قطعه‌سازان به جرگه واردکنندگان پیوستند؟
سفره گسترده واردات خودرو
شرط انتقال فناوری برای واردات خودرو ابتدا در بند دوم ماده چهار قانون سامان‌دهی صنعت خودرو مصوبه مجلس مورد تاکید قرار گرفت. پس از پنج سال ممنوعیت واردات خودرو، نمایندگان مجلس در قانون سامان‌دهی صنعت خودرو واردات خودرو را به‌صورت مشروط مجاز اعلام کردند. یکی از شروط مورد تاکید مجلس در این قانون «تامین خدمات پس از فروش و انتقال فناوری» بود. گرچه برخی واردکنندگان خودرو اینکه شرط انتقال فناوری در کنار خدمات پس از فروش آمده را به انتقال آخرین دستاوردها در خدمات پس از فروش به کشور تعبیر می‌کردند، اما انتقال فناوری از نظر وزارت صمت تعبیر مستقلی داشت.
بنابراین در بند هشت آیین‌نامه واردات خودرو که سوم شهریورماه سال جاری ابلاغ شد، انتقال فناوری به‌عنوان یکی از شروط واردات خودرو در نظر گرفته شد که همراه با انتقاداتی بود. منتقدان اعتقاد داشتند این شرط مسیر را برای رانت خودروسازان در واردات خودرو باز می‌گذارد؛ چراکه انتقال فناوری تا حد زیادی نیاز به خط تولید دارد. با این حال وزارت صمت ایجاد رانت از طریق شرط واردات برای خودروسازان را نمی پذیرفت؛ اما اعلام لیست شرکت‌های تایید صلاحیت‌شده برای واردات خودرو مبین همین موضوع بود. وزارت صمت در دو مرحله نام شرکت‌هایی را که مجاز به واردات خودرو هستند، اعلام کرد.
در لیست ابتدایی که چهار آبان‌ماه منتشر شد، نام شرکت‌هایی چون سایپا، پارس‌خودرو، سایپا-سیتروئن، تجارت بین‌المللی و پشتیبانی کرمان‌خودرو، خودروسازی فردا، مکث‌موتور و آرین موتور پویا دیده می‌شد. تمام هفت شرکتی که در این مرحله حائز شرایط واردات خودرو اعلام شدند، تولیدکننده خودرو نیز بودند. در لیست دوم که با فاصله‌ای کوتاه در نهم آبان‌ماه سال جاری منتشر شد نیز بهمن‌خودرو، ایران‌خودرو، معین‌خودرو، ایرتویا و دیارخودرو به لیست قبلی اضافه شدند تا تعداد شرکت‌های حائز شرایط واردات به ۱۲شرکت برسد.حالا اما وزارت صمت در واکنش به یکی از گزارش‌های روزنامه «دنیای اقتصاد» که به رانت صورت‌گرفته در واردات خودرو پرداخته بود در جوابیه‌ای عنوان کرده تولید خودرو تنها راه انتقال فناوری نیست و سه راه دیگر برای تحقق این شرط معرفی شده است.
راه اول «انتقال فناوری ساخت قطعات موردنیاز صنعت خودرو توسط یک قطعه‌سازداخلی و با سرمایه‌گذاری واردکننده» راه دوم «انتقال فناوری ساخت قطعات توسط تولیدکنندگان خودروی وارداتی به یکی از قطعه‌سازان داخلی» و راه‌حل سومی که وزارت صمت برای حل این مشکل پیش روی واردکنندگان قرار داده «سرمایه‌گذاری در تولید قطعات خودرو توسط خود واردکننده» است. همان‌طور که مشخص است هر سه این راه‌ها که وزارت صمت پیش روی واردکنندگان گذاشته حول انتقال فناوری در قطعه‌سازی می‌چرخد؛ سازی که به تازگی از طرف وزارت صمت به گوش می‌رسد، چراکه تاکنون هیچ سخنی از سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی‌ها نبوده است.
انحراف از هدف
وزارت صمت در جوابیه خود مشروط کردن واردات خودرو به انتقال فناوری را یک تصمیم مترقی می‌داند. این وزارتخانه مدعی شده است که «باید واردات خودرو به شرط انتقال فناوری را تصمیم جدید و مترقی قانون‌گذار دانست که با شیوه‌های سنتی واردات در کشور متفاوت است و بر تثبیت جریان ساخت داخل و مقاوم‌سازی صنعتی کشور تاکید دارد. بر این اساس واردکنندگان سنتی خودرو نیز می‌توانند با تامین نظرات قانون‌گذار، مشارکت با سایر عناصر واجد شرایط و پوست‌اندازی جدی در سبک فعالیت خود، از بازیگران فعال عرصه واردات خودرو در دوره جدید باشند.» این درحالی است که لیست شرکت‌های حائز شرایط واردات چیز دیگری می‌گوید و همان‌طور که اشاره شد تقریبا همه آنها تولیدکنندگان خودرو هستند.
از طرف دیگر سیاستگذار که معتقد است تصمیمی بسیار مترقی برای واردات خودرو گرفته، اهداف اصلی واردات خودرو را فراموش کرده است. یکی از اهداف اصلی واردات خودرو تنظیم بازار از طریق ورود خودروهای اقتصادی بود. علاوه بر اینکه سرکشی نرخ ارز اساسا مانعی جدی بر سر راه این هدف است، سیاستگذار با قرار دادن شرط انتقال فناوری، هزینه واردات خودرو را به‌شدت افزایش داده است. در واقع هیچ شرکتی برای فروش تعداد محدودی خودرو فناوری خود را در اختیار واردکنندگان قرار نخواهد داد؛ مگر اینکه به نحوی هزینه حق استفاده از این فناوری پرداخته شود. بنابراین سیاستگذار در این تصمیم مترقی از هدف واردات خودرو منحرف شده و هزینه واردات را افزایش داده است که درنهایت کل این هزینه از جیب مصرف‌کننده می‌رود و کمکی هم به تنظیم بازار نمی‌کند.
این تنها هزینه‌ای هم نیست که سیاستگذار برای واردات خودرو در نظر گرفته است. پیش از این نیز اسقاط خودرو به دوش واردکنندگان گذاشته شده بود تا هزینه واردات را سنگین کند. در واقع سیاستگذار با شانه خالی کردن از وظایف حاکمیتی خود مانند توسعه صنایع و اسقاط خودروهای فرسوده آن را بر دوش فعالان اقتصادی می‌گذارد و این فرآیند را تصمیم مترقی می‌داند. البته تاکید بر جدید بودن را که وزارت صمت برای این تصمیم به کار برده است، شاید بتوان صادق دانست؛ چراکه در هیچ‌جای جهان چنین برخورد ناکارآمدی با واردات خودرو یافت نمی‌شود.
هدف دیگری نیز که از ابتدا از طرف قانون‌گذار برای واردات خودرو مطرح می‌شد موضوع کاهش انحصار از طریق ایجاد فضای رقابتی بود. با این حال شرط انتقال فناوری به تنهایی توانست این هدف را زمین‌گیر کند. در واقع بسیاری از منتقدان از جمله برخی از نمایندگان مجلس -که خود آنها برای اولین‌بار این شرط را برای واردات خودرو به تصویب رساندند- آیین‌نامه واردات خودرو را آیین‌نامه‌ای برای حمایت از خودروسازان و نه مصرف‌کنندگان می‌دانستند. در واقع خودروسازان داخلی که انحصار عمیقی در بازار خودروی کشور داشتند حالا اختیار واردات خودرو را نیز به دست گرفته‌اند تا حتی پیش از عملی شدن واردات خودرو، شکست انحصار در بازار خودرو از طریق واردات خودرو و ایجاد فضای رقابتی، شروع نشده پایان یابد.
وزارت صمت می‌گوید که واردکنندگان سنتی نیز می‌توانند از طریق سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی یا انتقال فناوری از شرکت تولیدکننده خارجی به قطعه‌ساز داخلی (که این مورد هم اساسا فرقی با سرمایه‌گذاری واردکننده ندارد) دست به واردات خودرو بزنند و این راه‌ها را عملی می‌داند. در این زمینه از محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور پرسیدیم که آیا تاکنون که نزدیک به فاز عملیاتی واردات خودرو هستیم، هیچ واردکننده‌ای به قطعه‌سازان برای سرمایه‌گذاری در راستای تحقق شرط انتقال فناوری پیشنهادی ارائه داده است؟
پاسخ نجفی‌منش به این پرسش منفی بود. رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور گرچه معتقد است که این تصمیم می‌تواند به نفع قطعه‌سازان باشد با‌این‌حال قبول دارد احتمالا این تصمیم انتقادات تندی را به همراه داشته باشد. نجفی‌منش می‌گوید ازآنجاکه همه واردکنندگان خودرو تا اینجای کار خودروسازان هستند، خودشان از طریق خط تولید خود می‌توانند شرط انتقال فناوری را محقق کنند. بنابراین نیازی به قطعه‌سازان در این مورد ندارند و به همین دلیل است که تاکنون مذاکره‌ای در این مورد با قطعه‌سازان انجام نشده است.
بنابراین سیاستگذار باید این پرسش را با خود مطرح کند که با وجود آنکه این راه را پیش روی متقاضیان واردات خودرو گذاشته اما چرا تاکنون هیچ فعال اقتصادی برای استفاده از این راه‌ها پیش‌قدم نشده است. شاید دلیل این موضوع این باشد که سیاستگذار قصد دارد همه مشکلات خود را از طریق واردات خودرو حل کند. در واقع از محل واردات خودرو انتقال فناوری انجام شود، خودروهای فرسوده اسقاط شوند، درآمدی برای خزانه دولت ایجاد شود تا حدی که علاوه بر درآمدهای معمول مانند تعرفه، خود را در سود واردکنندگان نیز تا حد زیادی شریک کند و درنهایت اگر چیزی از این نمد ماند صرف تنظیم بازار و شکست انحصار بازار خودروی کشور شود.
درواقع واردکنندگانی که تولیدکننده خودرو نیستند خود را در شرایطی می‌بینند که «سود منصفانه‌ای» که وزارت صمت برای آنها در نظر گرفته ۱۵درصد است که شامل سود واردکننده، هزینه ارائه خدمات گارانتی، وارانتی و خدمات پس از فروش، توسعه شبکه خدمات پس از فروش، سود عمده و خرده‌فروشی و توسعه شبکه می‌شود. علاوه بر این باید از این محل در قطعه‌سازی کشور هم سرمایه‌گذاری کنند تا بتوانند نظر دولت را درباره شرط انتقال فناوری جلب کنند. ولی در مقابل خود دولتی را می‌بینند که علاوه بر اینکه تعرفه سود آنها را محدود کرده است و خودروهای وارداتی را با همین سود هم به دست مصرف‌کننده نمی‌رساند، بلکه این خودروها را به بورس کالا می‌برد و مابه‌التفاوت ایجادشده را به خزانه خود بازمی‌گرداند.
در چنین شرایطی است که فعالان بازار واردات یا اصلا اقدام به واردات خودرو نمی‌کنند یا اینکه به سمت ایجاد سود از طرق دیگر و احتمالا طرق غیرقانونی مانند بیش‌اظهاری می‌روند. یعنی ممکن است هزینه‌های خود را بیشتر از آنچه در واقع بوده اعلام کنند تا بتوانند سود بیشتری کسب کنند. بنابراین مجموع این شروط به سمتی است که بازار خودرو از جمله خودروهای وارداتی را به سمت عدم شفافیت، انحصار و افزایش هزینه می‌برد. با‌این‌حال سیاستگذار به هیچ عنوان حاضر نیست زیر بار قبول اشتباهات خود در سیاستگذاری برود و ترجیح می‌دهد به جای این کار منتقدان و رسانه‌ها را متهم به بی‌اخلاقی کند.
