‌کنند. در جایی نگارنده از کرمان با اصطلاح «کرمان مرحوم» یا «دارالفقر ایران» نام می‌برد و ناامنی و اغتشاش جاده‌ها را چندان می‌بیند که ابواب معامله و تجارت بسته شده است. حتی رعیت خارجه نیز در این مکان‌ها از دست سارقان مصون نبودند. در بسیاری موارد بسیاری از بسته‌های پستی نیز به غارت می‌رفت و کارها و امور مختل می‌شد. شکایت صاحبان مال اغلب به جایی نمی‌رسید و تمام راه‌ها را دزدان احاطه کرده بودند.
مکتوبی راه‌ها را در دوران ناصر‌الدین شاه امن‌تر از دوره مظفری ذکر کرده، اما اعتقاد دارد؛ راه‌های بوشهر به اصفهان در همان‌دوران نیز جولانگاه اشرار بوده است. بنابراین تجار مجبورند از بوشهر تا اصفهان را از راه‌های سخت‌تر و در زمان بیشتر طی کنند و اوضاع آنها را چنین توصیف میکند:
«... بندگان خدا پس از طی طریق طولانی و تضییع اوقات و عمر گرانبها در ظرف یک ماه با کمال خستگی از بوشهر به اصفهان رسیده و مال‌التجاره را با خرابی و شکستگی و کرایه زیاد وار نموده از این است که تجار ما به قدر حمال‌های خارجه فایده نیافته... از شرارت الوار و غیره راه مذکور مسدود است...» مکاریان و چارپاداران گاه ناامنی و تعدیات تفنگچیان در راه‌ها را بهانه کرده و بر حق‌الکرایه خویش می‌افزودند و این امر موجب گران‌تر شدن کالا می‌شد.دزدی و ناامنی در راه‌های شیراز، بندرعباس، یزد و کرمان در یک مقطع زمانی جان تجار را به لب رسانده و آنها را مجبور به بستن حجرات خویش کرد. حبلالمتین، از قول فرستنده‌ای از فارس می‌نویسد:«... چگونه سزاوار است تجارت که روح مملکت است به کلی از ناامنی طرق و شوارع مختل بماند... لهذا ناچار شده تمام حجرات خود را بسته و در تلگرافخانه متحصنیم، مادامی که قطع و قمع کلیه سارقین نشود، نمی‌توانیم مشغول امورات تجارتی خود بشویم، تمامی دارایی‌مان در بیابان برواتمان معوق است...»در این زمینه تلگراف‌‌های فراوانی به مقامات و حکمرانان دولتی می‌رسد. در تلگرافی شکایت از آتش شرارت‌انگیز چهارصد تفنگدار است که مال‌التجاره تجار را در بیابان ریخته و هر روز در نهب اموال تجار و ریختن خون عابرین پرزورتر می‌شوند.
راه‌های فارس مکرر شاهد اینگونه سرکشی‌ها و به سرقت رفتن اموال تجار بود. قوافل دزفول و خرم‌آباد هیچ‌کدام جرات رفت‌و‌آمد نداشته و همچنان مجهول‌التکلیف و سرگردان بودند. گاه دزدان به نام راهداری، اموال مالداران را ستانده و آنها را به خاک سیاه می‌نشاندند. در جاده‌های شمالی و مرزی علاوه‌بر صعب‌العبور بودن جاده‌ها و تلف شدن اموال و چارپایان در جاده‌های کوهستانی، بر باد رفتن اموال نیز دردی جانکاه بود بر دردهای دیگر. در نواحی آستارا، رود ارس و نواحی مرزی شمالی حتی بر اموال شخصی مسافران نیز رحم را جایز نمی‌دانستند. در دوران مظفر‌الدین‌شاه تهدید آنان هنوز بر قوت خویش باقی بود و حکومت ناتوان و ضعیف در مهار آنان، چنان‌که تمام طرق و استرآباد بسته می‌شد و تجار جهت خرید مال‌التجاره به شهر نمی‌آمدند. گویا در دوران ناصری در مواضع خطر راهداری‌هایی وجود داشت، اما بعدها فقط هنگام غارت راهداران؛ توسط حکام اعزام و به دستگیری چند نفر کفایت می‌کردند.
عشایر و ناامنی جاده‌ها
ایلات به علت نداشتن روحیه کار یدی به‌خصوص کشاورزی، همیشه اسلحه به‌دست و از طریق آمادگی رزمی و ایجاد رعب و وحشت، موقعیت خویش را حفظ می‌کردند. این روش زندگی، گاه دزدی و سرقت از روستاها، کاروان‌ها و مسافران را به رفتاری نهادینه تبدیل می‌کرد. حضور برجسته آنان در زمینه‌های مختلف، جلال آل‌احمد را بر این باور رسانده که: طومار تاریخ ایران را «ایل‌ها» در نوردیده‌اند، نه «آل‌ها». برخی طوایف در نواحی جنوبی ایران، دزدی از کاروانیان را پیشه خود ساختند و کسب روزی می‌کردند. وقایع نگار حبلالمتین شرارت این طوایف را بدبختی تجار دزفولی می‌داند که حکومت، ابدا متعرض آنان نیست و بر سبیل تاسف تلگراف‌ها و شکایات تجار شوربخت را به حکومت بی‌اثر می‌داند.چند ایل در عرض راه لار و اوز، و چند ایل دیگر در راه یزد و کرمان، اغلب مشغول غارتگری بودند. همچنین بود احوال تجار در راه‌های شوشتر که در بسیاری از اوقات به جهت حمله طوایف، دست خالی به خانه‌های خویش بازمی‌گشتند. هنگامی که عناصر حکومت مرکزی حضورشان در مناطق موردنظر سست یا به فقدان می‌گرایید، دست‌اندازی ایلات رو به افزایش می‌گذارد. حبلالمتین در شرح حال دزفول به هنگام بازگشت عین‌‌الدوله از بروجرد به تهران می‌نویسد:
«... روز به روز اسباب اغتشاش و بی‌نظمی در تزاید است و جماعت اشرار بازبنا را کمافی‌السابق بر دست‌اندازی و هرزگی گذاشته‌اند. چنان‌که طرق را مسدود کرده، به‌نوعی که قوافلی که در دزفول هستند جرات نمی‌کنند به این شهر مراجعت کنند...» حتی رفتار زشت آنان با ماموران حکومتی را وحشیانه توصیف کرده که «... مسلمان نشنود و کافر نبیند...»در بعضی اوقات به واسطه درگیری‌های ایلات در سرقت اموال کاروانیان، به پل‌ها و راه‌ها نیز آسیب رسیده و جاده‌ها مسدود می‌شد که مال‌باختگان ناچار می‌شدند مبالغی نیز صرف تعمیر و بازسازی پل‌ها و راه‌های ارتباطی معدوم‌شده کنند.گاه نیز اشرار در تصفیه‌حساب‌های شخصی خود، گریخته و در مکان‌های امنی سکنی گزیده و به ربودن و کشتن قوافل و مسافران مشغول می‌شدند. خبر قتل هفده نفر از مال‌باختگان در لنگه که در روزنامه آمده است، در این رابطه است.
حتی گمرکات نیز از تاخت‌و‌تازهای اشرار در امان نبود و مجبور به دادن باج می‌شدند. نویسنده‌ای، گمرک چابهار را «انگشتر گردان» سردار سعیدخان نامی می‌داند که سالی یک‌هزار و پانصد تومان به وی باج می‌دهد و بر حال آن افسوس می‌خورد که چگونه بدون حمایت دولت، می‌تواند جلودار خواهش‌های نابجای این مزاحمان باشد. ناامنی بروگشگ، فرستاده دولت آلمان را به این فکر واداشت که تجار آلمانی از سرمایه‌گذاری در ایران خودداری کنند.
ارسال نظر