به گزارش «دنیای اقتصاد»، به تازگی کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران بررسی پروژه احداث بزرگراه شهید شوشتری در شرق پایتخت را در دستور کار قرار داد.

مرور دیدگاه‌‌‌های مطرح شده از سوی اعضای شورای شهر تهران درباره تشخیص ضرورت ساخت این بزرگراه که به طول ۱۶ کیلومتر برای تکمیل کمربندی غرب پایتخت طراحی شده است، نشان می‌‌‌دهد مدیریت شهری این پروژه را واجد اولویت تشخیص داده و به احتمال زیاد جلساتی که به این منظور در حال برگزاری است، قرار است به اختصاص ردیف بودجه در بودجه سال ۱۴۰۱ شهرداری منجر شود. این در حالی است که از یکسو شهرداری تهران اخیرا لایحه‌‌‌ای به منظور کاهش سقف بودجه سال جاری به شورای شهر ارائه کرد و با تصویب آن عملا سقف بودجه شهرداری به حدود ۳۶ هزار میلیارد تومان کاهش یافت و این یعنی شهرداری با کمبود درآمد روبه‌روست. به این ترتیب در شرایطی که تامین درآمدهای بودجه از سرفصل‌‌‌های محدود درآمدی مدیریت شهری با اما و اگر روبه‌رو بوده و احتمالا بودجه سال آینده نیز در شرایط رکود ساختمانی و در صورتی که چاره‌‌‌ای برای کسب درآمدهای پایدار اندیشیده نشود، مانند امسال شکننده خواهد بود، اولویت‌‌‌بندی درباره اختصاص ردیف به پروژه‌‌‌های جاری و جدید اهمیت ویژه‌‌‌ای دارد.

با این حال به نظر می‌‌‌رسد مدیران شهری در نظر دارند در کنار پروژه اولویت‌‌‌دار ساخت و تجهیز مترو و رفع کمبود ناوگان، پروژه‌‌‌های غیرضروری بزرگراهی که نه تنها از نگاه کارشناسان شهری واجد اولویت شناخته نمی‌‌‌شود، بلکه حتی فزاینده بار ترافیک قلمداد می‌‌‌شود را در اولویت تخصیص اعتبار قرار دهند.

از نگاه کمیسیون عمران و حمل و نقل احداث بزرگراه شهید شوشتری در کاهش عبور و مرور ماشین‌‌‌آلات سنگین از معابر درون‌‌‌شهری نقش خواهد داشت و به کاهش انتشار آلاینده‌‌‌ها در هوا می‌‌‌انجامد. این در حالی است که توسعه مترو با نقشی که در کاهش استفاده از خودروی شخصی دارد می‌‌‌تواند به مراتب بیشتر از بزرگراه‌‌‌سازی مانع آلودگی هوا شود چراکه مترو یک ناوگان پاک حمل و نقلی به شمار می‌‌‌آید اما بزرگراه بستری برای تردد خودروهاست و در نهایت به تولید و انتشار آلاینده‌‌‌ها در جو کمک می‌‌‌کند.

ترافیک‌‌‌زا و آلودگی‌‌‌افزا بودن بزرگراه‌‌‌سازی سبب شده در ابرشهرهای مهم دنیا پدیده‌‌‌ای با عنوان «رژیم جاده» به عنوان سیاست اصلی ترافیکی در پیش گرفته شود. طرح رژیم جاده یا به عبارت دقیق‌‌‌تر رژیم معابر خودرویی، سال‌‌‌هاست به‌‌‌عنوان سیاست معکوس برای مدیریت ترافیک در شهرهای مختلف دنیا اجرایی می‌‌‌شود. سیاست اولیه که شکست آن اکنون اثبات شده، این بود که با تعریض معابر و ساخت بزرگراه‌‌‌ها می‌‌‌توان از میزان ترافیک کاست، در حالی که عملا عکس این گزاره اثبات شد و در نتیجه اکنون رژیم جاده به‌‌‌عنوان سیاست معکوس ترافیکی مبنای طرح‌‌‌های ساماندهی ترافیک در دنیاست.  

ماجرا از این قرار است که در شهرهای بزرگ و پرترافیک در کشورهای توسعه یافته، طی سال‌‌‌‌‌‌های اخیر راهکار کاهش عرصه اختصاص یافته به خودروها در معابر و تبدیل آن به مسیرهای دوچرخه‌‌‌سواری و پیاده‌‌‌روی اتخاذ شده است. اما در تهران اخیرا نه تنها برخی اعضای شورای شهر خواستار حذف معابر اختصاص یافته به دوچرخه‌‌‌سواران شده‌‌‌اند، بلکه سمت و سوی برنامه‌‌‌ها تامین فضای بیشتر برای خودروسواری است و این موضوع را در قالب ساخت بزرگراه و پارکینگ دنبال می‌‌‌کنند.

اعضای شورای شهر تهران حتی پیشنهاد جذب مشارکت بخش خصوصی در تامین بودجه مورد نیاز طرح‌‌‌های توسعه بزرگراهی را مطرح کرده‌‌‌اند و این در حالی است که ظرفیت بخش خصوصی می‌‌‌‌‌‌تواند به سمت توسعه مترو و تقویت اتوبوسرانی هدایت شود تا مشکل ترافیک و آلودگی به شکل ریشه‌‌‌ای حل شود؛ موضوعی که مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران نیز به آن اشاره کرده و گفته بود راه حل ریشه‌‌‌‌‌‌ای ترافیک و آلودگی هوا، تقویت حمل‌و‌نقل عمومی است. با این حال به نظر می‌‌‌رسد در این رابطه دیدگاه همه مدیران شهری تهران مشترک نیست و برخی تصور می‌‌‌کنند بزرگراه‌‌‌‌‌‌سازی نیز می‌‌‌تواند در نهایت به کاهش آلودگی هوا بینجامد.

 

 

 

این مطلب برایم مفید است
8 نفر این پست را پسندیده اند