«دنیای‌اقتصاد» با بررسی دو تجربه همکاری ایران با تولید کنندگان جهانی بررسی کرد
خیزخودروسازی با شریک خارجی
آنچه مشخص است اگر مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت محصولات خودرویی با توجه به روند جهانی آن در بازار خودروی کشور اعمال شود و مانعی برای اجرای آن از سوی منتفعان قیمت‌گذاری دستوری ایجاد نشود، به‌طور حتم دیگر موانع توسعه خودروسازی کشور نیز به راحتی رفع خواهد شد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، مشارکت‌های خارجی و گزینش شریک بین‌المللی از جمله مواردی است که سال‌هاست نه برحسب منافع ملی و خودروسازی کشور، بلکه بیشتر بر پایه منافع گروهی تعریف شده است. حالا بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو توصیه می‌کنند که در صورت لغو تحریم‌ها باید با تدبیر بیشتری دست به انتخاب شریک خارجی زد و واقع‌بینی را جایگزین تعصب‌های بی‌جا کرد.
به این ترتیب پیش‌بینی می‌شود که خیزدوم خودروسازی کشور با انتخاب شریک مناسب خودروسازی برداشته شود. اگرچه بعد از خروج شرکای فرانسوی به واسطه تحریم‌های بین‌المللی برخی از نمایندگان مجلس و حتی مسوولان وقت صنعتی کشور در اظهاراتی بازگشت فرانسوی‌ها به‌عنوان شریک خودروسازی کشور را غیرممکن عنوان کردند با این حال به نظر می‌رسد که در صورت بی‌تدبیری در انتخاب شریک جدید،باید باز هم به تنها تکیه‌گاه خارجی خودروسازی کشور یعنی فرانسوی‌ها اعتماد کنیم.
در دور اول تحریم‌ها که از اواخر سال ۹۰ آغاز شد، پژو فرانسه اولین شرکتی بود که از خودروسازی ایران خارج شد؛ هرچند رنو کج‌دار و مریز در ایران به فعالیت خود ادامه داد، اما ایران را ترک نکرد. با این حال خودروسازان چینی به سرعت جایگزین فرانسوی‌ها شدند. این در حالی است که در دور دوم تحریم‌های بین‌المللی فرانسوی‌ها و چینی‌ها همراه با تهدیدات ایالات متحده آمریکا زودتر از آنچه تصور می‌شد از خودروسازی ایران خارج شدند.
به این ترتیب زنجیره خودروسازی کشور به مدت نزدیک به سه سال هیچ شریک تجاری به خود ندیده و با تکیه بر توانمندی خود به تولید خودرو می‌پردازد. با این حال بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که اگر خودروسازان در عقد قرارداد با شرکای خارجی بر انتقال فناوری تکیه می‌کردند، شاهد افول صنعت خودرو طی سه سال گذشته نبودیم. آنچه مشخص است بیشتر قراردادهای خارجی در خودروسازی کشور بر پایه تولید تحت لیسانس بوده و انتقال فناوری کمرنگ‌ترین بخش مورد توافق ارزیابی شده است. اگر در قراردادها انتقال فناوری، توسعه محصول یا هم‌پیوندی با زنجیره ارزش جهانی به‌خصوص در حلقه‌های تولید فروش و بازاریابی دیده می‌شد، به‌طور حتم در زمان تحریم شاهد نزول در تولید خودرو و قطعه نبودیم.
در این زمینه بسیاری از کارشناسان عنوان می‌کنند که مشکل خودروسازی ما انتخاب یا گزینش شریک تجاری نیست، بلکه مشکل بیشتر در چگونگی عقد قرارداد با خودروساز خارجی است. همان‌طور که عنوان شد خودروساز داخلی در قرارداد با شریک خارجی بیشتر به دنبال تولید حق لیسانس است؛ رویه‌ای که سال‌هاست در دستور کار خودروسازی کشورمان قرار دارد. این رویه از یکسو منجر به ناتوانی در توسعه تحقیق و توسعه شده و از سوی دیگر مونتاژ خودرو با تیراژ پایین را رقم زده است.
همچنین این روش قطعه‌سازی کشورمان را نیز به عقب رانده است. در حال حاضر قطعه‌سازان کشورمان تنها تولید قطعات پلت‌فرم‌های قدیمی را در دستور کار دارند و در هیچ مقطعی نیز به توسعه فناوری ساخت قطعات احتیاجی پیدا نکردند.
از سوی دیگر چون خودروها تحت لیسانس تولید می‌شوند، خودروساز لایسنسور اجازه داخلی‌سازی قطعات با ارزش افزوده بالا را به خودروساز کشورمان نمی‌دهد. این در شرایطی است که فرآیند افزایش عمق داخلی‌سازی نیز چندین سال طول می‌کشد و زمانی که خودرو با داخلی‌سازی بالا تولید شود، به‌دلیل قدیمی بودن در بازارهای جهانی خریداری نخواهد داشت. اما تجربه سال‌ها مشارکت خارجی بر پایه تولید حق لیسانس نشان داده که این محصولات هیچ‌گاه به دیگر کشورها ورود نمی‌کنند؛ چرا که برای صادرات محصولات، باید از خودروساز لایسنسور مجوز دریافت شود این در شرایطی است که در بیشتر قراردادها، خودروساز لایسنسور با عدم اعطای مجوز برای داخلی‌سازی قطعات و تامین آنها از مسیر دیگر، قطعات را با قیمت بالا به ایران ارسال می‌کند در نتیجه صادرات آن خودرو صرفه اقتصادی ندارد.
درنهایت اینکه دستاورد تولید تحت لیسانس در دوران تحریم خود را به خوبی نشان داد. به‌طوری‌که با اعمال تحریم‌ها و خروج شریک خارجی تامین قطعات این محصولات با مشکل جدی مواجه شد.
در هر صورت آنچه مشخص است به نظر می‌رسد که خودروسازان کشورمان درصورت لغو تحریم‌ها و گشایش مسیر ورود شرکای خارجی نباید به تولید تحت لیسانس اکتفا کنند و الگوهای دیگر کشورها را برای توسعه این صنعت مد نظر قرار دهند.
تجربه مشارکت فرانسوی چینی
با لغو تحریم‌های اولیه و امضای برجام بسیاری از شرکای خارجی قصد بازگشت به ایران را داشتند و برخی از شرکت‌های بین‌المللی نیز بررسی بازار و صنعت خودرو کشورمان را برای سرمایه‌گذاری یا حضور در ایران در دستور کار قرار دادند.
مذاکرات بین خودروسازان داخلی و شرکت‌های خارجی در سال‌های ۹۴-۹۳ بسیار داغ بود و روزانه اخبار هیات‌های مذاکره‌کننده برای مشارکت یا جوینت‌ونچر در رسانه‌ها منتشر می‌شد. این اخبار اما بیش از اینکه خودروسازان را شگفت زده کند، مسوولان صنعتی کشور را تحت تاثیر قرار داد؛ چراکه در دولت یازدهم مسوولان وقت صنعتی سریعا شرط و شروطی برای حضور شرکت‌های خارجی در صنعت خودرو ایران وضع کردند. شروطی که تازه‌واردان را از حضور در عرصه خودروسازی ایران ناامید و شرکای پیشین را هم دودل کرد. اما میزان داخلی‌سازی محصولات تازه‌وارد و در نظر گرفتن بازارهای صادراتی از بندهای مهم الزامات ورود خارجی‌ها به صنعت خودرو کشور بود.
این بندها با بازگشت شرکای فرانسوی نه تنها اجرا نشد، بلکه قراردادها به‌گونه‌ای پیش رفت که خواست طرف فرانسوی بود؛ اما همان‌طور که عنوان شد تجربه مشارکت‌های خارجی در ایران برخلاف دیگر کشورها تاکنون نتوانسته منجر به ارتقای خودروسازی ایران شود که در این زمینه بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو اشکال را در چگونگی عقد قراردادها عنوان می‌کنند.
آنچه مشخص است در بسیاری از کشورها از جمله چین شراکت‌ها در گام اول بر پایه تمرکز بر حلقه ساخت و مونتاژ بوده و در گام دوم حرکت به سمت توسعه بازارهای خارجی و صادرات و گام سوم در راستای ارتقای خودروسازی این کشور بر پاپه استفاده از منابع مالی حاصل از صادرات برای تحقیق و توسعه و طراحی محصولات جدید بوده است. آنچه مشخص است خودروسازان این کشور با استفاده از توانمندی‌های شریک خارجی، گام‌های توسعه را یک به یک طی کرده‌اند.
این در شرایطی است که در قراردادهای خارجی خودروسازان کشورمان آنچه دیده می‌شود تنها برد-برد مقطعی است؛ بدون اینکه برنامه‌ریزی بلندمدتی برای تداوم این استراتژی دیده شود. در ادامه این گزارش به چند نمونه از مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودروی کشور اشاره می‌کنیم که تمرکز آنها بیشتر بر دو شرکت ایران خودرو و سایپا بوده تا کل صنعت خودرو. تجربه اول را به همکاری رنو در ایران در قالب قرارداد ال ۹۰ اختصاص می‌دهیم. این قرارداد در سال ۲۰۰۳ و با سرمایه‌گذاری ۷۵۰ میلیون یورویی در قالب همکاری مشترک به امضا رسید.
در این قرارداد آنچه بیش از باقی بندها جلب توجه می‌کرد، صادرات حداقل ۲۰ درصدی خودروی ال ۹۰، بود. بندی که به‌دلیل قیمت بالای تمام‌شده هیچ‌گاه محقق نشد. آنچه از آن به‌عنوان چالش این قرارداد یاد می‌شود طولانی شدن فرآیند انعقاد و اجرای قرارداد، عمق پایین ساخت داخل و همچنین عدم توجه به صنعت خودرو و تمرکز بر ایران خودرو وسایپا به جای کل صنعت بود.
از نکات حائز اهمیت در تجربه ال ۹۰، سختگیرانه بودن فرآیند انعقاد قرارداد و ضعف در پیاده‌سازی و همچنین کم‌توجهی به توانمند‌سازی قطعه سازان است. اما تجربه همکاری ایران با خودروسازان چینی نیز خالی از اشکال نبوده است.
نمونه آن همکاری با شرکت دانگ‌فنگ است. نوع همکاری با این شرکت چینی توسعه پلت‌فرم و تولید محصولات جدید عنوان شده است.
در قرارداد این شرکت چینی داخلی‌سازی ۵۰ درصدی تولیدات و انتقال دانش فنی برای بهبود کیفیت برخی قطعات و صادرات پیش‌بینی شده بود. این در شرایطی است که در قرارداد مذکور نیز نه تنها صادرات به کشورهای سوریه، عراق و جمهوری آذربایجان محقق نشد، بلکه بیشتر تمرکز بر مونتاژکاری بوده و توسعه پلت‌فرم مشترک نیز محقق نشد. در ادامه نیز به واسطه تحریم‌ها شریک چینی ترجیح داد که قرارداد همکاری را یک‌جانبه فسخ کند.
از نکات حائز اهمیت در تجربه خودروسازی چینی نیز افزایش سهم بازار و عرضه محصولات متنوع‌تر از طریق مونتاژکاری بود که در هر صورت با اعمال تحریم‌ها به نتیجه مطلوب نرسید.
در هر صورت آنچه مشخص است ایراد اصلی خودروسازی کشور ما در انتخاب شریک خارجی نیست، بلکه بیشتر اشکال در چگونگی عقد قرارداد است. در این زمینه پیشنهاد می‌شود که برای ارتقای خودروسازی کشور، الگوهای ارائه شده از سوی خودروسازان جهانی مورد بررسی قرار گیرد تا در آینده بتوان از آنها در راستای توسعه زنجیره خودروسازی کشور استفاده کرد.
