دامنه تحریم‌ها به شریان‌های زمینی حمل‌ونقل ایران و کارخانه‌های خودروسازی رسید
نشانه‌گیری زنجیره تامین
چرا ایران‌خودرو و سایپا دوباره تحریم شدند؟
وزارت خزانه‌داری آمریکا در تازه‌ترین بسته تحریمی خود، هفت شرکت ایرانی فعال در صنعت خودرو و پنج شرکت خارجی تامین‌کننده قطعات این صنعت را در فهرست تحریم‌ها قرار داد. ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو، زامیاد، نیرو موتور شیراز و نیرو موتور دماوند، هفت شرکت ایرانی هدف این تحریم‌ها هستند. در کنار آنها نیز شرکت‌های گلدن موتورسایکل اینترنشنال در اندونزی، اینتگریتد اتو پارتس در امارات، تروی تریدینگ در ترکیه و دو شرکت هسنبرگ و تانکس گلوبال تریدینگ در هنگ‌کنگ تحریم شده‌اند. خزانه‌داری آمریکا می‌گوید این شرکت‌ها در تامین، انتقال یا عرضه قطعات موردنیاز خودروسازان ایرانی نقش داشته‌اند.
اقدام تازه واشنگتن در شرایطی انجام شده که صنعت خودروی ایران پیش از این نیز در سال ۱۳۹۷ به‌طور گسترده هدف تحریم‌های آمریکا قرار گرفته بود. پس از خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی با محدودیت جدی در همکاری با شرکای خارجی، انتقال پول و تامین قطعات و مواد اولیه روبه‌رو شدند. بخشی از شرکای خارجی به‌ویژه شرکت‌های اروپایی، از همکاری با ایران خارج شدند و حتی همکاری برخی شرکای آسیایی نیز تحت تاثیر ریسک تحریم قرار گرفت. در آن مقطع، تحریم آمریکا عملا صنعت خودرو را به‌عنوان یک «بخش اقتصادی» هدف قرار داد و دامنه آن تولید خودرو، مونتاژ و حتی تولید قطعات اصلی و پس از فروش را در بر می‌گرفت.
با این حال، بسته جدید از یک جهت با تحریم‌های هشت سال قبل تفاوت دارد. پرسش اینجاست که وقتی ایران‌خودرو و سایپا سال‌هاست در معرض تحریم آمریکا قرار دارند و صنعت خودرو نیز از سال ۱۳۹۷ با محدودیت‌های گسترده دست‌وپنجه نرم می‌کند، هدف از تحریم مجدد این شرکت‌ها چیست؟ و مهم‌تر اینکه چرا این بار آمریکا نام پنج شرکت خارجی را نیز در کنار خودروسازان ایرانی قرار داده است؟ پاسخ را باید در جزئیات فهرست جدید جست‌وجو کرد. به‌طوری‌که در توضیح تحریم‌های جدید صرفا به معرفی شرکت‌های ایرانی اکتفا نشده و برای شرکت‌های خارجی، نوع ارتباط آنها با زنجیره تامین خودروی ایران نیز تشریح شده است. برای نمونه، شرکت اینتگریتد اتو پارتس در امارات به تسهیل چندین محموله قطعات از طریق امارات به ایران متهم شده؛ محموله‌هایی که به گفته خزانه‌داری از شرکت‌هایی در ترکیه و هند دریافت شده‌اند. یا شرکت ترکیه‌ای قطعات کامیون را ارسال کرده است. دو شرکت هنگ‌کنگی نیز به تامین قطعات برای ایران‌خودرو و سایپا متهم شده‌اند.
تحریم جدید خودروسازی
آنچه مشخص است وجه جدید سیاست تحریمی آمریکا را باید در همین نام‌گذاری‌ها جست‌وجو کرد. تحریم سال ۱۳۹۷ عمدتا با این منطق اعمال شد که صنعت خودروی ایران به‌عنوان یک بخش اقتصادی تحت فشار قرار گیرد و شرکت‌های خارجی در همکاری با آن با ریسک تحریم مواجه شوند. در بسته جدید، واشنگتن یک گام جلوتر رفته است به‌طوری‌که به جای آنکه فقط بگوید صنعت خودروی ایران تحریم است، با نام بردن اسامی شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور، برخی از حلقه‌های خارجی تامین این صنعت را شناسایی و نام‌گذاری کرده است.
این تفاوت از نظر تحریمی اهمیت دارد. خودروسازان بزرگ ایران از سال‌ها قبل می‌دانند که در فهرست تحریم‌های آمریکا قرار دارند. بنابراین اعلام دوباره نام ایران‌خودرو و سایپا، به‌تنهایی اطلاعات تازه‌ای برای فعالان اقتصادی ایجاد نمی‌کند. آنچه می‌تواند اثر جدیدی بر صنعت خودرو داشته باشد، قرار گرفتن نام شرکت‌هایی است که در خارج از ایران فعالیت می‌کنند و به هر شکل در زنجیره تامین خودروی ایران حضور دارند. به عبارت دیگر، به نظر می‌رسد آمریکا این بار تلاش کرده است نقشه‌ای از شبکه تامین خارجی صنعت خودروی ایران ترسیم کند. شرکتی در اندونزی که به یک خودروساز ایرانی قطعه می‌دهد، شرکتی در امارات که محموله را جابه‌جا می‌کند و یا شرکتی در ترکیه که قطعات خودروهای تجاری را تامین می‌کند.
اما این رویکرد از آن جهت اهمیت دارد که صنعت خودروی ایران، برخلاف سال‌های ابتدایی تحریم‌ها بخش قابل‌توجهی از نیاز خود را از داخل تامین می‌کند. بنابراین اگر هدف آمریکا صرفا قطع دسترسی ایران به قطعات خارجی بود، تحریم چند خودروساز داخلی نمی‌توانست به‌تنهایی ابزار موثری باشد. حتی تحریم پنج شرکت خارجی نیز الزاما به معنای توقف زنجیره تولید خودرو در ایران نیست؛ چراکه بسیاری از قطعات در داخل تولید می‌شوند و در سال‌های گذشته نیز شبکه‌ای از تامین‌کنندگان جایگزین در کشورهای مختلف شکل گرفته است. با این حال، داخلی‌سازی به معنای قطع کامل وابستگی خارجی نیست. صنعت خودرو همچنان برای بخشی از قطعات، مواد اولیه، تجهیزات، فناوری و کالاهای واسطه‌ای به خارج از کشور وابسته است. علاوه بر آن، مساله فقط خود قطعه نیست؛ مسیر انتقال پول، شرکت واسطه، حمل‌ونقل، بیمه و امکان انجام معامله نیز بخشی از زنجیره تامین محسوب می‌شود.
در واقع، هدف تحریم می‌تواند افزایش ریسک برای مجموعه بزرگ‌تری از شرکت‌های بالقوه تامین‌کننده باشد. شرکتی که در ترکیه، امارات، هند، چین، هنگ‌کنگ یا سایر مراکز تجاری منطقه‌ای فعالیت می‌کند، با مشاهده نام شرکت‌های مشابه در فهرست تحریم‌های آمریکا ممکن است در ارزیابی خود از معامله با ایران تجدیدنظر کند. با این حال اما تجربه سال ۱۳۹۷ نشان داد که خروج شرکای خارجی و محدودشدن مسیرهای تامین، اگرچه صنعت خودروی ایران را متوقف نکرد، اما هزینه تولید و تامین را افزایش داد و مسیر توسعه همکاری‌های بین‌المللی را دشوار کرد. صنعت خودرو در سال‌های پس از آن به سمت داخلی‌سازی، تغییر مسیرهای واردات و استفاده از واسطه‌های تجاری در کشورهای مختلف حرکت کرد. حالا تحریم‌های جدید نشان می‌دهد که از نگاه واشنگتن، همین شبکه‌های جایگزین نیز به تدریج در حال شناسایی هستند.
در این زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش که تحریم اخیر آمریکا علیه هفت شرکت خودروسازی ایران، چه تفاوتی با تحریم سال‌های ۹۷ و ۹۸ دارد، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «اگرچه صنعت خودروی ایران از سال ۱۳۹۷ به‌طور کامل تحت تحریم‌های جامع قرار داشت، اما تحریم‌های اخیر ایالات متحده به شکلی اختصاصی منابع مالی شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا را هدف قرار داده است.» وی در این باره اضافه کرد: «این دو خودروساز با برخی از شرکای تجاری خود فرآیندهای مالی و تامین قطعات به‌ویژه از مبدا چین را مدیریت می‌کردند که تحریم‌های جدید ممکن است در این زمینه اختلالاتی به وجود آورد.» این کارشناس صنعت خودرو همچنین تاکید می‌کند که صنعت خودروی کشور با تجربه‌اندوزی در دور زدن تحریم‌ها، راهکارهایی برای تداوم فعالیت یافته بود، اما محدودیت‌های تازه، سطح جدی‌تری از فشار را اعمال می‌کند.
کریمی سنجری اضافه می‌کند: «با این حال، باید توجه داشت که پیش از تحریم‌های مستقیم اخیر علیه ایران‌خودرو و سایپا، چالش‌های ناشی از محاصره دریایی و هوایی، عملا مسیرهای لجستیک و حمل‌ونقل کالا را با دشواری‌هایی مواجه کرده بود که اثرات آن به‌مراتب از فشارهای مالی جدید سنگین‌تر بوده است.» وی با اشاره به هدف تحریم‌های جدید، می‌گوید: «هدف اصلی از این مدل تحریم‌ها، بیش از آنکه ایجاد مانع فیزیکی باشد، ایجاد فضای رعب در میان شرکای تجاری و شرکت‌هایی است که با خودروسازان ایرانی همکاری می‌کنند؛ با این وجود، انتظار می‌رود که در میان‌مدت، اثرات این محدودیت‌ها به‌تدریج کمرنگ‌تر شود.»
در همین زمینه یک دست‌اندرکار صنعت خودرو نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید که صنعت خودروی ایران طی سال‌های گذشته، در نتیجه تداوم تحریم‌ها، ناچار به تغییر مسیر در زنجیره تامین خود شده است. وی ادامه می‌دهد که خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی اگرچه همچنان در برخی قطعات، مواد اولیه و تجهیزات به خارج وابسته‌اند، اما در مقایسه با سال ۱۳۹۷، تجربه بیشتری در دور زدن محدودیت‌های تجاری، یافتن تامین‌کنندگان جایگزین و داخلی‌سازی قطعات به دست آورده‌اند. به بیان دیگر، تحریم‌های طولانی‌مدت صنعت خودرو را تا حدی «آبدیده» کرده و وابستگی آن به شرکای خارجی را کاهش داده است. این کارشناس خودرو همچنین تاکید دارد که تحریم‌های جدید بیش از آنکه به معنای قطع ناگهانی تولید باشد، تلاشی برای محدود کردن همان حلقه‌های خارجی است که هنوز در زنجیره تامین خودروی ایران باقی مانده‌اند.
تحریم ریلی در امتداد جنگ اقتصادی
