اکونومیست به بررسی تغییر مفهوم مالکیت خودرو در دنیا پرداخت
رالی غول‌ها در بازار خودروی اشتراکی
نشریه اکونومیست در جدیدترین شماره خود به کسب و کار جابه‌جایی مسافر و تاثیر آن بر شرکت‌های خودروساز پرداخته است. در این گزارش آمده است که در دهه‌های پس از جنگ جهانی دوم شرکت‌های خودرو ساز قهرمانان بی چون و چرای اقتصاد حمل و نقل شخصی بودند. رقابت و اقتصاد ، خودروها را برای میلیون‌ها راننده در کشورهای صنعتی به وسیله‌ای به صرفه مبدل کرد. در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ شرکت‌هایی چون جنرال موتورز و تویوتا ثروتمندترین و بزرگ‌ترین سرمایه‌های بازار جهان را در اختیار داشتند و وقتی نوبت به گشت و گذار در شهرها می‌رسید هیچ چیز قادر به رقابت با خودرو نبود. امروز اما این تصویر تغییر کرده است؛ به‌طوری‌که با ارزش ترین شرکت‌های فعال در تجارت جابه‌جایی مسافر تنها دو شرکت تویوتای ژاپن و فولکس واگن آلمان هستند. جلوتر از همه هم تسلا قرار دارد، یک شرکت آمریکایی که وسایل نقلیه الکترونیکی را به یک رقیب جدی موتورهای احتراق داخلی تبدیل کرده است.
به این ترتیب پس از کندی شرکت‌های خودروسازی در واکنش به تسلا ،این شرکت‌ها در حال آشنایی با برقی سازی محصولاتشان هستند. حالا هم اختلال دیگری در گوشه و کنار کمین کرده است؛ تغییر در عادات و تکنولوژی شرکت‌های خودروساز را مجبور کرده تا در مورد نحوه فروش، استفاده و مالکیت خودروهایشان تجدید نظر کنند. در این زمینه هربرت دیس Herbert Diess رئیس شرکت فولکس واگن اعتراف می‌کند که مالکیت لزوما آن چیزی نیست که شما فکر می‌کنید، شما زمانی یک خودرو می‌خواهید که به آن نیاز دارید. به این ترتیب به نظر می‌رسد که مفهوم مالکیت خودرو در حال تغییر است ،البته این به معنای آن نیست که خودروی شخصی منسوخ شده است ولی کسب و کار جابه‌جایی در آینده مفهومی بزرگ‌تر پیدا کرده و به‌طور حتم صنعت خودرو را متاثر از خود خواهد کرد. محاسبات شرکت مشاوره IHS Markit نشان می‌دهد آنچه «جابه‌جایی جدید» نامیده می‌شود تا سال ۲۰۳۰ درآمدی به ارزش ۴۰۰ میلیارد دلار ایجاد خواهد کرد، شرکت KPMG اما این رقم را یک هزار میلیارد دلار محاسبه می‌کند. شرکت Accenture نیز تخمین می‌زند درآمدهای حاصل از جابه‌جایی که فروش خودرو را نیز شامل می‌شود، تا سال ۲۰۵۰ به ۶/ ۶ هزار میلیارد دلار خواهد رسید، حمل و نقل جدید ۴۰ درصد از ارزش کل را تشکیل می‌دهد. خودروهای شخصی همچنان بخش بزرگی از این اکوسیستم جدید خواهند بود؛ آنها هنوز هم وسیله نقلیه ترجیحی مردم جهان هستند. به ازای هر۱۰ مایل مسافرت آمریکایی‌ها هشت مایل، اروپایی‌ها هفت و چینی‌ها شش مایل را با استفاده از وسیله نقلیه شخصی می‌پیمایند. حتی در اروپا که حمل و نقل عمومی نسبت به آمریکا و چین محبوب تر است، در سال ۲۰۱۷ تنها یک مایل در هر ۶ مایل با اتوبوس یا ترن پیموده شده است. و اوبر تنها ۵/ ۱ درصد از کل مسافتی که در بازار مادری اش پیموده شده را در اختیار دارد. در واقع از برخی جهات همه گیری کرونا موقعیت قطبی خودرو را تقویت کرده است؛ بسیاری افراد از ترس عفونت کرونا از وسایل نقلیه مشترک چه اتوبوس یا تاکسی اجتناب کرده‌اند. یک نظر سنجی درباره عادات سفر آمریکایی که توسط مرکز تحقیقاتی LEK انجام شده نشان می‌دهد مسافرت با خودرو در سال گذشته میلادی تنها ۹ درصد کاهش داشته است، در حالی که استفاده از حمل و نقل عمومی و سرویس‌های درخواست سواری کاهشی ۵۵ تا ۶۵ درصدی را تجربه کرده‌اند. گرچه امروز نوجوانان کمتر از والدین شان به نشستن پشت فرمان علاقه نشان می‌دهند، این رفتار با رسیدن شان به ۲۰ سالگی تغییر می‌کند. اشتیاق برای خودروی شخصی در بازار بزرگ چین همچنان قوی است؛ در سه ماه نخست سال فروش خودرو در چین تقریبا به سطح قبل از کرونای خود بازگشته است. جذابیت خودروها همچنان در حومه شهرها و فراتر از آن پابرجاست؛ طبق محاسبات برنشتاین Bernstein بیشتر رانندگی‌ها خارج از هسته‌های پرترافیک شهرها صورت می‌گیرد. نزدیک به ۹/ ۰پیمایش با خودروها در آمریکا در حومه شهرها، شهرهای کوچک و مکان‌های روستایی صورت می‌گیرد که در بیشتر مواقع خودروی شخصی تنها گزینه است. در عوض در مرکز شهرها انقلابی رخ داده است؛ آنجاست که مالکیت شخصی در خطر قرار می‌گیرد، اشکال جدید حمل‌و‌نقل ظهور می‌کنند و رقابتی میان تامین‌کنندگان خدمات جابه‌جایی مسافر دربرمی گیرد و مصرف کنندگان را با شبکه‌ای از سرویس‌های متفاوت مربوط می‌کند. اوبر، دی دی و دیگران در صورت تقاضای مصرف کنندگان خدمات سواری ارائه می‌دهند. بانک سرمایه‌گذاری مورگان استنلی Morgan Stanley پیش‌بینی می‌کند پس از سال‌ها زیان اوبر و رقیب آمریکایی دیگرش لیفت LYFT، باید در سال ۲۰۲۲ سودده شوند. شرکت‌هایی چون زیپ کار Zipcar این امکان را برای مردم ایجاد کرده‌اند تا برای چند ساعت یا حتی چند دقیقه خودرو کرایه کنند. شرکت آمریکایی تورو Turo، یکی از چند شرکتی است که خدمات حمل و نقل اشتراکی ارائه می‌دهد، شرکتی جدید که تاکنون ۹۰ میلیون راننده در ۲۲ کشور ثبت کرده و راننده‌هایی که جای خالی در ماشین دارند را به مسافرانی که قصد سفر در همان مسیر را دارند متصل می‌کنند. طرح‌های دوچرخه اشتراکی در لاین‌های تعیین شده با اسکوترهای برقی کرایه‌ای در رقابت هستند. قبل از همه گیری کرونا مشاوران مکنزی McKinsey تخمین زده بودند که اجاره اسکوترهای برقی می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ در سراسر جهان تا ۵۰۰ میلیارد درآمد ایجاد کند. حتی در صورت اینکه تاکسی‌های پرنده بالاخره به پرواز درآیند، شرکت‌های توسعه دهنده آنها چون جابی Joby چند میلیارد دلار ارزش کسب خواهند کرد. تمام این اشکال حمل و نقل به وسیله اپلیکیشن‌های تخصصی برنامه‌ریزی سفر برای انجام سفرهای یکپارچه به یکدیگر وصل شده‌اند، که این امکان را به مسافران می‌دهند تا برای رسیدن به یک ایستگاه، اسکوتر اجاره کنند، مترو سوار شوند و بعد برای آخرین مایل باقی مانده اوبر بگیرند، یا هر ترکیب مناسب دیگری از قیمت و زمان سفر را که برایشان مناسب است انتخاب کنند. شرکت‌های خودروساز نیز می‌خواهند داخل شوند؛ بسیاری با سرمایه‌گذاری در شرکت‌های نو رسیده این‌کار را انجام داده‌اند؛ جنرال موتورز در سال ۲۰۱۶ حدود ۵۰۰ میلیون دلار در لیفت سرمایه‌گذاری کرد و فولکس واگن نیز ۳۰۰ میلیون دلار در اپلیکیشن درخواست تاکسی اروپایی گت Gett گذاشت. تویوتا نیز در اوبر، دی دی و شرکت درخواست سواری سنگاپوری گرب Grab، سرمایه‌گذاری کرده است. جنرال موتورز از آن زمان سهام خود را فروخته است ولی تویوتا و فولکس واگن آن را برای خود حفظ کرده‌اند.
شرکت‌های خودروساز نیز در حال رویارویی با رقبا بوده‌اند؛ که از آن جهت که بسیاری از شرکت‌های خودروساز با اصول پرداخت برای استفاده به جای مالکیت آشنایی دارند، مفید است. در این زمینه هاکان ساموئلسون Hakan Samuelsson رئیس شرکت ولوو، معتقد است انتقال از مالکیت به سمت کاربری Usership می‌تواند بسیار سریع اتفاق بیفتد.
پنج سال قبل، جنرال از برند خدمات اشتراک سفر و خودرو ماون Maven رونمایی کرد. در همان سال شرکت فورد نیز سرویس مینی بوس اشتراکی چاریوت Chariot را در اختیار گرفت و فولکس واگن نیز از MOIA رونمایی کرد که ۱۳۰۰ نفر را در یک سرویس درخواست سواری به کار گرفته است. در سال ۲۰۱۹ هم شرکت‌های بی ام دبلیو و دایملر، دو تولیدکننده آلمانی خودروهای لوکس، کسب و کارهای جابه‌جایی مسافر خود را در یک سرمایه‌گذاری مشترک به نام Free Now ترکیب کردند و تویوتا نیز از پلت‌فرم اشتراک خودرو و برنامه‌ریزی سفر خود به نام کینتو Kinto رونمایی کرد که از آن زمان به بسیاری از کشورهای اروپایی نیز راه پیدا کرده است.
برخی از خودروسازان بزرگ چون ولوو (برند سوئدی متعلق به جیلی چین)، آئودی (بخشی از فولکس واگن) و لکسوس (برند لوکس تویوتا) تلاش کرده‌اند با سرویس‌های اشتراکی شهرنشینان جوان را به سمت خود جلب کنند؛ با پرداخت ماهانه از ۶۰۰ دلار (برای ولوو) تا هزار دلار (برای آئودی و لکسوس) کاربران هر زمان که بخواهند به وسیله نقلیه دسترسی پیدا می‌کنند. Lynk &Co بابت استفاده از خودروهایش از کاربران ماهانه ۵۰۰ یورو معادل ۵۹۵ دلار دریافت می‌کند و آلن ویسر Allan Visser رئیس این شرکت برند خود را نتفلیکس خودروها می‌داند.
هرچه رابطه میان برندهای خودرو و مشتریان پیوسته‌تر باشد و جایگزین فروش‌های یکباره شود، این رابطه مستقیم‌تر نیز می‌شود. تسلا پیشگام فروش اتومبیل در سالن‌های خود بود، همان‌طور که اپل با ابزارهای خود این کار را می‌کند. سایر خودروسازان نیز شروع به پیروی از این الگو کرده‌اند؛ Lynk & Co خودروهای خود را به صورت آنلاین می‌فروشد و ولوو در ماه فوریه اعلام کرد این شرکت نیز فروش آنلاین را آغاز خواهد کرد. این روند با شروع همه‌گیری کرونا سرعت گرفته است به طوری که خریداران خودرو را از دلالان خودرو به سمت اینترنت سوق داد. فروش مستقیم وسایل نقلیه رابطه‌ای با خریداران ایجاد می‌کند که می‌تواند به سرویس‌های فروش در آینده کمک کند. ممکن است برخی از این ماجراجویی‌ها موفق نباشند؛ برخی از آنها همین حالا هم کنار گذاشته شده‌اند؛ شرکت فورد در سال ۲۰۱۹ از چریوت Chariot بیرون آمد. ماون نیز یک‌سال بعد مثل ماجرای دوچرخه تاشو متوقف شد. چند ماه پیش Free Now بی‌سر‌و‌صدا تجارت اسکوترهای برقی خود را کنار گذاشت و در ماه مارس نیز اپلیکیشن ParkNow را فروخت. ولی خودروسازان قدیمی به هیچ وجه گوشی برای شنیدن این واقعیت ندارند که تا چند دهه دیگر ممکن است خودروهای کمتری بفروشند. اگر تسلا چیزی به آنها آموخته باشد این است که غفلت کردن از شرایط می‌تواند به طرز وحشتناکی گران تمام شود.
